原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 角爷
时隔一年多，“油箱门”事件再次回归公众视野。
新华财经8月7日报道中这段揭秘，看似平常，实则石破天惊：
“该汽车品牌曾提出各种条件试图影响长城汽车在举报常压油箱一事上的立场，并表示会尽快进行高压油箱生产切换，同时提出可以通过交叉换股，提高其旗下硬派越野车售价等方式换取长城汽车撤回举报并不再追究。”
同日，长城汽车董事长魏建军接受央媒采访时，再次炮轰常压油箱问题不仅关乎企业的技术实力和产品品质，更直接影响到中国汽车行业在国际市场上的形象和声誉，并直言“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不 正当的、不公平的、弄虚作假的卷 ”。
为了解决“竞争不公平不透明”，魏建军提出了一个十分大胆的建议：“ 我愿意出钱给全行业搞一次全面的审计，第一个就审长城，看看最终谁有问题。 我们希望通过这种方式，让每一个企业都能正视自己的问题，共同推动行业的健康发展。”
这次炮轰，针锋相对。很快就卷起了风暴，成为舆论关注与交锋的焦点。
或许在当下的车圈，魏建军属于另类，言论也并不讨喜。尤其是“行业全面审计”的提议，轻易就会被行业联手抵制，但行业长远来看，总要有人充当“大炮”。
因为无论如何，“油箱门”事件确实需要一个真相，被指责者需要清白，而发声者需要正义。
油箱背后的决战
“这个油箱比大众汽车‘排放门’影响一点都不差”。
一年多过去了，魏建军不仅没有放过“常压油箱”事件，还将其严重性抬到新高度。
2023年5月，长城汽车发布声明称，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
｜长城的举报时过一年多，仍未有官方结论
对此，比亚迪汽车官方发布声明称，“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权力！”同时，比亚迪方面认为长城汽车送检车辆的流程不合规范，也强调产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。
该事件在当时引发业内巨大热议，有人甚至直言 “谁都不希望中国出现"柴油门"，但谁都不能否认这就是中国版的‘柴油门’。” 不过遗憾的是，时隔一年多，相关部门并没有回应长城汽车的举报，也没有给出任何调查结论。在魏建军看来，此事非同小可，不输当年的大众汽车“排放门”。
2015年，美国环保署（EPA）发现大众汽车在其部分柴油车中安装了一种软件，该软件能够识别车辆何时正在接受排放测试，并自动调整发动机性能以减少排放。测试结束后，软件会将发动机恢复到正常模式，此时的实际排放远高于测试值，最大可达美国法定标准的40倍。
事件曝光后，大众集团承认“排放门”涉及全球大约1100万辆柴油车，随后在多国遭到起诉，大众汽车为此付出惨痛代价。据有关方面统计，截至2022年底，大众为“排放门”已经花费了超过320亿欧元，包括罚款、赔偿及和解金等；到了2023年6月，德国大众汽车集团旗下奥迪汽车前首席执行官（CEO）鲁伯特·施塔德勒被判处21个月缓刑，成为大众首位被判刑的前董事会成员。
换句话说，事发至今10年，大众还在为“排放门”吞咽苦果，但这也给了其他车企强烈警醒，推动了汽车行业规范发展。
“在我们参与的国际竞争中，有欧洲企业、美国企业、日本企业等众多国际巨头。他们如何看待我们？这个问题如果处理不当，将严重损害我们国家的形象，其影响程度不亚于当年的大众排放门事件。”
魏建军认为， 高压油箱问题不仅关乎企业的技术实力和产品品质，更直接影响到中国汽车行业在国际市场上的形象和声誉。 针对此事，人民网则在报道里称，长城汽车勇于揭露不正当竞争，为维护中国汽车行业口碑作出贡献。
为此发声的不光是长城汽车。7月13日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在2024中国汽车论坛上也再次提到“油箱门”事件，他表示，对于行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，他相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下。
“到今天为止，我们还有幸在牌桌上打牌，我们希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。”
杨学良进一步补充道，中国的法律一定能支持良币驱逐劣币，而不是相反。如果目前这种现象长期下去，就会出现劣币驱逐良币的悲哀。
“劣币驱逐良币”的问题，正是“油箱门”事件里，众多车企下场激战的关键。
