鞭牛士报道，6月2日消息，据外电报道，中国的特斯拉竞争对手已经无法进入美国电动汽车市场，因此他们将注意力转向巴西、墨西哥和欧洲。
今年前 4 个月，中国对巴西的电动汽车出口激增，尽管乔·拜登宣布对中国电动汽车征收100% 的关税，但比亚迪等汽车制造商仍在继续海外扩张。
据路透社报道，中国乘用车市场信息联席会的数据显示，4月份中国纯电动和插电式混合动力汽车对巴西的出口数量较上年同期增长13倍，达到40,163辆。
巴西连续第二个月成为中国电动汽车最大的国外市场。
比亚迪及其竞争对手长城汽车也都计划在南美国家建立工厂。
据路透社报道，墨西哥也见证了中国汽车销量的快速增长，今年前四个月，包括内燃机汽车在内的墨西哥汽车出口总量增长了 27%。
特斯拉的主要竞争对手比亚迪于五月在墨西哥推出了其首款皮卡，一款名为 Shark 的插电式混合动力车。
据报道，这家由沃伦·巴菲特支持的汽车制造商正与其竞争对手奇瑞和名爵考虑在墨西哥建厂，这引发了美国立法者对中国企业在美国最大贸易伙伴国开设工厂的担忧。
中国众多电动汽车制造商也将目光瞄准了特斯拉最重要的市场之一欧洲，以逃避国内的激烈竞争。
比亚迪正在匈牙利建厂，计划在未来几年内在欧洲销售售价 1 万美元的海鸥汽车。公司高管表示，这款汽车在该地区售价约为 2 万欧元。
特斯拉的其他竞争对手也在采取行动，蔚来在阿姆斯特丹开设新展厅小鹏汽车在欧洲推出了两款 SUV：G9 和 G6。
然而，它们可能很快就会面临欧洲的监管清算。欧盟目前正在调查中国对电动汽车公司的补贴如果发现中国的电动汽车以人为的低价出售，美国可能会征收关税。
意大利汽车金融和保险提供商CA Auto Bank首席执行官贾科莫·卡雷利（Giacomo Carelli）在今年5月英国《金融时报》的“汽车未来”会议上表示：如果我站在欧洲汽车制造商的角度，我会敦促欧盟征收关税，因为中国电动汽车的价格太低，他们无法在这种技术水平上竞争。
无论欧盟是否效仿美国总统乔·拜登打击中国电动汽车，欧洲老牌汽车制造商都将面临坎坷的道路——但一些汽车制造商仍然对自己的机会持乐观态度。
现代汽车欧洲公司首席执行官迈克尔·科尔在未来汽车峰会上表示：事实是，中国能够以非常有竞争力的价格引进汽车。
「这对我们来说更具挑战性，但这只意味着我们必须提高行动力……我们必须对竞争做出反应，但我们必须假设这是公平竞争——这就是我们所要求的。」他补充道。
美国新规想将电动车产业链“去中国化”，他们能摆脱“中国制造”吗？
从相关英文中我们可以看到的是美国的一个呃想法是想要把中国的一个电动车的产业链啊除掉，他们在很大程度上希望自己研发，自己制造这种情况下的一种情况，加来小编带大家一起了解一下。
相关新闻让我们可以看到是在美国的一系列法案中，我们可以看到美国想要在当地推行一系列的方案，正确的有意义的去让消费者去进行购买电动汽车，这种情况下来说的话，嗯，在很大程度上的美国想要将中国的一个电动汽车的造专业的话完全的退出，因为在美国的一个市场是很大的一个市场，这种情况下来说的话是不能够被别的一个车企或者说外国的车子品牌占领了市场。
来看到一种况下来说的话啊，在很大程度上来说的话，美国的特斯拉的一个车企的话，它的一个价格的是非常非常高昂的，这种情况下来说的话。也是他们具有危机感的一个很大的一部分的原因，因为在这种情况下来说的话，他的一个消费者的话，你去购买电动车的话，价格是让人感觉到受不了的，但是如果说国外的市场进入美国的市场的话，那么价格面肯定就很便宜，所以说美国方面想要将产业化进行一个集中的一个管理，这种情况下来说的话，它是能够嗯让一系列的一个啊电动车的市场的话掌控在自己的手里。
再相信你的新闻上我们可以看到的是以及相应的一系列的一个方案中我们可以看到的美国参与了一系列的一个能源的一个协议，这种情况下来说的话，他们希望自主的去研发一系列的一个电动汽车，按照这种要求的话，去解决电动车的一个需求，这种情况下来说的话是能够让美国在一系列的一个程度上的减少对中国的一个依赖，但是他想要减少的话还是暂时减少不了的，因为在很长一段时间的话，美国的一个电池组件的话，它还是很需要一个中国。
微型电动车走到十字路口丨汽车产经
关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI EV。
日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光MINI EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们发现，五菱宏光MINI EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。
最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。
当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。
其实一开始，宏光MINI EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI EV作为乡村以及城市中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。
去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T —2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。
今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。
中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死
中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。
乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。
