IT之家 8 月 12 日消息，据英国金融时报报道，作为欧洲最大的汽车行业供应商之一，德国大陆集团正在考虑通过上市其核心汽车事业部门来分拆公司。
该公司于上周表示，汽车事业部门最早可能会在 2025 年底上市，等待定于今年年底完成的“详细审查”结果。该部门年销售额达 203 亿欧元（IT之家备注：当前约 1589.97 亿元人民币），拥有约 10 万名员工， 约占大陆集团业务的一半 。
大陆集团首席执行官尼 Nikolai Setzer 称，欧洲电动汽车销量增长放缓，加上对车载软件的需求不断增加，意味着该公司的核心部门 —— 制造制动器、传感器和车内舒适系统 —— 需要更加灵活和“创业精神”。Setzer 补充道：“在这种背景下，我们的目标是拆分大陆集团。”
如果该公司继续推进计划， 大陆集团将保留其轮胎业务以及服务于农业、航空航天和建筑等其他行业的部门 。
今年 2 月，大陆集团宣布将执行全球裁员措施，以提高汽车部门的研发效率，影响全球约 1750 个工作岗位。此外，大陆集团还分析了莱茵-美茵地区的地点合并问题，约 5400 个工作岗位受到行政精简措施的影响。
全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救
过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入。
文丨钱伯彦
“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”
“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化，工厂都已经实现工业4.0了。 现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂，这让人无法理解。 ”
9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。
就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。 此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。
而长期以来负责集团仪表面板与辅助驾驶系统生产的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。
裁员
大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。
早在去年秋季，为了确保集团的竞争力并提升盈利能力，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。 其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减，落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员计划。
不过，如今的事实却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。
根据大陆集团于9月2日在内网和内部视频会议中公布的最新计划，集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番，达到10亿欧元/年，裁员范围也水涨船高地扩大至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。
大陆的裁员波及范围面之广，已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。 智库君从德国大陆总部得到的内部文件显示，包括线控制动系统、高级辅助驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。
而更令大陆员工感到沮丧的是，此次的裁员扩大计划与此前董事会的表态大相径庭。
在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（ElmarDegenhart）虽然表示需要进一步加大成本削减力度，但从未表露过扩大裁员计划。 而董事会的人力资源董事莱恩哈特（ArianeReinhart）更是一直以来都在四处兜售其名为“新冠过渡方案”的创新型、非裁员计划：即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”（CITT）为员工提供再培训，以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。
大陆扩大裁员计划的中文版文件
此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。
“如果这些举措被实施，董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。 ”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中，大陆工会不仅公开与董事会唱反调，还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。 此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。
不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。 因此大陆内部的工会力量十分强大。
根据德国相关法律的规定，3万人的裁员计划还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。 但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实，几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。
顽疾
其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的新冠疫情三重打击之下，传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识，而采取痛苦的成本削减计划的零部件企业也并非只有大陆一家。
“零部件行业正面临着巨大挑战。 过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。 德根哈特在9月2日当天的内部视频会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。
自从2017年以来，全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。 大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。 行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。
