文丨赵宇 编辑丨龚方毅
去年 11 月，我们曾率先介绍，理想汽车计划在 2024 年进入沙特、阿联酋等中东国家市场，前期把在国内生产的汽车直接运输到海外市场售卖，远期则计划在海外建立直营门店网络、整车工厂。
但据我们了解，理想汽车的出海步伐较一年前的规划明显放缓。
一位知情人士告诉我们，理想管理层认为出海需要做更充分的准备，比如希望出海车型为当地消费者专属设计，会与国内市场在售车型版本存在一定区别。
“理想不会简单地只是把理想车机系统语言从中文改成英文，而是会在车辆外观、智驾功能以及其他配置方面实现差异化，然后用一个合适的品牌推向海外市场。” 这位人士说。
中东市场的复杂程度也超出理想最初的预估。另一位接近理想汽车出海团队的人士对我们分析称，理想出海的步伐之所以放缓，并不是因为出现了新的负面因素，而是时机还不够成熟。
“中东地处欧亚非的十字路口，历史又非常复杂，不能把任何事情简单化。” 他说，并且，他还以阿联酋人工智能和云计算公司 G42 近期和中国拉开距离、转而和美国走得更近为例，表示中东国家确实对华友好，但并不是只对华友好，欧美一直对中东有很强影响力。
据我们了解，理想管理层认为短期内中国新势力车企较难进入美国和西欧主要国家市场，而中国、美国和西欧合计占据全球 85%-90% 的豪华车市场份额，理想作为车型售价较高的汽车品牌，进入其他国家或地区汽车市场的战略意义也不大。
我们就上述信息与理想汽车官方确认，截至发稿，未获回复。
中东市场没有想象中美好
在理想 2020 年四季度业绩会上，理想汽车董事长兼 CEO 李想曾说，海外市场是理想必然要进入的市场。
理想实际的出海动作可以追溯至三年前。一位知情人士告诉我们，2021 年下半年，理想就准备进入美国市场，并为此搭建起约 30 人的团队。这个团队当时负责的工作主要包括海外市场推广、品牌策略、战略分析、数据分析等。
2022 年初，由于出海暂缓，该团队的部分成员被调整到国内业务，另有部分成员离职。
到了 2023 年，理想重新将出海提上议事日程。当年 5 月，理想高级副总裁范皓宇曾在美国硅谷的一场宣讲会上说：“出海是我们公司（管理层）每年都会聊好几次的问题……至少在中国市场做到 30% 的市占率之前就要出海，因为如果直到国内市占率达到 30% 才开始做这件事，会有点晚。”
今年 2 月，在理想 2023 年四季度业绩会上，邹良军重申海外市场对理想汽车来说非常重要，正在加快开拓海外市场进度。
他还说，理想希望在海外做直营，并在迪拜启动了当地销售和服务团队的招聘工作。2024 年上半年，理想计划在中亚和中东建立专门的售后服务网络；四季度，理想将开始海外交付，首先在当地推出理想 L9、L7 两款车型。
今年 5 月，邹良军在 2024 年一季度业绩会上确认理想出海放缓、销售模式也由全直营改为部分与经销商合作。
据我们了解，理想之所以暂缓出海中东，有多方面的原因。
首先，中东地区的新能源车市场发展还处于起步阶段，现阶段的市场规模较小。
中东国家多数盛产石油、油价低廉，这在一定程度上阻碍了电动车在当地的普及。即便是普及率最高的阿联酋，当前其新能源渗透率也仅为 3% 左右，远低于全球平均水平的 20%。
汽车市场研究机构 Mordor Intelligence 数据显示，2023 年中东新能源车的市场规模约为 27 亿美元。这一数字相当于同期中国新能源车市场规模的百分之一。
其次，理想管理层对于当前平行出口带来的新车销量比较满意，因此不急于出海。
近两年，理想旗下 L 系列车型主要以平行出口的方式售卖到海外市场。去年 7 月，李想曾在微博上发文称：“7 月前两周，私人平行出口了 200 多辆车，详细调查后发现以出口中亚和中东为主。” 他还在回复网友评论时称，“我们没有权利限制私人平行出口的需求”。