这算不算“出千”？
“油箱门”事件背后，其实是车企价格战的一个缩影。
据界面新闻报道，高压油箱要比常压油箱要贵1000元左右；有内部人士向钛媒体App透露，根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值高出约600元左右。
也就是说，使用常压油箱的成本至少要节省500元，以前为了应对不断收紧的排放法规，大部分车企都不会节省这部分成本，但如今车企身陷价格战泥潭，会不会铤而走险选择常压油箱呢？
说到底，用常压油箱替代高压油箱，到底是“技术降本”，还是“偷工减料”，这已经是涉及汽车行业发展的底线问题。
比亚迪的解释是“技术降本”。2023年5月29日，比亚迪在互动交易平台上回应到，PHEV插混在行业有两种技术路线，一种是不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），必须配备高压油箱，另一种就是比亚迪的燃油蒸汽排放控制技术，可以使用常压油箱。
不过，值得玩味的是，有博主爆料，比亚迪出口车辆均采用高压油箱。而在此事发酵之后，钛媒体从相关渠道获悉，比亚迪西安工厂自2023年5月起陆续给旗下车型切换高压油箱，以满足7月起全国范围内实施的国六b排放限值方案的要求。
｜网络平台上出现爆料，比亚迪已经切换高压油箱
也就说，该项技术大概率无法满足国六b的排放标准，未来比亚迪的插混车型很可能仍将回归主流的高压油箱解决方案。
既然比亚迪自己都回归高压油箱，那么之前卖出去的常压油箱车型，又该怎么解释呢？ 既然常压油箱的技术还是不如高压油箱，那么坚持使用常压油箱的唯一理由，是否就是出于成本考虑呢？
这就是魏建军所说的，“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不正当的、不公平的、弄虚作假的卷”“部分车企存在造假、出老千的情况”。
而作为车圈老炮，魏建军也并不相信反常的低成本。 “我们长城的产业链既广又深、垂直。我们比谁的成本都高不了，长城要是真的赚不了钱，别人也不可能赚钱。”
此话或许并不能完全服众，魏建军继续补充道：
“假如政府需要的话，可以把汽车行业搞一遍审计，第一个审长城，每一个公司都审一遍，看看谁有问题，审计费长城包了。”
既然长城汽车愿意以身入局，不如借此机会来一场审计风暴，相信这也是广大汽车用户愿意看到的， 不要让普通消费者沦为一些车企不正当竞争行为的剥夺对象。
因为，要真如魏建军所言，这不公平。
危险的信号
如果“油箱门”事件背后，真的是“出老千”式的降成本，那么价格战最终会把中国汽车产业带到哪里去？
从宏观数据上看，一个危险的信号正在闪烁。 近日，国家统计局发布了1—6月份全国规模以上工业企业收入、利润等相关数据。数据显示，今年上半年汽车制造业利润率与2023年保持持平，为5.0%。
5%的利润率是什么概念？
纵向来看，这是 自2014年至今的10年来，汽车产业利润率的新低，而且很有可能不是最低点，因为部分月份的利润率仅为3%左右。
｜中国汽车行业利润率创下十年新低
横向来看，这比2023年整个工业企业平均利润率5.8%还低了0.8个百分点，比今年上半年工业企业利润率6.4%的平均水平低了1.4个百分点，利润率差额的进一步拉大，很大程度上代表着汽车企业面临的盈利压力远高于其他工业产业。
换句话说，汽车企业的运营风险要比其他企业更大。
这就出现了巨大的反差。要知道2023年中国汽车产销轻松跨过3000万辆大关， 出口一举超过日本成为全球第一，但没想到盈利却越来越难，风险却越来越大。
值得注意的是，7月30日，高层首次释放“反内卷”信号：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。 背后的原因或许正是看出了汽车行业存在“大而不强”的问题。
魏建军说，无论是他个人的成长还是长城汽车的发展，都受益于改革开放和这个伟大的时代。正因为如此，作为企业的掌门人，应该有大理想和大格局，承担更大的责任，发展产业，维护产业。
这句话乍看像是大炮之言，但这行业确实不能只有蝇营狗苟，更应该有“回归本质长久经营”的初心。
长城和比亚迪“油箱”之争，如何理性看待？
因为“油箱和排放标准问题”，如今的长城和比亚迪正闹得不可开交，同时双方阵营的拥护者也在网络上开启了激烈的辩论战。
表面上看似是两个车企间的较量，但实际上涉及的常压油箱和高压油箱，却跟广大燃油车主息息相关。 简单说，只要你的车要加油，就不可避免会关联到相关问题。
基于这个角度，我觉得有必要从广大燃油车主的角度，去理性看待这起事件。 同时，考虑到更好地传播，我也尽量会用通俗易懂、接地气的话去和大家说明白。
你的车是常压油箱还是高压油箱？