相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的挑战。 这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。
即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本，并考虑在德国本土裁员1500人；而另一家巨头采埃孚亦于5月28日宣布计划全球裁员人，不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。
相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯，大陆的情况无疑是最为糟糕的。 而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。
大陆上半年主要业绩
“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容，现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。 ”正如德根哈特所言，大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式，但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。
过于急功近利地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。
大陆对于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。 作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术，而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。
大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。 2019年秋季，大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计，几乎快与全年的研发投入相持平。 其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。 考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有可能。
大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”（CITT）的半途而废。
在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下，通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。 然而人力资源董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内，集团仅完成了300人的再培训。 该比例不仅与3万人裁员计划相比杯水车薪，不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。 而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该计划的流产。
拆分
如何才能自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。
具体而言便是连续加码的一揽子成本削减计划，以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。 大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。
大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。 2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。
其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。 即便是在未受到新冠疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。 此外，在内燃机技术江河日下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。 无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。
动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。
而对于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的窘境，通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。
事实上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。 拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。 就如该业务负责人沃尔夫（AndreasWolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。
作为大陆转型计划中最核心的一环，2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技VitescoTechnologies）独立运营的计划。 Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。 至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。
不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御新冠病毒的破坏力。
Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。 然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。 考虑到新冠疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市计划已经推迟到至少明年。 虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态，但是根据德根哈特的计划则必须在2023年之前完成，否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。
未来
除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分放弃自动驾驶等非盈利性项目，而专攻高级辅助驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。