1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）
2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风，但针对微型电动车的公开测评却不多。
国家目前有按照GB/T-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。
不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和宝马的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。
2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与奥迪A4L相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。
一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。
其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。
中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”
张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。
专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进
有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。
“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。
根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。
在德国，大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。
不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。
为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。
长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。
长安深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，长安方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”
把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。
十字路口的选择
财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。
在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。
但消费者愿意接受吗？
董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。
他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。
实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。
进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”
因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。
上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。
一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”
他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光MINI EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”
但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。
厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如帕萨特的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。
帕萨特正面25%偏置测试外部视角
总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。
“出海”地图：这些美国巨头不为电动车疯狂
【导语：相比欧洲，中国车企要闯入美国汽车市场的难度更高。和国内的很多车企一样，大多数美国车企在电动车领域也是面临着增产不增收的尴尬局面，甚至还有卖得越多亏得越多的情况，美国汽车巨头福特就是典型的代表之一。对于中国车企等外来车企而言，要动美国电动车市场则更是难上加难。】
撰文|张大川、编辑|禾子
虽然美国市场孕育出特斯拉这样的电动车企巨头，但这个仅次于中国的全球第二大汽车市场电动化之路崎岖不平，连本土车企巨头福特都没有走得顺畅。
近日，外媒报道福特将于4月份关闭密歇根州迪尔伯恩工厂的两个生产班次中的一个，而该工厂正是被福特用来生产F-150 Lightning电动皮卡。按照福特的说法，此举将能够帮助福特更好匹配客户需求。换而言之，就是产F-150 Lightning电动皮卡的市场需求可能没有预计之中那么大。
△福特将削减F-150 Lightning电动皮卡的生产