汽车的平行出口，是指贸易商将在国内完成生产的汽车运输到海外国家或地区售卖，并从中赚取差价。但由于贸易商未经汽车品牌授权，海外消费者购车后，在车辆维修、保养等方面缺乏保障。
据我们了解，2023 年，理想共以平行出口的方式在海外市场销售了 3 万多辆车，销量占比约为 10%。今年，理想以平行出口方式销往海外的新车预计也将占到全年总销量的 10% 左右。
最后，国内的激烈竞争也在一定程度上影响了理想的出海决策。
今年前两个季度，理想在中国售价 20 万元以上新能源市场的份额分别为 13.6% 和 14.4%，均低于去年四季度的 16%。一位接近理想销售体系的人士告诉我们，理想管理层认为，在宏观经济环境趋紧、市场竞争加剧的情况下，理想需要聚焦资源、主攻国内市场。
出口和出海是两件事，后者更长期、难度更大
中国汽车销售正呈现出 “内冷外热” 的局面。中汽协统计数据显示，今年 1-9 月，汽车国内销量 1725.9 万辆，同比下降 2.4%；汽车出口 431.2 万辆，同比增长 27.3%。
在国内汽车市场价格战持续、竞争压力有增无减的情况下，多家自主品牌车企加快出海步伐。例如，奇瑞在今年前三季度出口 82.9 万辆，超过上汽排名中国车企第一；比亚迪在今年前三季度出口 30.2 万辆，同比增长 96.3%。
2023 年，中国已经超过日本，成为年度汽车出口量最多的国家。只不过根据 World's Top Exports 的整理，中国在以美元计价的汽车出口价值榜上暂排第三（777 亿美元），落后于德国（1772 亿美元）和日本（1109 亿美元）。而且，在汽车出口总体趋势向好的同时，中国车企也在面临更高的政策壁垒。
10 月 4 日，欧洲委员会宣布，已经通过了对于从中国进口的电动汽车加征反补贴关税的投票表决，将于 10 月 30 日前公布反补贴调查的最终结果和具体实施措施。更早前的 5 月 14 日，美国政府宣布，将对从中国进口的电动汽车加征 100% 的关税。美国汽车关税税率原本为 2.5%，此次加征关税落地后，中国车企面临的美国关税税率合计高达 102.5%。
一位服务多家中国自主品牌车企的人士告诉我们，汽车是欧洲的支柱型产业，除了关税之外，国内车企还在观察欧美后续是否还有其他限制性政策。
10 月 5 日，小鹏汽车联席总裁顾宏地在德国柏林举办的一场会议上称，小鹏正在积极评估在欧洲建立本地工厂的可行性。比亚迪则预备选用更多欧洲供应商、并在其匈牙利和土耳其的工厂组装电池组。奇瑞、极氪等品牌也有类似计划。
目前，理想官网的海外招聘主要是海外服务中心店长、海外小组高级维修专家，工作地点均在哈萨克斯坦第一大城市阿拉木图。
关于柚子“出海”，大家怎么看？
这个不错的，YOOZ柚子对时间节点的把握，以及对未来发展的规划能力太强。 YOOZ或将成为了海外市场上唯一一个拥有自己完整品牌独立域名的中国电子烟企业。 而且YOOZ柚子这种在国内外双赛道上进行同期发力的做法，不止避免了国内市场增速放缓，同时也无形中提前抢占了国际市场。
晚点独家 | 极兔速递完成新一轮融资，用于拓展中东和拉美市场
文 | 段旭
编辑 | 管艺雯
《晚点 LatePost》独家获悉，极兔速递在春节后开启了一轮新融资，当时计划额度 2.5 亿美元。 近期，这笔融资已经完成，资金将主要用于开拓中东和拉美等海外市场。 此前，《晚点 LatePost》独家报道过极兔融资 18 亿美元的消息。
极兔是步步高体系继 OPPO、vivo 和小天才电话手表之后孕育出的又一家明星企业。 极兔创始人李杰曾是 OPPO 印尼业务的负责人。 极兔发展早期的资金和多数核心骨干都来自 OPPO 体系。
2015 年创立于印尼的极兔速递，用 4 年成为了东南亚第二大快递公司。 2020 年 3 月，极兔正式在中国市场展开业务。 不计成本的补贴、与拼多多的合作，让极兔在今年年初每天派送 2000 万单，一年内做到了中通成立第 16 年的单量。