“我们将推迟一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如自动驾驶”，大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。
虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧，但是对于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。
“追赶（硅谷）需要整个行业的资源，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识。 作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。 ”大陆集团首席技术官阿本特罗特（DirkAbendroth）退而求其次的定位十分清晰。
大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。 该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立，其主要的两大应用都指向了服务型业务：首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作；其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。
在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。
4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研发中心，以提升电气化动力总成战略中心。 此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。
此外，Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。 除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的ElBorn、EnyaqiV也确定会使用大众MEB平台。 其中单单是ID.3一款车型，大众的预计年交付量就已经高达6万辆。
对于Vitesco而言，牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。
Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。 早在去年11月，大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。 不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加，ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域服务器。 基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验，ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA（远程升级）以及第三方软件的整合。
不过，在憧憬美好未来之前，大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。
9月7日清晨，大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动，并进行为期一周的大规模罢工。
2019年全球前100位汽车供应商分析
最近automobil-industrie网站上的2019年全球前100位汽车供应商名单出来了，同时在该网站上看到了这篇文章，里头分析了汽车供应商的变化趋势，在此翻译出来。 （原文地址见文末） （图片来自Automobile-industrie报告） 情况还是一团糟：特朗普去年继续呼吁反对德国，中国和日本的不公平贸易做法；英国脱欧对英国和欧洲汽车业的影响仍未消除；连汽车销量增长总是两位数的中国在去年也出现了停顿；有关排放问题的讨论——颗粒，氮氧化物，可持续性，柴油丑闻——继续令消费者不安。 总之，汽车行业的问题依旧存在。 尽管面临种种困难，但排名前100位的供应商在2019年的销售额增长了4.3％（上一年为+ 6.4％）。 与上一年相比，有64家公司的销售增长。 但是2019年的销售增长主要归功于大型公司的收购和兼并： 2019年的这个名单中，最后一名公司的营业额达到27亿欧，这下降到了2017年的水平；2018年为29亿欧元。 2019年全球前100位汽车供应商的总产值为9180亿欧元。 前100位中日本的27家供应商小幅增长了2.8％，总营业额为2460亿欧元。 德国在前100位中占了18位，总营业额为2050亿欧元，与2018年相比下降了0.5％。 排在第三的是美国，美国占19家，总营业额是1340亿欧元，增长了 2.6％这19家美国公司的增长率为+ 2.6％，总销售额为1,340亿欧元，名列第三。 紧随其后的是这六个国家的供应商，分别为法国（758亿欧元，增长4.9％），韩国（541亿欧元，增长19.4％）和中国（476亿欧元，增长12.5％）。 收购和结构重组是这三个国家供应商占比强劲增长的主要原因。 汽车行业的转型在2019年显著加快，并且开始显露如何从根本上改变行业。 CASE（联网汽车，自动驾驶，共享出行，电动出行）已经出现在众多供应商及其战略部门的高层管理人员的脑海中。 围绕未来核心技术，公司拆分和旧技术清算的斗争不会停止，现在显然有很多不再被需要的技术仍在全速发展。 大陆集团（Continental）将动力总成拆分为Vitesco公司，蒂森克虏伯（Thyssen Krupp）汽车业务的重组，Borg Warner计划收购Delphi Technologies，Tenneco收购Federal Mogul，ZF Friedrichshafen和Knorr-Bremse在Wabco进行的长期收购战，分拆由江森自控（Johnson Controls）负责并随后解散-所有这些都表明了接下来几年的变化。 在过去的三年中，仅德国的五家主要汽车供应商博世，大陆集团，采埃孚，马勒和舍弗勒就已经收购了40多家初创和高科技公司或为其提供了风险投资：Aimotive，Here Technologies，，Splitting Fares，Digi Lens， Moove，Paravan Technologie，Deep Map，Ceres Power，Haptronik，Inspekto，Graphcore，Auto AI Technology，Ubitricity，“ 2getthere”，Xtronic，Teralytics，Cartica，Nikola，Power Cell等。 以收购和投资高科技公司这种方式就像配齐烹饪配方的成分一样，确保汽车工业的未来的技术：自动控制的运动控制系统和执行器组件，闪光激光雷达技术，ITS解决方案，电动化微动性，电动车的充电网络，无人驾驶电动穿梭车，大数据分析师，GNSS定位服务，停车位应用，为电动汽车充电的电子漫游平台，汽车的IT安全，用于增强现实和虚拟现实的全息投影技术，固体氧化物燃料电池技术，自主机器图像处理，用于对象识别的机器学习，3-D超声波传感器，基于激光的3-D传感器等。 