伴随着气温的增长，共享单车又开始涨价了。
近日，几家共享单车品牌在部分城市进行调价，工作日的起步价从“前15分钟1.5元”调整为“前10分钟1.5元”，超过10分钟后，每15分钟收费1元。节假日及休息日的价格也变得更高，起步价调整为1.8元。
10分钟，车座子烫屁股的余温还在，价格就已经上了新台阶。
随后，部分消费者感觉被价格“刺伤”，一系列相关话题也登上了热搜榜。在“共享单车比地铁贵”“共享单车比公交贵”“时价5年翻5倍”等讨论中，共享单车在短途出行方式中的权重似乎也被削弱，还能否作为城市出行“最后一公里”的标准答案更是有待商榷。
当越来越多的人对“随时随地有车骑”的出行方式产生依赖，共享单车适时闯入了“10分钟时代”。
10分钟，能骑多远？
本轮调价周期从6月开始，经过数周的酝酿后，逐渐被市场端感知。
先是哈啰单车在广州、成都、武汉、西安这四座城市开启调价，滴滴青桔单车在成都和武汉两座城市跟涨，美团单车的价格变动则让人感到意外。
目前，哈啰和青桔在武汉和成都的工作日价格均为前10分钟1.5元，超过10分钟后，每15分钟收费1元。按此计算，骑行一小时的费用从4.5元涨到5.5元，涨幅高达22.22%。
而在广州，只有哈啰涨价为前10分钟1.5元，青桔单车尚未跟进这轮涨价，美团单车反其道而行，不但没有涨价，还将起步价的时长增加至20分钟。
美团方面表示，广州道路情况复杂，共享单车在站点接驳、游客出游等方面发挥了重要作用。“希望通过延长起步服务时长，降低用户的骑行费用，给用户带来更好的出行体验。推动行业的可持续发展。”美团单车广州区域负责人表示。
节假日和周末则又是另一套计价体系。哈啰在武汉、成都和广州的收费标准为前10分钟1.8元，青桔单车在武汉收费标准为前10分钟1.8元，广州收费标准为前15分钟1.8元，后续皆为15分钟1元。
不过，叠加周末与节假日后的计价体系更加复杂，不同品牌在不同城市所采用的计价体系并不相同，有按工作日、周末与节假日区分的，也有将周末与节假日按同一规则计价的。
（成都市各品牌计价规则）
实际上，共享单车在节假日涨价的现象出现于今年4月，在上海、广州等城市，共享单车企业就已试水过1.8元/15分钟的计价方式，当前的涨价可以视为这次试水的延续。
目前来看，涨价并非一蹴而就，而是先在部分城市试行。比如，北京的共享单车市场目前仍保持较为稳定的计价方式，三家共享单车品牌在北京起步价维持在1.5元/30分钟的水平，这一价格自2019年起已经保持了近五年。
同时，在调价的部分城市中，几家企业的价格暂不相同，而根据过往经验，三家共享单车企业在同一城市的价格不会有较大差距。
本次调价周期中，差别最大的是广州，同样1.5元的起步价，美团单车可以骑20分钟，哈啰单车只能骑10分钟，一降一涨之间是企业的博弈，也证明此次调价尚未结束。
作为此次涨价的“发起者”，哈啰单车官方客服回应称，共享单车的定价受整体行业运营环境等诸多方面的影响，会不定期做调整。价格调整后的具体信息在APP中不再以弹窗形式展示，用户仍可通过“计费规则”栏目查询到当前的定价详情。在骑行过程中，无论是扫码确认开锁还是骑行结束后查看订单页，用户都能清晰地了解到自己的消费明细。
此外，三家共享单车企业的客服都采用类似的话术：共享单车按照时间计费，计费规则由起步价、时长费和调度费组成，每个城市的计费标准依据城市、时段等有所不同，请以开锁页面的计价规则为主，用户可在骑行前查看。
价格变动带来的感知不明显，是共享单车成为“消费刺客”的根本原因。
一方面，共享单车的计价规则中有很多变量，不同城市/区域的计价规则不同，同一城市的工作日/周末/节假日收费规则不同，同一时段不同车型的计价规则也不同；另一方面，共享单车的计价规则也始终处于动态调整中，几乎每隔一年都会出现一次全行业的调价。
在时间和空间的维度中，共享单车的价格一直在调整。
因此，“共享单车涨价”的市场感知如同温水煮青蛙，待消费者注意到的时候，实际价格已经与印象中的价格产生较大出入，造成“总是在涨价”的错觉，成为“消费刺客”。
中国城市规划设计研究院发布的《2023年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，共享单车高峰平均骑行速度9.1公里/小时，按该速度计算，进入“10分钟时代”后，骑行距离超过1.5公里就会超出起步费时长。而根据上述报告，共享单车平均骑行距离正是1.5公里。