2023年，福特F-150 Lightning的销量增长55%，达到了辆。但不得不说，这个和去年F系列皮卡整体超过75万辆的销量相比占比较小。所以，无论福特是否削减F-150 Lightning的产量，对于整个F系列皮卡不会产生过大的影响，但其背后透出的指标意义值得关注。
福特为什么削减F-150 Lightning的产量？
对于福特来说，做出这样的调整主要基于两方面的影响：用户需求以及公司的盈利情况。
从用户角度来说，起售价超过美元的F-150 Lightning有资格获得联邦政府达到7500美元的电动汽车税收抵免。但是，即便扣除了补贴，F-150 Lightning的价格依然高于汽油版的美元的基本版价格。所以，在汽油价格相对便宜且地域广阔的美国，F-150 Lightning吸引力可能没有那么大。此外，和欧洲不同，美国和中国都属于地域辽阔，有些地区人烟稀少，建立比较完善的充电设施不仅需要投入大量的资金，同时也需要耗时较长。不久前，美国汽车经销商还联名致信美国总统拜登，质疑后者的电动车政策过于激进。
△福特在电动车领域面临增产不增收的尴尬局面
从福特自身角度来看，福特汽车的电动车业务在2023年亏损超过了40亿美元，是2022年的两倍。对于福特来说，全新的电动车项目不仅意味着研发领域需要从头来过，同时也有整个供应链和工厂的调整，大量资金需要投入到各个环节。尤其是扼住电动车命脉的电池，更是不少传统车企的软肋。
而特斯拉在全球发起的价格战，不仅让国内一众车企非常难受，同样也会让福特、通用这样的欧美车企自顾不暇。为了确保自己的竞争力，福特只能选择相应调低售价，与Model Y在同一个价格区间的Mustang Mach-E受到特斯拉降价的冲击更大。即使到目前为止，福特和国内的新势力一样，还没有找到电动车盈利的钥匙。更不要说2023年的美国工人罢工，让福特承受了不小的压力。
△Mustang Mach-E受到特斯拉降价的冲击非常大
在这种情况下，削减一部分电动车的生产，转而将工人转移到附近的工厂来提升燃油车的产量，将帮助公司赚取更多的收益。其实福特裁撤F-150 Lightning的生产班次前，就已经官宣了暂停高达120亿美元的电动车投资计划，其中就包括一个和SK On合资的电池工厂，同时其也缩减了和宁德时代合作的电池工厂的投资规模。
△福特缩减电池工厂规模
美系车企对新能源的态度
作为美国三大传统车企中的另外两家，通用和Stellantis的下一步也值得关注。
通用汽车最近也就雪佛兰Silverado电动皮卡发布了和福特相类似的公告，主要是宣布推出为这款车型增加生产设施。更早一些，通用将和本田一起开发廉价电动车的计划终止；甚至有消息传通用汽车正在考虑将基于老旧平台的雪佛兰Bolt重出江湖，并为其配置成本更低的磷酸铁锂电池，来增加这款车型的性价比。
△雪佛兰Silverado电动皮卡的命运和的F-150 Lightning比较类似
至于Stellantis也暂时没有全盘转型电动车的计划。作为Stellantis在北美销售的主力车型，纯电动皮卡RAM 1500 Rev将于今年晚些时候上市，届时Stellantis也会推出插电式混合动力版RAM 1500 RAMcharger来更好满足不同用户的需求。
△Stellantis的王牌车型RAM将同时有插混和纯电动两个版本
从短期来看，无论是产品力还是成本控制方面，美国传统车企都还没有办法直接来和特斯拉竞争，因此保有燃油车以及混动车型，将会是稳定自己销量并获取更大利润的主要途径。在美国市场上，依然是燃油车的天下。除了特斯拉的Mode Y和Model 3两款车型之外，再没有其他新能源汽车挤进美国汽车销量前25的排行榜。而内燃机这个门槛是特斯拉没有办法跨过去的。从长远来看，如果电动车成本没有办法大幅下降，且电池能量密度不能得到质的提升，那么电动车很有可能还只是一个过渡产品。除非某些国家法律法规强制规定禁售燃油车，否则电动车很难对所有场景进行覆盖。
电动车如何实现盈利？
其实，福特所面临的问题，国内的车企同样面临。国内一众新势力中，只有将产品重心放在增程式的理想，才获得了盈利；而其他无论是和理想同时期的蔚来、小鹏，还是后起之秀的哪吒和零跑，都还处在亏损中。虽然产品毛利率能够转正，可是考虑到研发、销售、品牌等各个方面的投入，短期很难看到盈利的曙光。
如果参考特斯拉和比亚迪的例子就可以发现，要想实现在电动车业务的盈利，关键还是在于能否实现电池以及其他核心零部件的自研和自造。以电池为例，比亚迪自研的刀片电池，不仅在技术方面成为比亚迪电动车/混动车一张善良的名片，同时比亚迪也将电池相关的利润都留在了自己的体系内。因此，比亚迪的车型在定价上往往能够更加激进。而对于不少车企来说，如果采购宁德时代和中创新航的电池，则需要给这些电池厂商留下一部分不菲的利润。
△比亚迪拥有三电系统的高度垂直整合能力
电动车之外，布局混动汽车也是车企需要思考的一个新方向。比亚迪秦PLUS荣耀版在2月19日以7.98万元的起步价上市，进一步蚕食国内燃油车的市场，未来也有望通过更多的混动车型到海外抢占市场。比亚迪之外，包括吉利、长城、奇瑞、上汽等，都同时布局了纯电动和超级混动两个赛道。而理想、哪吒、零跑、AITO问界，则是纯电动加增程式双轮驱动。和纯电动汽车相比，混动车型的成本相对更低，同时也没有里程焦虑，因此车企往往能够从混动车型上赚取更多的收益，而相关的收益也可以被用来补贴电动车业务。
△能够对燃油车平替的混动技术
点评
中国电动车虽然在国内风风火火，但是要到海外市场大规模推广还是会遇到一定的阻力和困难，尤其是开拓美国电动车市场的难度会很高。最近，有消息传比亚迪和极氪了要在墨西哥设厂，以此达成借道进军美国市场的目的。而在当前的美国市场，三大本土车企都面临着增产不增收的局面，更不要说比亚迪和极氪等中国车企很有可能遇到无法拿到美国政府新能源汽车补贴的情况。因此，无论是在墨西哥建厂，还是正式进军美国电动车市场，中国车企都值得好好考虑一下。不过，难度再大，中国车企要走向世界，作为全球第二大车市的美国市场是必经之路，从某种角度来看，借助墨西哥把混动车型卖到美国市场，可能将是一个不错的选择。
