中国日报7月3日电（记者 程钰）随着中国政府和企业在全固态 电池 领域加大投入，这项颠覆性技术的研发和产业化进程明显提速。国内头部电池企业 欣旺达 在接受中国日报独家专访时表示，通过技术创新，欣旺达预计可以在2026年将 聚合物 体系的全固态电池成本降至2元/Wh，这与半固态电池成本接近。这也是欣旺达首次对外详细公开在全固态电池上的进展。
高效率、低成本、可量产是衡量一款新型电池成功与否的重要标准。中国动力电池行业正是通过质优价廉在全球形成了强大的比较优势，取得了领先地位。例如，目前磷酸铁锂动力电池报价已降至0.5元/Wh以下。
欣旺达中央研究院院长徐中领表示，欣旺达已经完成了容量达到20Ah、能量密度达到400Wh/kg以上的全固态电池小试。正在同步建设全固态电池产线，预计2026年实现量产，产能可达1GWh。
此外，欣旺达已经通过负极使用锂金属进一步将固态电池能量密度提升至500Wh/kg，目前已经有实验室原型样品。预计2027年完成能量密度>700Wh/kg全固态电池实验室样品制作。
全固态电池，由于潜在的高能量密度、安全性和低成本等多维优势，被国际普遍认为是下一代新能源动力电池的“必争之地”。目前，世界各国纷纷加大对全固态电池技术的研发投入，试图在这一领域占据领先地位。日本、韩国和美国在全固态电池技术上也取得了一定进展，这对中国企业形成了一定的竞争压力。
徐中领表示：“尽管日韩在全固态电池研发上走在了前列，中国具有完善的电池供应链和产业生态和规模经济效应，叠加政府政策支持和企业资金投入，中国在降低全固态电池成本方面有一定的优势。”
目前，业界根据液态电解质在电池材料中的质量百分比含量，将锂电池分为液态电池(25%)、半固态电池(5%-10%)、准固态电池(0-5%)和全固态电池(0)。
对此，徐中领表示，全固态电池是兼顾高比能和高安全的重要解决方案，但并不是唯一解决方案。电池的发展趋势肯定是朝着更高的能量密度去的，只要能解决高能量密度下电芯的安全问题，“不管是固态和液态都可以接受”。
目前国内主流厂商在全固态电池上的技术路线主要集中于聚合物、硫化物和氧化物。对此，徐中领认为，短期内聚合物固态电池成本更优，而硫化物固态电解质成本目前20000-50000元/kg，算下来电芯成本可达30-40元/Wh，产业化成本压力会更大。
他补充道，目前来看，硫化物全固态电池成本还比较高，市场接受度很低，未来3-5年可以降低多少还很难确定。“
因此，他认为，短期内国内商业化的锂电池肯定还是以液态、半固态或者低成本的聚合物全固态为主。
上海车展观察：宁王发力 车企电池自主死路一条
“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。 但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。 ”在宁德时代2022年度网上业绩说明会议中，曾毓群这样强调。
在2023上海车展上，以宁德时代为首的电池供应商用实际行动践行了这一声明。
电池赛道选手真不多！
不少媒体将上海车展笼统定义为：自主车企电动化、智能化、国际化全面转型的舞台。 但电动化在上海车展上呈现出的转型程度有多大？似乎没一家说得清楚。
方得智驾“上海车展观察”系列曾对车展之上的部分车企混动产品、技术、趋势做过解读——混动是传统车企切入新能源赛道的优势路径。 而时刻影响混动市场地位的电池，在上海车展之上也迎来一次不小的“爆发”。
从展品来看，同样是零部件，相比于自动驾驶，电池展品的数量“少得可怜”。 但上海车展上与电池相关的展品却基本上决定了下一代电动化市场的竞争格局。
展会上，宁德时代凝聚态电池正式发布，现场展区同时展出的还有麒麟电池、钠离子-锂电AB型电池；蜂巢能源则首次对外展出了龙鳞甲长薄方形叠片电池、46系大圆柱电池，并将在今年将叠片技术3.0-“飞叠”导入产线；欣旺达发布了超快充“闪充电池”；亿纬锂能则推出方形叠片、46系大圆柱电池；中创新航推出了顶流圆柱电池、OS电池和全固态电池；瑞浦兰均则首次发布问顶电池158Ah、200Ah……
细数下来，车展之上参展的电池供应商不到10个，主要推出的电池种类主要为：主流磷酸铁锂电池（不同形状的叠片电池），圆柱电池、半固态/固态电池、钠离子电池和凝聚态电池。 但在电池思路上，供应商企业试图打造不同品牌道路。