10分钟的门槛变化，显然是企业深思熟虑的结果，这也是企业与用户之间的试探与博弈。
不赚钱，也没朋友
自2014年首家互联网共享单车企业ofo成立以来，共享单车行业历经十年演变，从ofo与摩拜的双雄并立，到2017年最多70家企业的彩虹大战，最终形成了美团单车、哈啰单车、滴滴青桔三足鼎立的稳定格局。
在很多人的认知中，前期烧钱抢市场、后期涨价收割是很多互联网行业的发展脉络，这也是共享单车每一次涨价都饱受质疑的关键原因。
有红包时用得爽，没红包时脸就红了。
2015年左右，共享单车的价格较低，单次骑行仅需0.5元/半小时甚至0.5元/1小时。彼时，共享单车行业处在烧钱大战的阶段，在激烈的淘汰赛中，企业们忙着争夺用户的押金，尚未进入涨价的通道。
从2019年开始，三巨头收拾完烂摊子后，共享单车就开始陆续涨价，计时单位逐渐缩短为30分钟、20分钟乃至15分钟，单时段价格也逐步上探，上涨到1.5元/30分钟，直到2023年上涨到了目前普遍采用的1-1.5元/15分钟。
2024年以来，全行业涨价的趋势得以暂缓，但企业并未停止试探。
共享单车企业给出的涨价理由是“成本上涨”。2022年1月，哈啰单车宣布骑行套餐卡涨价，7天卡无折扣价由10元调整为15元，30天卡无折扣价由25元调整为35元，90天卡无折扣价由75元调整为90元。涨价理由是“行业普遍的运维人力投入和产品折旧成本增长”。
同年8月，美团单车7天卡、30天卡、90天卡无折扣价分别由10元、25元、60元涨至15元、35元、90元，与哈啰单车持平，理由是“硬件和维护成本的增加”。
从行业角度看，共享单车市场进入稳定状态后，成为了大企业的业务板块，背靠资源扶持，在铺量与运维方面得以进化，体现在用户体验层面，就是免押金、车更多、更好骑。但对企业而言，共享单车业务尚未成为盈利的业务，涨价就成了企业竞争中暗中保持的默契。
当时，共享单车企业确实面临着上游原材料涨价的压力。自行车协会发布数据显示，2022年第一季度，自行车上游原材料价格同比上涨超10%，自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升较快等困难，而原材料上涨的压力正在从自行车制造企业向下游传导。
公开数据显示，当前共享单车的制作成本在500-1000元不等，而这只是单纯的车辆成本，不涉及仓储、投放、运维、调度成本。
从左图到右图，是城市管理、企业运维与用户素质的共同进步，也是共享单车企业需要投入的成本之一。
此外，哈啰出行招股书曾提及，2020年，其营业成本中近一半都是折旧成本。哈啰出行CEO杨磊也曾公开表示，一辆单车每天运维和折旧成本约为1元。
一辆共享单车，要经受春风夏日秋雨冬雪的自然环境考验，经历零件老化的自然折损，以及部分用户“暴力”骑行与停放的人为因素考验。一家共享单车企业，也要全盘考虑新车投放、仓储、运维、折旧等成本，因此行业迟迟无法进入盈利周期。
2018年4月，美团以27亿美元收购摩拜，摩拜在同年剩余的8个月里亏损了45.5亿元。美团2018年财报显示，其于当年4月收购摩拜单车后，从收购到年末，仅摩拜商标和摩拜重组两项支出就达到17亿元。此后，美团将共享单车归入“新业务”板块，2019年—2023年，该板块业务一直处于亏损状态。2023年，美团新业务板块亏损201.66亿元。
哈啰出行于2021年向美股递交招股书，后撤回了赴美上市计划。招股书数据显示，2018年—2020年，其净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，三年累计亏损48.47亿元。
亏损的来源正是高昂的成本。2018年—2020年，哈啰出行的折旧费用分别为17.26亿元、20.93亿元和24.73亿元，合计超过60亿，其中九成来自共享单车，折旧费用也是总成本的主要构成。另外，哈啰用来购置新共享单车及电动自行车的费用分别为42.52亿元、23.33亿元和40.26亿元，合计超过百亿。
滴滴将青桔单车归入其他业务板块，并未直接公布过青桔单车的亏损情况。但据滴滴财报数据，2021年—2023年，青桔单车所在的“其他业务”板块同样处于亏损状态，2023年该板块亏损51.48亿元。