众所周知，汽油具有挥发性，它挥发的气体不仅会影响人体健康，也会对环境造成污染，所以就需要在“油箱”这个源头上采用相关装置来控制油气的扩散。
而这种装置一般指的是“炭罐”，它主要用来吸附汽油的挥发物，等到发动机工作时，再把这些被吸附的汽油送到气缸内燃油，从而减少溢出。
至于常压油箱和高压油箱，顾名思义就是承压能力不同，常规的纯燃油车型，基本都采用常压油箱。 而插电混动车型，多采用高压油箱，这是由于发动机不经常工作，炭罐内的油气无法及时处理，外溢的可能更高，这时候就需要更高的压力来让汽油蒸汽锁在油箱内。
采用哪种油箱会更好？
纯燃油车多采用常压油箱，插电混动车多采用高压油箱，这是一个行业的普遍现象。 而根据长城的观点，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i作为插电混动车型，本应该采用高压油箱，实际却采用常压油箱，最终造成了蒸发污染物排放超标。
对于普通车主来说，在这件事上其实并没有太多选择的权利。 不过从市场行情来看，高压油箱的成本会比常压油箱更高。 而长城的观点，很容易让人联想到比亚迪存在“偷工减料”。
当然，这里需要指出一个很容易被忽略的信息，那就是目前并没有相关规定插电混动车型就必须要用高压油箱，实际上只要能满足排放标准，使用哪种油箱都是可以。
排放标准如何去界定？
根据规定，新车生产需要符合国六排放标准，出厂时也需要完成多项检验，其中蒸发污染物试验就是其中一项。 而根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（第六阶段），用于蒸发污染物测试的车辆，应该达到稳定的蒸发排放水平，至少累计运行3000公里。
基于此，在本次事件中，也出现一个有意思的事，即针对长城的指控，比亚迪找到了其中两大漏洞：
1、长城的测试车辆是由长城购买、保管并安排送检，最后中汽中心（天津）按长城的要求进行相关项目的检测。而比亚迪指出，此次长城并不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检；
2、根据国标要求，测试车辆需要完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时里程仅为450-670公里，这里面的是否存在猫腻，让人不得不怀疑。
实际上 ，回顾比亚迪已经发展了二十多年的插电式混动技术，早已具备很强的自主开发能力，不仅有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，而且都符合蒸发排放法规标准。 或许也正是如此，比亚迪才会底气对外公开表示：“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。 ”
比亚迪是否具备更好的技术解决方案？
如果你是比亚迪插电混动车型的车主，或有意成为潜在车主，相信会比较关心这个问题。 而按照其它车企的技术方案，常压油箱并不足以应对蒸发排放标准。 那么对于技术控的比亚迪来说，它是否在这块领域具备了更好的技术解决方案呢？
针对此问题，我也是查阅相关技术资料，发现比亚迪确实有申请过相关的技术专利——《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。
专利中有一段话表明：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。 通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。
关于这项专利技术，结合其它部分的资料信息，主要可以概括出一个简单的信息，那就是比亚迪已经解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，即实现PHEV在碳罐饱和前，即使长时间EV行驶下（6天左右），也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。
写在最后
总的来看，长城和比亚迪此次“油箱”冲突，实际上围绕的是蒸发污染物排放标准问题。 而再深究本质的话，这一事件的发生，背后其实是市场竞争的结果。 至于最终会如何收场，我相信后续国家监管部门会给到我们答案。 而不管是作为车主，还是吃瓜群众，我们都应该理性去看待这起事件，不要被乱带了节奏。
长城为什么要“吹”比亚迪的“灯”
5月25号，汽车圈发生爆炸性新闻，长城向生态环境部等部门举报比亚迪的油箱问题，随后比亚迪回怼：吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明!阻挡别人的路，也不会让自己行得更远!