一个事实 ：大型供应商和中型公司之间的差距正在扩大。 如今中型公司不再有机会在关键的创新领域迎头赶上。 高净值的技术，软件研发能力，遍布全球的研发中心，以及和大型高科技公司三星，苹果，微软等合作的能力，只有前100名靠前的公司才拥有。 企业收益这块在2019年经济放缓时就有迹可循。 供应商能感受到行业的变化，一方面是来自OEM的价格压力，另一方面是是CASE技术成本的上升。 在前100位供应商中，宣布盈利的供应商有73家。 在这73家供应商中，有56家利润大不如前。 与2018年相比，收入下降的公司数量进一步增加（71家中的48家，即68％）。 2019年，整体盈利能力平均下降了1.5个百分点。 2019年的销售利润率为6.0％，而2018年为7.5％。 在前几年的顶峰时期，前100名能达到8.7％。 有的个别供应商的利润急剧下降。 与2018年相比，大陆，松下或American Axle的利润损失了5至10个百分点。 在德国排名前三的供应商公司里，特别对于大陆集团而言，这是真正的“灾年”，该集团以销售停滞和亏损结束。 博世集团能够大致维持其整体销售以及汽车行业的销售，但在集团损失了43％的收入，但是没有透露在主要造成亏损的汽车行业的具体亏损数目。 前100位里的两家最大供应商是行业急剧变化的例子，因为两家公司2018年的息税前利润超过70亿美元。 采埃孚（ZF Friedrichshafen）还必须应对汽车部门销售额下降-1.1％的问题。 排名前100位的供应商汇总，韩国的供应商（主要是Hanon Systems和LG Electronics），由于汇率的影响，总销售额也增长了19％以上：Hanon Systems通过从Magna和手中收购了Fluid Pressure＆Controls部门。 LG Electronics通过信息娱乐系统和其他电动汽车零部件的强劲销售。 来自中国的供应商，尤其是CATL，仍然实现了12％以上的平均销售额增长。 在2018年之后，CATL能够再创辉煌（+ 55％的销售额，+ 25位，现在排名第43位）。 在2019年底，CATL创造了新的记录，占中国电池总容量的50％。 更多的中国汽车供应商已经准备好了，准备在2020年跻身前100名。 十年前，排名前100位的中国供应商只有潍柴动力。 美国的亮点是，天纳克（Tenneco ）通过2018年收购的辉门公司（Federal-Mogul）和2019年收购的Öhlins收购，现在排名第14位。 （+ 52％销售额，+ 10位，现在排名14）。 而来自日本的日立汽车系统公司（Hitachi Automotive Systems）通过从KPS Capital Partners收购了Chassis Brakes International，加强了积极的销售发展（销量增长31％，排名增加4位，现在排名第25）。 尽管时局动荡，但排名前10名的供应商保持不变前100名中的74家经典汽车供应商在2019年的市值增长了+ 30.4％。 米其林Michelin紧随普利司通Bridgestone，今年有望超越。 根据目前的情况，在2020年的排序出现任何变化都不会令人惊讶。 尽管如此，2019年的增长也可以解释为资本市场的积极信号，是对于处在动荡之中的汽车行业以及前景充满信心的印证。 让我们把它作为一个积极的结论，并充满信心看待“供应商行业的结构性变化”这一艰巨的任务。 谁都知道2020年将是灾难性的一年。 会破产吗？当然！会是位于前100名的德国供应商吗？可能！Berylls预测全球供应商行业的销售额将下降20％至25％。 有人担心只会产生一小部分利润。 管理咨询公司还预计，排名前100位的公司中有90％会滑入亏损区。 只有中国供应商会增长。 原文地址：如果您需要前100位汽车供应商名单，在公众号后台输入关键字“2019汽车供应商”。
芯片短缺扼住了大众的咽喉？比亚迪笑了：我富裕！
文/宋双辉
上周五，“南北大众停产”的消息刷屏了，据说因为芯片供应不足，大众在中国全面停产了。
很快，南北大众的官方回应来了，全面停产肯定是夸张了，不过芯片短缺是事实，个别车型的生产肯定会受到一定影响，但是影响有限。
而大众中国方面的回复让我们看到了事情的全貌：新冠疫情的不确定性影响了一些特定汽车电子元件芯片的供应，再加上中国车市全面复苏推动了需求增长，让芯片紧缺的情况更加严峻了，所以一些车型确实面临生产中断的风险，不过目前车辆交付没有受到影响。
事实上，芯片紧缺不是大众汽车一家面临的问题，也不是汽车行业自己面临的问题，在消费电子领域情况更严重。
就在前两天，苹果公司被曝出iPhone和其他设备存在芯片短缺问题，影响到了iPhone12在圣诞假期的供应量，这些芯片是负责管理iPhone功耗的电源芯片，目前这一情况对iPhone销量影响程度还无法预测。
之所以芯片紧缺在此时爆发，一方面是欧洲疫情控制不力，影响了生产供给，再加上圣诞+新年假期临近，也会影响产能。 另一方面就是需求激增，比如中国车市的新车需求就很强劲，已经逐渐恢复到疫情爆发前的水平。
大陆集团和博世集团两大零部件供应商都已经表态了，承认全球汽车行业都面临芯片短缺的问题。 大陆集团说目前半导体制造商们都在拼命扩充产能，不过这些产能只能支持未来6-9个月，所以芯片短缺会持续到2021年。
博世则强调，芯片供应存在瓶颈，没有任何供应商能够独善其身，他们正在与客户和供应商保持密切联系，维持供应链的正常运转。
德国的半导体制造商英飞凌（Infineon）表示，他们正在加大投资力度，在奥地利建了一家新的芯片工厂，同时还将调整全球的生产能力。
因为原材料成本不断上涨再加上供应紧缺，荷兰的半导体公司恩智浦（NXP）则已经开始调整产品价格了，日本的瑞萨电子也将在明年1月开始调整电源管理IC等产品价格。
都说“软件定义汽车”，所以汽车对芯片的依赖程度越来越高，这次大众汽车被曝出供应短缺的芯片，是与ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）也就是车载电脑两大模块相关的。
实际上一辆车从发动机计算机管理到燃油经济性提升再到辅助驾驶功能，都与芯片息息相关。 在电动化、智能化、网联化的推动下，汽车电子行业发展迅速，车企对半导体MCU（微控制单元）的需求激增。
不过对于中国汽车工业来说，芯片始终是个短板，因为我们在芯片和电子元器件方面严重依赖进口：中国功率半导体市场占全球份额超过40%，但自给率仅10%；中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但基本100%依赖于进口。
所以这次被曝出部分车型存在停产风险的虽然只有大众一家，但是可以肯定，其他车企也都或多或少地会受到影响。
当然，也有那些手握充足资源高枕无忧的车企，比如比亚迪。 对于这次芯片短缺事件，比亚迪方面表示并不担忧，因为集团在新能源电池和芯片方面都有自己完整的产业链，不仅可以自给自足还有余量可以外供。
比亚迪2002年就进入半导体领域，最近正在谋划分拆上市，投行预估比亚迪半导体上市后的市值能达到300亿。
不过像比亚迪这样业务布局如此广泛的车企毕竟是少数，随着汽车行业进入智能电动化时代，车企们会越来越依赖电池、芯片供应商，这是无法改变的事实。