2021 年 4 月，义乌市邮政管理局对低价竞争进行处罚，限制了快递价格战。 不再能无尽补贴，极兔增速明显放慢。 《晚点 LatePost》了解到，目前极兔在中国的日单量已经稳定在 2200 – 2500 万单。
为寻找新的增长点，极兔又将目光投向了中东和拉美市场。
国内日单量超 2200 万
但依然没有进入阿里的菜鸟系统
一名接近极兔的人士对记者透露，在 “ 618 购物节” 期间，极兔的日单量一度突破 3000 万单。 此后，极兔的单量有所回落，目前稳定在了 2200 万到 2500 万单之间。
根据国家邮政局的数据，七月中国快递行业平均日单量为 2.88 亿票。 以此计算，极兔占据了其中约 8 % 的市场份额。
传统主流的快递公司中，顺丰，圆通，韵达和申通每月会发布其单量数据。 根据它们的最新数据，极兔的市场份额距离圆通和韵达（二者占比都超过 15 %）还有很大差距，但已经很接近申通（约 10 %）和顺丰（约 9.6 %）。 但这几家公司都已经成立了超过 20 年，而极兔启动中国业务仅一年半。
极兔的崛起速度之快，引起了同行的警惕。 此前，韵达、申通和圆通都曾经在内部下发过通知，明确禁止旗下网点同时加盟极兔。
相比其他快递公司，极兔也是唯一从来没有接入过阿里系电商平台的公司。
从进入中国开始，极兔就一直想要和阿里达成合作。 据《晚点 LatePost 》了解，极兔和菜鸟网络方面已经进行了数轮沟通，双方高层多次会面商谈，但是极兔和拼多多之间的紧密关系，让阿里始终没有松口。
在 “反垄断” 的大背景之下，阿里不能公然封杀极兔。 一名极兔人士表示，阿里现在的策略是 “绝不说不行，但也一直不说行”。
但上述人士对合作前景依然抱有希望，因为极兔是 Lazada（阿里控股的东南亚第二大电商平台）的重要合作伙伴。
对比去年 “ 9 个月从 0 做到 2000 万单” 的速度，极兔今年的日单量增长速度明显放缓，今年这 8 个月只增长了几百万单。 极兔官方称，公司近期重点一直是 “提质增效”，投入了大量资金在固定资产上面，清理劣质客户，努力提高转运中心和配送站的效率。
4 月 9 日，因 “低价倾销”，极兔被浙江省义乌市邮政管理局处罚，部分分拨中心在处罚当日即被停运。
根据兴业证券的测算，到 2020 年，阿里依然掌握着中国一半左右的电商快递单量。 短期内和阿里系电商的合作无望，这让极兔在中国市场的进一步发展空间受限。
海外扩张重点是拉美和中东地区
新增服务人数近 5 亿
极兔的官网介绍，目前其服务共计 20 亿人，包括中国、印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨及新加坡八个国家。
接下来，极兔将会把快递网络扩张到中东和拉美地区，重点是埃及、巴西和墨西哥三个人口大国和阿联酋、沙特两个人均收入较高的国家，这些国家的人口总数接近 5 亿人。
《晚点 LatePost 》了解到，目前极兔已经派出人员在这几个国家进行筹备工作，下半年将会组建团队。 一名极兔国际业务部门的前员工表示，最晚明年年初，极兔将会在这些国家建立起全国性的配送网络。
“带队的都是跟着李杰在印尼起家，然后又转战国内的核心管理人员。 ” 一名接近极兔的人士说。
过去在东南亚和中国，极兔的扩张非常依赖步步高体系的代理商网络，扩张逻辑基本是 “哪里 OPPO 手机卖得好，就去哪里”。
但拉美和中东并不是 OPPO 海外最强势的地区。 OPPO 手机以及整个步步高体系的手机厂商，在海外做得最好的地区是东南亚，其次是俄罗斯、欧洲和印度，最后才是拉美和中东。
极兔选择优先扩张到拉美市场是因为东南亚最大的电商平台 Shopee 今年开始重点开拓拉美市场。 “极兔是 Shopee 最重要的合作伙伴之一，自然也会跟过去。 ” 一名极兔人士表示。
