【小米王化否认小米汽车二期工厂挖出古墓】近日，网传视频称，小米汽车二期工厂挖出了古墓。小米集团公关部总经理王化回应称，“假的，周营大集正在做文堪（正常勘查），保安理解文堪就是挖古墓。”（中新经纬APP）
小米回应造车遇坎传闻：消息不实 小米汽车进展顺利
易车讯针对小米造车遇坎且小米汽车品牌没批下来的传闻，小米公司公关部总经理王化在其个人社交媒体上回应称：“该消息不实，不存在所谓品牌需要批准的说法，此外，小米汽车进展顺利，谢谢大家关注。”
此前有媒体爆料称，小米汽车车型已经定版，造型酷似保时捷Taycan，且截至目前小米汽车品牌未批下来，被列入到资本无序扩张概念，可能将来不准叫小米汽车，只能给别人代工。 不过在王化回应后该内容已被删除。
小米集团公布的第三季度业绩公告显示，智能电动汽车等创新业务投入为8.29亿元，较第二季度增加35.68%。 今年前三季度小米造车业务已累计投入18.65亿元。 小米集团总裁王翔在财报会议上表示：“对于小米汽车实现2024年正式量产的目标，公司进展非常顺利，目前小米在造车上投资的效率和规模对于集团不会构成重大影响。 ”
2022年8月，雷军在年度演讲中透露，小米自动驾驶要全栈自研已组建了500人规模的团队，计划到2022年底扩张到600人，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。
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小米汽车工厂建在哪里
小米汽车工厂建在北京亦庄。
小米汽车工厂位于北京亦庄新城（通州片区）马驹桥智造基地（智能制造基地），项目总投资预计630亿元。 四至范围：西至同义路，东至环景西一路。
小米汽车工厂目前仍处于初期建设阶段，经媒体探访发现，位于北京市大兴区亦庄镇的小米汽车工厂，依然正在加紧建设中，各大车间厂房的主体结构也只是初见雏形。
据了解，小米汽车工厂将会分为两期来建设，一期和二期的年产能都为15万辆，工厂正式落地后总产能可以达到30万辆/年，而雷军也于2021年10月份在投资者大会上表示，小米汽车的进展远超他的预期，预计最快可以在2024年上半年实现量产。
手机厂造车，就是盲人摸象 | 卷至半途
华为、小米、魅族、OPPO等手机厂商的造车算盘，恐怕还得再精打细算一些。
2023年过半，在“价格战”与“反价格战”之中，汽车市场的硝烟，愈加弥漫起来。 而这其中，跨界造车的手机厂商们，似乎被突如其来的市场变化，打乱了节奏，甚至变得不知所措、无所适从起来。
对此，不少网友下定义称：手机厂商造车，就是在瞎折腾。
毫无疑问，消费电子与汽车产品之间，存在着一道天然的鸿沟——安全。 而除此之外，汽车相较于手机而言，技术、零部件、供应链等方面，同样复杂、高深得多。
这里，最能说明问题的例子便是，作为世界科技巨头、手机行业龙头的苹果，在造车一事上，无疑是栽了一个大跟头。
回顾曾经，坊间最早提及苹果汽车，是在2014年的秋天。 彼时，苹果正在招聘汽车产品相关的工程师，并命名为“泰坦”。 此后，苹果的泰坦计划经过多次领导层变动、成员更换，时至今日也未见真容，更没有确切消息。
换句话说，Apple Car难产，中国手机厂商就可以吗？
显而易见，国内新能源汽车创业环境，包括相关供应链的建设方面，要比外面优秀得多。 再加上日益增加的市场需求、政府政策扶持等，新能源汽车行业就是未来5年，乃至更长时间的风口所在。
“智能电动汽车就是此时此刻的风口，智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了。”
面对新能源汽车的浩荡大势，“雷布斯”雷军，这个尤为讲究顺势而为的男人，哪怕赌上人生全部名誉，也要进行人生最后一次创业。 不难想象，其背后的决定，是如何的艰难；但“为小米汽车而战”的口号，却就此响彻了整个汽车市场。
小米华为，分道扬镳
“小米首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena摩德纳，有两个版本。 低配版定价26万~30万元区间，高配版本在35万元以上。 ”
平心而论，今年上半年，小米汽车过得并不安稳，甚至可以说是动荡不安。