2017年以来，各地陆续出台政策，为共享单车设置3年的强制换新周期。各地政策略有不同，城市之间的运营成本也各有差异。大城市的骑行需求更大，车辆损耗速度更快，难以撑满3年的运营周期。随着管理的精细化，对于运营与地方区域的管理更加严格，也需要更多的人力和物力来保障运营。
尽管共享单车披着“共享”的外衣，但如今的共享单车行业已经脱离了传统意义上的共享经济的范畴，更像是一种新型租赁经济。传统共享经济的本质是盘活现有闲置资源，提高使用效率，但共享单车的经营逻辑是不断通过投放新车抢占市场份额，收取租金并寻求盈利。
在成本的牵制下，涨价成为不约而同的选择，其终点也显而易见——要么盈利，要么退出。
因此，共享单车行业很难在短期内丢掉“消费刺客”的大帽子，对价格体系的调整仍将是行业的常态。
会员制，行业“阳谋”
有一部分消费群体，对于本轮“共享单车涨价”的感知并不明显，这也是共享单车企业目前主要争夺的群体——办卡用户。
在热搜词条下，多位消费者以其他出行方式与共享单车对比，得出“共享单车比地铁/公交贵”的结论。还有消费者提到，每天骑行15分钟，价格涨到2.5元，不但超过公交票价，每天来回5元，两个月下来就能买一辆自行车了。
看似没毛病，实则问题多。共享充电宝用户也曾面临过类似的选择，经过一定时长的累积，租借充电宝的总花费必然高于购买充电宝的价格，但共享充电宝与共享单车作为共享经济大潮中硕果仅存的两朵浪花，仍有存在的价值，就是随时随地有车骑，随时随地有电充。
越方便，越容易习惯。当用户习惯成型，比买一辆自行车更优惠的方案并非不存在，就是办卡。
（北京市各品牌办卡价格）
以北京为例，单次骑行1小时内的价格为3元，按照每月20个工作日计算，每月花费120元，这还不计算周末出行的价格；30天畅骑卡（1小时内免费）的价格普遍在13元左右，仍低于公交、地铁以及购买自行车的花费。
单次骑行半小时内价格1.5元，而青桔有1.9元的9天9次卡，哈啰有1.9元的5天3次卡，美团有2.5元的7天3次卡。
次卡、月卡、季卡、年卡，办卡是共享单车企业的核心业务。而APP内更优惠的举措，则是为了增强用户粘性。五花八门的办卡套餐有一个共同的目标，就是提醒你办卡不亏。
不过，如果在办卡时忘记关闭自动续费，共享单车则会成为另一种形式的“消费刺客”。
北京市交通委员会数据显示，2023年，北京市共享单车骑行量达到10.88亿人次，创历史新高，日均骑行量达311.57万人次，同比2022年增长9.04%。《2023年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》也显示，在500公里以上轨道里程城市，“共享骑行+轨道”服务通勤出行明显高于其他城市。
在北京这个价格体系相对稳定的市场上，共享单车的消费惯性已经培养完成。刚需用户的使用需求与运营成本之间的差价，就是企业亏损或盈利的空间。
叠加前文提到的多项成本，对于共享单车企业而言，单一用户的使用频次，比更多新用户更重要。
此外，开拓下沉市场也不是好的选择。下沉市场用户的出行方式更加灵活自由，短距离出行且无交通工具的情况更少。共享单车本身就是公共交通的补充和延续，其存在的必要性依赖于公共交通体系的发达程度。
如果前九公里的路程没有公交或地铁，“最后一公里”的难题根本不存在。
从某种意义上说，共享单车已经进入存量竞争时代。
因此，提高单次骑行与办卡之间的价差，鼓励刚需用户从单次骑行转向办卡，目的是锁定存量用户，将波动较大的按次收入转变为稳定的办卡收入，本质是在新型租赁经济体系中延长“租期”，是在存量中寻找增量的“阳谋”。
而办卡用户的增长，也有助于共享单车品牌建立会员体系，从零售模式转变为会员模式，扩大基本盘的同时，寻找新的盈利点。
共享单车三巨头都不是以共享单车为生的企业，滴滴与哈啰都有出行矩阵，美团更是综合性生活服务平台。以共享单车作为流量入口，打通多元化收入渠道，也是他们以高额投入结束行业乱战时的目标之一。
比如，骑到地铁站，顺手点个外卖。
再如，共享电单车。共享单车企业在很多城市都同时运行共享单车与共享电单车业务，其中共享电单车的运营模式更加健康，没有经历惨烈的价格战与淘汰赛，平稳进入了规模化运转的阶段。早在2020年，松果、哈啰等企业就曾表示电单车业务已经实现盈利。
目前，各品牌电单车的骑行价格普遍为前30分钟2.5元，调价后的共享单车已经不再占据价格优势。而同样的骑行时间，电单车的骑行距离更长，也更省力，会分流因共享单车涨价而改变出行方式的用户。