不过 Shopee 和极兔的合作并非亲密无间。 一名东南亚本地卖家表示，最近 Shopee 把物流供应商列表的第一名从极兔换成了自有物流服务 SLS （ Shopee Logistic Service）。
“Chris （ Shopee CEO 冯陟旻）的想法是，所有一切，从支付到物流， Shopee 都要抓在自己手里。 ” 一名 Shopee 人士对记者说。
目前，Shopee 的自有物流服务并不稳固， 5 月曾因为合规问题被印尼政府处罚，致使其平台上所有的跨境纺织品被下架。 在相当长的一段时间里，Shopee 还将依赖极兔这样的第三方快递服务商。
极兔选择中东市场的理由则是对该市场的看好。 “那边竞争不激烈，亚马逊中东站做得挺好，货到付款也比较成熟。 ” 一名极兔人士表示。
另一名接近极兔的人士对记者表示，埃及政府非常欢迎电商快递这样既可以发展经济、又能大规模解决就业的产业。 埃及这几年的人口加速增长，就业形势很严峻。
《晚点 LatePost 》了解到，极兔内部已经不再对标市值几百亿美元量级的四通一达或者顺丰，而是改为对标市值超过千亿美元的 UPS （美国联合包裹运送服务公司）。
但为了实现这个目标，极兔需要一边在高度竞争的中国市场保持住位置，一边继续开拓新的海外市场。 未来，它还需要更多的钱帮它打赢这场全球战役。
中国车企出海如何虎口夺食？
[亿欧导读]?谁能够捷足先登海外市场，谁就多一份“活得好”的筹码。
作者丨钱漪
编辑丨郝秋慧
近六十年的风雨兼程，中国汽车工业艰难出海。
在2001年入世之后，自主品牌从借鉴仿制到自主研发，从孱弱被压制到逐步打开局面，汽车产业重组加快，自主品牌正向研发加速，制造水平和核心竞争力日益提升。
自主汽车品牌的出口规模日益扩大。 2001至2008年，汽车出口量整体呈稳步增长。 虽2008年金融危机席卷而来，次年中国汽车出口量跌至37万辆。 金融危机风波平息后，中国汽车出口量逐渐回暖复苏，2012年出口量首次超百万规模，创下105.6万辆的历史新高。
“活得好”的筹码
中国本土汽车市场销量自2016年增速放缓，从同比增长10%的高速扩张转变为2018年首次负增长，汽车市场从增量市场向存量市场转变。 本土市场产能过剩，出口开拓海外市场便成为一个新方向和新的业务增长点。
尽管2016年至2018年自主车企出口汽车总量不大，但三年间规模增长显著，2018年的出口量较2015年增长59.7%。 自主品牌纷纷将目光转向海外，竞相开发全球处女地。
在国内市场触顶、增量有限的背景下，中国自主品牌意识到出海是真正强大的必由之路，谁能够捷足先登海外市场，谁就多一份“活下去”、“活得好”的筹码。
2019年，成为中国自主品牌出海的标志性年份，以长城、吉利、奇瑞、上汽为主的部分车企掀起一股出海潮，自主品牌在全球范围内逐步落地。
上汽集团在2019年整车出口及海外销售同比增长26%，出口量达35万辆，占中国自主车企出口总数的三分之一。 MG名爵品牌是上汽集团出海的先锋主力，2019年名爵海外销量达13.9万辆，位居中国单一汽车品牌出口量榜首。
多个市场并行也是车企分散风险的明智之举。 “不把鸡蛋在同一个篮子里”，提前应对潜在风险，标志着自主车企从被动出海向主动拥抱全球市场转变。
实力悬殊的较量
车市深陷低谷，回暖未卜，出海便成为盘活死局急需的“引擎”。 走出去挖掘新机遇，自主品牌与传统强势车企的直面对抗将不可避免。 即使实力悬殊，也得猛踩油门迎难而上。
自主品牌出口量在总产量中的占比、出口额占比、出口车型、出口产品附加值、利润水平、出口方式和出口地区布局等方面，与欧美日等汽车贸易强国相比，仍存在很大提升空间。
从汽车产业体量上看，中国汽车出口规模和汽车产业制造能力及工业体量不匹配。 世界汽车组织统计，2019年中国汽车产量达2552.8万辆，占全球产量比重接近30%，而整车出口为102.4万辆，仅占国内产量的4.0%，欧美日韩等国家汽车出口量占国内产量基本在20%以上。