例如，宁德时代发布的凝聚态电池的能量密度达到了500Wh/kg，依靠凝胶态的电池液，在突破能量密度的同时实现了安全性的跃迁。 而与之对应的，就是不少企业密集推出的半固态/固态电池，在此前的业绩发布会中，曾毓群也明确指出，宁德时代不会做固态电池。 这也将宁德时代拉到了一个与其他供应商相对对立的立场。 曾毓群此前也强调：“无麒麟不高端。 ”这些都将宁德时代的产品定位确立在了高端新能源车的应用市场。
而欣旺达的“闪充电池”10分钟可从20%充至80%SOC，同时可提供大圆柱和方形两种解决方案。 自2022年推出1.0闪充电池以来，欣旺达一直试图突破充电速度的极限。 从10分钟充电200公里续航到400公里，持续推进。
但从整体来看，电池供应商的需求目的又相当一致：能量密度、充电速度和安全性，是每家电池供应商都在强调的核心命题。 相比于自动驾驶，当前的电池供应商呈现出技术小领域破发的稳固市场竞争态势。
在这样的背景下，车企加速直追，电池自主有实现弥补差距的可能。 但对于大部分车企来说，造电池更像临时起意的打算，想追上电池供应商小领域的技术突破，还有极大差距。
车企追不上电池供应商
4月20日，宁德时代官微发布了上海车展上搭载宁德时代电池的全部车型，上汽、东风、北汽、一汽、长安、长城、吉利、奇瑞八大国内主流车企旗下车型均在列，仅比亚迪和广汽不在阵中。
同时，在车企展台上，与电池相关的展品除了独立展出的纯电、混动平台架构，最常被提及的，就是800V+4C平台，这已经基本成为大部分主流新能源车企新一代纯电车的标配。
无论是比亚迪、路特斯、长安深蓝、小鹏、蔚来等“老牌新能源车企”，还是首次登陆上海车展的创维、领航，推出的全新纯电车型中，都搭载了800V+4C平台。 这也在一定程度上说明，纯电车型充电和续航焦虑的时代正在过去。
但对电池供应商来说，800V+4C只是一部分，纯电车型上电池达标的基本标准是1000+KM续航和6C快充。
瑞浦兰均问顶电池可以让中镍三元电池续航突破1000KM、高镍三元动力电池有望达1200KM；欣旺达闪充电池2.0解决方案的起步标准是1000KM（三元）；蜂巢能源龙鳞电池可兼容碳酸铁锂、三元、无钴等方案，续航里程1000+KM，覆盖1.6C-6C的快充体系。
虽然大部分续航超千公里的电池仍未实现量产，但电池的长续航和高效快充已经成为必然趋势。 这也意味着，专注于电池市场的供应商的技术发展目标比车企的需求高一到两个维度。
而依靠电池自主解决的车企，重心更多集中于锂矿和低价碳酸锂等中低端电池市场，对三元锂、钠离子、凝聚态、半固态/固态电池应用的高端市场的影响几乎为零。
在近期的一次电话会议中，比亚迪透露出未来将自研固态电池搭载到仰望车型上的可能性。 在广汽的展台之上，搭载最新自研弹夹电池2.0的昊铂 SSR，使用的电池依然是碳酸锂电池，这在百万级豪车中，并不常见。
这些都意味着，电池自研，在车企长久的发展中要产生效益，车企的产品序列发展必须要覆盖到中高端市场，同时电池、锂矿序列同样覆盖到中高端市场，发挥出规模化效益。 即要通过规模化自给自足来弥补专业化不足产生的技术空白。
否则，车企的电池自主很可能只是造出一家不那么专业的电池供应商，也成为一家不需要那么多电池的车企。 长城旗下的蜂巢能源，已经成为能独挡一面的电池供应商，但长城的部分车型，依然要搭载宁德时代的电池。
电池市场相对于自动驾驶市场来说，更稳定，但技术壁垒和应用市场壁垒反而更高。
车企要想追上，必须成为需要所有技术的车企。 而每一次供应商小规模的电池升级，都需要企业先投入自己并不需要的成本，但收益可能为零。
在这样的博弈状态之下，除了比亚迪，可能其他车企都会逐渐让渡电池自研的自主权。
欣旺达电池有毒吗
有。 近几年一系列电池火灾事件引发了人们关于锂离子电池安全性问题的讨论。 其中一种可能的解决办法是用固态电池替代，它是利用不易燃的固态电解质代替易挥发和易燃的液态电解质。 这种固态电解质的安全优势已得到广泛认可。 然而，具有高能量密度的锂金属负极固态电池的安全性尚未得到严格评估。 短路的全固态电池具有比传统锂离子电池高得多的温度，这些热量的释放可能会通过易燃包装或附近的其它材料而导致火灾。
全城之力发展锂电池行业前景如何
好。 1、背景。 在全球化和信息技术进步的背景下，锂电池行业的供应链正在不断优化，通过加强供应链管理和物流运作，企业可以降低成本、提高效率，并确保产品的质量和安全，前景非常好。 2、需求。 锂电池因其质地轻、储电能力强而被广泛使用，是一种较为成熟、先进的电池，尤其是随着智能穿戴设备和新能源汽车的普及，对锂电池的需求越来越大。