先是今年1月，晚点爆料了小米汽车的“真容”，将其底牌爆了个一干二净；后是外观零配件图片曝光、小米汽车营销负责人周钘离职，坊间流言四起，以至于小米集团公关总经理王化，只能亲自下场澄清。
树欲静而风不止，随着时间的流逝，小米汽车的压力，正呈指数级增长。 与此同时，生产资质、自我标签定义、营销战略等，诸如此类悬而未决的问题，又在亟待解决。
“雷总已经说服董事会，将小米汽车的硬件整体利润率定在1%以下，后期靠软件和生态体系挣钱。”
不久前，有小米供应链内部人士宣称，小米汽车首款车型定位类似特斯拉Model S，但价格更便宜，或与埃安的昊铂GT对标。
种种扑风捉影的消息传来，诉说着小米汽车的进展不易。而除了那个骇人听闻的1%的硬件利润率之外，关于小米汽车最新的消息还包括：
“明年小米第一台汽车落地，将搭载含金量不错的自研芯片和车机系统架构。”
“小米汽车已于近期开始了交付中心的筛选工作，要求候选场地至少能提供120个车位，且建筑面积不低于3000平方米。”
“据某一零部件供应商表示，当前小米第一款车型的报价，已经完毕。”
毋庸置疑，自建工厂、全力造车的小米，走上了一条尤为艰难的孤独之旅。 而与重资产的小米汽车相比，轻装上阵靠智选车模式打开局面的华为，就显得聪明了许多。
因本身光环太重，华为即使不是布局汽车行业最早的手机厂商，但却足以称得上最为轰轰烈烈的那个。 尤其是智选车模式的加持下，问界展车走进华为门店，其销量持续攀升的优秀表现，令整个行业为之侧目。
然而好景不长，在华为“坚决不造车”的大方针下，余承东被华为高层几番批评“滥用华为品牌”，终究不得已，将“华为问界”的名头摘了下来。对此，余承东罕见认怂，既委屈又谦卑地表示：
“面对一家被制裁的公司，欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商，因此我们只能找国内的车企合作伙伴；李想李斌这样的新势力车企都有自己的追求，不会选择我们；传统车企如果害怕失去灵魂的，也不会选择我们。”
华为汽车的困境，不外如是。
当然，细看现在华为汽车的状态，其进入汽车行业的3条路，并没有被完全堵死，只不过进度和市场接受程度各有不同。
其中，华为智选车模式正在持续蓄力，除赛力斯之外，江淮、奇瑞、北汽等车企的智选车项目，也都在有序进行中。 甚至还有消息传出，华为将与江淮合作百万豪车，试图进一步角逐豪华车市场。
零部件模式，指的是华为像传统零部件供应商一样，提供标准化产品。 涉及华为芯片、操作系统，以及电动机、电驱动等软硬件产品。 而这方面的市场消息，鲜有传闻，或是业务不多，亦或是在秘密进行中。
HI模式则可以称作华为的当家本领，智能驾驶、智能座舱等智能化功能解决方案，被统一归为其中，并号称具备华为最高等级的技术水准。 但可惜的是，现在也只剩下阿维塔一家，维持该模式的合作。
毫无疑问，消费者对于华为的期待，当然是下场造车。 但依据实际情况，华为只能走上一条与小米截然不同的造车之路。 这不仅是汽车行业发展的产物，同样是其各自品牌特性所决定的必然结果。
对比来看，小米并没有华为的品牌力那么强，也很难凭借一个名字，就能让消费者放心买车。 这种情况之下，小米只能摆出全力以赴的样子，增强自身品牌价值，以求更大程度地赋能小米汽车。
华为则拥有技术可靠性的光环加持，甚至是一定程度上的品牌溢价。 只不过这一点上，既是其优势所在，也是缺点。 毕竟众口难调，当消费者冲着品牌而来，得到的产品力却大有不足，人们的信任就会以此逐渐消耗掉，以至于信誉崩塌，一地鸡毛。
魅族OPPO，各行其道
反观如今的汽车市场，与华为、小米的旗帜鲜明不同，魅族与OPPO的造车“大业”，显得更加隐秘。 其中关键，还是要围绕着“灵魂”二字展开。
去年7月，吉利旗下的星纪时代以79.09%的控股权，收购魅族，取得对魅族科技的单独控制。 随后10月，魅族便推出了Flyme Auto 车机系统，并且官宣搭载于吉利旗下的领克08上。
今年3月，由星纪时代和魅族科技融合而来的星纪魅族正式宣布成立，沈子瑜出任集团董事长兼CEO。 6月份，星纪魅族与Polestar极星，正式宣布设立合资公司，极星拥有合资公司49%的股权，星纪魅族集团持有51%。