据海关总署数据，2018年中国汽车整车出口金额147.7亿美元，为历年之最，却仅占全球汽车出口额的1.6%。 受中美贸易摩擦、宏观经济缓慢回暖、地缘政治因素、国内产销量走低的影响，2019年中国汽车出口额增速持续放缓，其中出口最大目的国伊朗受美制裁，给中国出口增长带来较大变数。
同年全球整车出口额位列前三的德国、日本和美国整车出口金额分别为1823亿美元、1085亿美元和540亿美元。 这意味着中国汽车产业的国际竞争力远远低于汽车产业自身的制造实力。 与全球主要汽车出口国相较而言，2018年数据显示，中国无论从出口汽车总量还是出口金额，都未能跻身全球前十强。
中国国内市场需求疲软、产能过剩，车市低迷、日益激烈的市场竞争等都在倒逼中国自主车企自谋出路，积极开拓海外市场，加速全球市场布局。 客观上，助推自主车企直面国际竞争，无论是“弯道超车”还是“换道先跑”，敢于角逐便是打开局面的开始。
虎口夺食的底气
自主车企已然意识到，汽车出口，粮草先行。
近年来，中国车企出海不仅局限于汽车产品贸易，逐步向技术与资本共同出海，转变海外产业战略布局。 中国自主车企发展时间较短、根基未稳，技术和经验积累相对缺乏、国际影响力有限，因此车企出海面临的一大障碍便是在当地的知名度不足。
收购海外本土车企或工程，以本土制造融入当地市场，便成为中国车企加速渗透海外的捷径。
2017年6月，吉利和马来西亚DRB集团签署协议，宣布正式收购DRB集团旗下宝腾汽车49.9%的股权，及英国跑车品牌路特斯51%的股权，成为宝腾汽车独家外资战略合作伙伴。 2019年6月，吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在丹马林工厂正式下线。
长城汽车同样对东南亚汽车市场潜力寄予厚望，2020年1月17日，长城汽车和通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，如今长城汽车正为挥师南下作最后准备。
无独有偶，奇瑞也正在筹划“插旗”印度，2019年5月，奇瑞拟与印度塔塔汽车(TataMotors)成立合资企业，进军印度市场，寻求扩张机遇。
在汽车产业整体下行压力增大的环境中，生存要领是聚焦核心产品与核心技术创新，比谁在产业转型上跑得更快。 自主品牌加速布局营销网络、打造品牌知名度、铺设研发力量，力争在每一个环节快人一步，多抢占一份先机，便多一份胜算。 因为他们明白车企出海，不仅是汽车产品出海，更是品牌、资本和技术由外而内的联合出海。
建设海外研发基地亦是自主车企技术出海的跳板。
近年来上汽集团在全球化布局上不断加速，2019年4月，其位于印度的第三个海外整车生产工厂正式投产，在世界多国已设立了研发中心、零部件基地、营销服务中心以及金融公司。 此前吉利在英国、瑞典、比利时、马来西亚等国已建有汽车整车和动力总成制造工厂。
诸多自主车企开始在欧美日韩等汽车制造强国布局海外研发中心。 位于英国的研发中心偏向于动力研发，意大利等地的研发中心重点放在汽车造型和内饰设计，布局美国的研发中心通常专注于自动驾驶、智能网联等前沿科技的研发应用。
海外研发中心和海外工厂的建立是决定能否成功出海的两块重要拼图，除此之外，产品研发、测试、品牌营销、售后服务等环节都共同影响着车企出海的整体成败。
现阶段的汽车出海模式与二十年前相比已经发生了本质变化，自主车企出海从此前的整车零件出口、当地组装的模式，进入了海外建厂、当地采购零部件、生产并销售的模式。
中国自主品牌的出口地区正在从亚非拉发展中国家，开始向欧美发达国家渗透；出口车型从廉价低端车型，向着中高端轿车、SUV转变。 新能源车型或将成为自主品牌拓展海外市场的有力突破点，凭借国内的电动汽车产业链成熟度和新能源汽车产能，虎口夺食的胜算又多了几分。
自主车企出海的星星之火，终将燎原。
编辑：郝秋慧