作为国内最举足轻重的两家车企互怼，无异于一场行业地震，无论从舆论上，还是市场上都会产生不小的影响。 长城汽车、比亚迪股价25日午后跳水。 长城汽车股价一度跌超6%，比亚迪一度下跌超2%，此后均略有回升。
首先，如果长城举报的情况坐实，比亚迪的品牌形象将遭到巨大的打击，相关的车型将要被召回。 这对比亚迪而言无异于当头一棒，正在高歌猛进的销量将会遭到迎头痛击。 要知道，长城举报的亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型都是比亚迪的主销车型。 数据表明，秦PLUS DM-i拿下4月份轿车排名第一，累计销量辆。 宋PLUS DM-i达1.8万辆，位居SUV排行榜排第三名。 同时，这两款车型将面临停售整改的命运，还有巨额的罚款。
长城挑战相关部门的权威。 根据相关规定，一款车型最终最终能够上市，必须获得工信部的批准。 长城的举报，也暗指相关部门审批不严格，监管部门的检测也存在漏洞。
对于长城的这一举动，很多人认为非君子之所为，靠打压同行来抢夺市场。 但就这个事件本身来讲，技术上的争论，谈不上孰是孰非。 如果长城的举报不成立，也将承担“诬告”的后果，并遭到舆论的“反噬”。 然而从目前的情况来看，长城显然是有充分的依据。 毕竟都是车圈的资深企业，长城也不会那么草率。
我们撇开感情色彩来看，此次事件至少反应几个现象。
车圈的竞争日趋激烈，已经到白热化阶段。 不久前，长城旗下哈弗品牌上市了哈弗枭龙和枭龙MAX，搭载长城自家的混动技术，剑指比亚迪宋。
枭龙的官方售价为13.98～15.68万元，宋Pro DM-i售价为14.08～16.58万元。 枭龙MAX的官方售价为15.98～17.98万元，宋PLUS DM-i的官方指导价为15.48～21.88万，其中四驱版售价为20.78万起。 而枭龙MAX在Hi4技术加持下，全系标配四驱系统，起售价仅为15.98万元。 其意图不可谓不明显。
虽然同为中国品牌，但狭路相逢勇者胜，在这个当口，大家都是为了生存而战，自不必客气。
第二，对于这件事，你可以说这是长城的心计，也可以说是一份担当。
近年来，长城一改以往低调的作风，一副“怼天怼地”的气势，结合上次炮轰增程式来看，长城的频繁发声，频繁掀起波澜，似乎是要树立“车圈警察”的人设。 当然也不排除有私心，就是要让消费者知道：长城就在老老实实的造车，不玩虚的，所以才敢指出别家的不规范行为。
但从另外一个角度看，长城的这种纠错行为，有利于提升汽车行业整体质量。 有行业人士表示：该事件对中国汽车行业的技术升级有帮助。 车企之间发现问题向行业管理及主管部门举报，可以使汽车产品环保水平不断提高，也又有利于整个社会环境保护水平的提高。
最后，中国人讲求“精诚团结”，我们希望看到汽车行业精诚团结，共同进步。 但我们更不愿意看到沆瀣一气，互相比烂。 如果长城所言属实，当给行业敲响一个警钟。 当然，也希望比亚迪客观看待这一事情，毕竟双方曾经有过“魏牌”名称互赠的情分，也没必要闹到“割席”的地步。
文/李俊杰
再谈长城汽车实名举报比亚迪，几个细节耐人寻味！
By【映璇汽车工作室】@工科女的车库
要点提示：
1.4月11日到5月25日这个时间段，到底发生了什么？
2.长城为什么不提供符合检测标准的测试报告？只需要再多行驶10-30天很容易就得到结果了！
3：长城为啥要采取这种两败俱伤的手段？
最近长城实名举报比亚迪两款热销车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发物排放不达标，引起轩然大波，网友中支持比亚迪和支持长城的都有，并展开了唇枪舌战。 今天工科女就再来谈一下这个事件的3个疑问。
第一：4月11日到5月25日这个时间段，到底发生了什么？
我们先来看一下双方的公告。