步步为营的魅族，正在以别样的方式，令整个汽车行业记住。而当被问及“手机厂商造车，或者称其为进入汽车行业，话语权的边界如何界定”时，星纪时代副董事长、魅族科技董事长、星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜这样强调到：
“我们通过合资方式，并且以控股方式，掌握对产品以及智能化的定义能力。 我们希望参与到汽车产品的定义当中去，而不是甲乙方关系。 甲乙方关系我们无法对产品定义有足够的权利去让它成为最好的产品。 ”
既然灵魂不可舍去，那么便自己生产灵魂。 吉利收购魅族的深意，将会在不久的将来，得到验证。
而且在芯擎科技、亿咖通等多家产业链公司的协同作用下，星际魅族进一步在内部实现了“自有芯片”“自有平台”“自有系统”“自有生态”的软硬件合一的产业闭环。 这样的魅族，相较于OPPO的孤军奋战，确实强上不少。
但OPPO却也有自己的路在走。
今年5月，OPPO宣布关停旗下芯片研发公司哲库（ZEKU），引起行业普遍关注。 而到了6月，坊间消息称，OPPO又招回了部分原哲库人员，回流继续做车载芯片，涨薪给期权。
具体情况不得而知，但在汽车行业，OPPO确实在布一个很大的局。包括与上汽、零束共建“生态”，与理想汽车实现车机互联，以及现在的车芯的研发……
有例为证，不久前，OPPO正式宣布与理想汽车达成系统级深度合作，号称首家支持手表无感蓝牙车钥匙，功能覆盖理想全系列车型。 而实际上，数字钥匙、远程控制、鸣笛寻车等功能，却早已适配到OPPO手机端。
透过现象看本质，手机厂商主推的万物互联，正在一步步实现。 而汽车也将会作为人们的第三空间，充当起关键连接点，串联起人们的整个生活。
这一系列改变的背后，是手机厂商进军汽车行业的前提，更是手机厂商进入汽车市场所带来的重大改变——来自消费电子行业的营销方式、互联网思维等，正在一点点渗透进来。
显而易见，OPPO就是这样一个典型的例子，试图以软件供应商的角色，纵横捭阖，“弄潮”汽车市场。 但也必须承认，汽车产品上属于OPPO的话语权并不大，上汽选择OPPO敬华为而远之，便是因为这个原因。
此外，值得注意的还有，无论是华为、小米也好，还是OPPO、魅族也罢，手机厂商们在汽车行业的势力，已然不容小觑。 但也必须承认，与主流的造车新势力，以及传统车企的新品牌相比，手机厂商造车存在着天然的局限性。
显然，手机厂商们“盲人摸象”一般的造车，跟不上中国汽车市场的变化。
盲人摸象，终至“决战”
首先，汽车是一个系统性工程，新能源汽车、智能汽车更是如此。 手机厂商凭借多年的经验积累，以及互联网思维的加持，完全有能力在汽车市场打“闪电战”，但却不足以打出漂亮的“阵地战”。
尤其是在如今信息大爆炸的时代，手机厂造车如果只是将眼光局限于智能化，而没有统筹兼顾的大局观，很容易就会落入到狭隘的“自以为是”。
换言之，软件定义汽车的说法并没错，但汽车不应只是被软件所定义。
从产品和消费者的角度出发，手机厂商造车拥有不小的优势，美其名曰“更明白消费者需要什么样的产品”。 可是价格成本控制，产品安全可靠性等，诸如此类汽车的基本素质，却被铺天盖地的营销宣传所掩盖。
“一款车的好坏，不应以芯片算力的多少所界定。”
新能源汽车浪潮的来临，带动着智能化、电动化等概念的深入人心，同时也逐渐令汽车“消费电子化”。 不否认，未来的某一天，汽车或许会如同手机一般，成为人们随手可及的消费电子，但不会是在市场多变的现在。
仔细看，智能驾驶法规依旧不曾完善，里程焦虑、续航焦虑等问题同样不曾解决，冰箱、彩电、大沙发终究还是在大行其道……
那么问题来了：手机厂商这股造车势力的存在，会把汽车行业发展，引向“歧路”吗？
不用着急，市场终会给出正确选择。
小米汽车将在2024年正式上市，年轻人第一款智能车值得期待；华为智选车矩阵、HI模式下的阿维塔，也都在逐渐展露风采，续写华为故事；魅族加持下，吉利车机将会更上一个台阶，其产品力也将更具竞争力；而与理想、上汽积极合作的OPPO，也将会在新能源汽车转型发展中，留下自己浓墨重彩的一笔……
都说一叶障目，难见泰山，而手机厂商的蒙眼狂奔，正在为汽车市场，带来源源不断的活力。 不仅仅是所谓的智能化技术，更重要的还有思维的碰撞，行为逻辑的更新，以及更贴近消费者的制造理念。
其实也无所谓手机厂商们是否在盲人摸象一般的造车，待到“决战”到来之时，玩家们孰强孰弱，一目了然。
而小米、华为、魅族、OPPO它们，既是见证者，也是推动者。