这是长城官方微博发布的公告，只有几句话和一张图，没有检测内容！同时明确说明了举报日期是2023年4月11日，这个公告是2023年5月25日10:40分，也就是比亚迪宋PRO DM-i冠军版上市前几个小时发布的。 同时公告的结尾说“长城汽车正在密切关注该案的立案及处理进展”，说明到目前为止监管部门有可能还没有立案。
再看，比亚迪的官方微博回应：只有两个字和一张图，但是其中包含了比亚迪回应长城汽车说检测结果不符合规范的内容，时间是2023年5月25日12:25分。
这至少说明了：1.在比亚迪发布公告前，甚至可以推测，在4月的某个节点，比亚迪就已经从长城或者官方知道了这个事情，并拿到了检测内容。 因此，比亚迪推迟了宋PRO DM-i冠军版原定于5月6日的上市发布。 2.在4月11日到5月25日之间到底发生了什么？我们不知道，我们看到的是5月25日在比亚迪宋PRO DM-i冠军版公布价格之前几小时，长城汽车掀桌子了。
第二：长城为什么不否认：检测报告不符合规范
从之后的世态发展来看，长城官方并没有去否认：比亚迪提出的长城汽车的检测报告不符合规范的事实。
长城明知道检测标准是3000KM以后，拿出的报告却是几百公里的新车报告，是长城做不到3000KM以后的测试吗？明显不是，按照我们日常的用车情况，只需要再多测试多开上10-30天就行！
这留出的余地很耐人寻味！
我们倾向于这并不是长城的疏忽，不管今后还有没有其他真实证据！留的余地很充分！因为这样的话，任何一方都可以说证据不足！包括举报内容中的“涉嫌”两个字，那意思也是：我告了你，还可以不负责！这就很耐人寻味。
不过至少目前长城的初步目的达到了，挑衅对手的同时，还大肆宣传了自己！同时有举报和全网乃至全球的曝光，监管部门就不得不介入！这就和某某人举报某个企业可能存在偷税漏税，并且提供了一点似是而非的证据，你说税务监管部门会不会去调查取证？
如果结果证明比亚迪达标，也会让比亚迪投入大量的人力物力和时间来协助调查，累也要累死你；如果不达标，你就会面临巨额处罚和召回，另一方反正都不亏！
第三：长城为啥要采取这种两败俱伤的手段？
一个字：冤！四个字：真TM冤！
我们都知道，长城的主要业务是SUV和硬派越野，曾经极为辉煌的哈弗H6和现在也很火爆的坦克300等，都是长城的主要收入来源。 在新能源汽车上，长城虽然的确有技术路线的误判，但是，当初也是受到太多鼓励才投资那么大去搞了自主9AT，去搞3.0TV6发动机，这些也都是填补中国汽车的技术空白的，成百上千亿砸下去真的搞出来了，现在却给它说，你过时了。 等着比亚迪的新能源硬派越野马上来洗牌吧。
难道长城不知道这些在转型新能源以后（不管是混动还是纯电）都没有什么用吗？应该不是！连国际巨头们（奔驰、宝马、通用、福特……等）都放弃了这方面的继续研发，长城也同样知道。
长城可是比亚迪发布DM-i技术以后，第一个推出柠檬DHT混动系统的厂家，虽然我们认为后来它首搭魏可能有失误，失去了凭借H6的口碑站稳混动市场的机会，但是在长城看来这些不应该由它来完全承担这个结果。
我们也看到了长城后来在新能源领域的巨大投入，比如蜂巢新能源……等等，包括它的研发能力也毫不逊色，比如现在的Hi.4应用……等等。 不过先机已失，要扭转局面需要一定的空间和时间，以及适当的政策扶持，不过显然是长城没有达到目的。 以上之言，不足为凭，大家就当是个神话故事！
总之，事件的结果怎么样，我们还说不好，但有一点可以明确，就是车市的竞争已经从共同发展到了赤膊上阵甚至你死我活的程度，今后大家一定可以买到质优价廉的好车！
希望大家静待官方结果。 我们要支持技术创新，也要支持严格执行国家标准，也要反对不正当竞争。
最后，据了解，船夫哥在近几日的工程院内部视频沟通会上表示：“鹬蚌相争，渔翁得利。 打口水仗互相撕咬正好中了渔翁的阴谋，难道不能把这些时间这些精力投入到研发和工作中，华系走向世界任重道远，低头做事埋头研发。 专注确保方程豹6月准时亮相，7月上市。 ”
你嗅到了些什么？
欢迎观点挑战，请有理有据。