中国城市公共交通协会初步统计数据显示，截至目前，全国投放运营共享电单车城市300多个，投放数量超1500万辆。业内人士分析指出，共享电单车正进入规范发展阶段，有望成为城市公共交通的重要补充。
以共享单车/电单车为最后一公里出行方式的消费者，平均出行距离是固定的，从单车向电单车的转换，意味着更高的周转率及更低的铺量成本。
不过，共享电单车在电池维护、周转、折旧方面的成本也相对更高，所面临的监管级别同样较高。
结语
进入2024年以来，共享单车行业的涨价潮并未止息，反而迈入了新的台阶。
“10分钟时代”的到来，打破了企业之间的默契，松动了共享单车与电单车之间的价格天平，也逼迫着消费者在会员体系与传统交通方式之间作出选择。
一次调价，是企业盈利压力之下的“阳谋”，也是在看似稳固实则随时可能松动的行业格局中的投石问路。在存量时代真正到来之前，扩大会员体量、跑通盈利模式、推动业务升级，才能在共享单车真正融入城市公共交通体系时拿下入场的门票。
随着市民使用共享单车习惯的养成，同时也迎来了哪些问题？
共享单车对于很多人来说，当然是一件好事，因为他从某种意义上说，解决了很多人的问题，尤其是在上班的途中，解决了公交车无法直接到达公司门口的问题。 很多人也养成了使用共享单车的习惯，但是在共享单车给人们带来便利的同时，也带来了一些问题。 那么，随着市民使用共享单车习惯的养成，也迎来了哪些问题呢？关于这个话题，让我们一起来聊一聊吧。
一、共享单车随处乱扔，严重影响了人们的出行。
很多人在使用完共享单车之后，并没有放到比较合适的位置，而是随手停放，有的甚至直接把这些共享单车扔到人行道上，这种现象也比比皆是，对于人们在人行道上行走也造成了很大的困扰。 甚至有人直接把这种共享单车放在非机动车道上。 总之，这种不文明的行为，给人们的出行带来了很大的麻烦。 也给共享单车的运营带来了一些困扰。
二、有些人直接把共享单车据为己有。
有些人不愿意自己买自行车，但是又想骑自行车，所以他们可能会将共享单车放到自己家里，更有胜者将共享单车的锁以及定位系统拆掉，将这些共享单车推到自己家里，据为己有。 这也是非常常见的现象。
三、共享单车也开始涨价了。
当人们已经养成了使用共享单车的习惯之后，现在人们开始发现，共享单车已经开始涨价了。 使用的费用也越来越高，所以有人说，当人们的习惯养成之后，就开始被当成韭菜割了。 这同样是现在使用共享单车的人，面临的问题。
关于“随着市民使用共享单车习惯的养成，同时也迎来了哪些问题？”这个话题，各位有什么观点，欢迎在评论区留言。
共享经济“举起镰刀”，离开共享经济对你的生活影响大吗？
其实不得不说，是在一个大数据的时代，面对着共享经济，确实让人反思，而对于一些共享单车，共享充电宝等一些共享性质的服务，确实给人们的生活带来极大的便利，所以人们已经离不开共享经济，而对于一些共享产品的涨价来说，确实让人无法接受，所以正是因为如此变相的割韭菜的行为，也让人们开始反思自己的实际收入水平，所以不得不说的是人们在社会发展今天已经离不开共享经济，但是如果让自己当韭菜的话，也确实侵犯了多数人的根本权益，所以可以从下几个方面出发来思考问题。
1，随着共享经济的到来，世界上大多数人已经离不开共享经济，而对于我们来说一些共享自行车共享充电宝，确实给人们生活带来很大的便捷。不得不说的是共享经济确实有利有弊，一方面确实给人民生活出行带来使人大的便捷，另一方面面对共享经济营销平台，利用占据市场优势来提升价格的行为，也确实让普通百姓难以接受。
2，其实不得不说是共享经济确实有利有弊，不可否认的是一些共享经济确实能够给人们带来时代的便捷，改变人们的生活方式，提高人们的生活质量。共享经济确实给人们带来了很多的便捷，已经改变了人们的正常生活，所以正是因为如此，人民已经离不开共享经济，而对于一些不用运行的厂家来说，利用平台扩大的优势占据了市场，提价割韭菜的行为也严重侵犯了人们的权益。
3，不得不说的是，对于现代年轻人来说已经享受了共享经济带来的便捷，所以也正是因为如此一旦离开共享经济确实会导致自己生活出行出现了很多的问题。其实不得不说是面对现在社会的90后00后来说，如果离开了共享经济，确实会给自己的生活带来很大的困扰，不可否认的是一些共享经济确实能够给人们的生活带来很大的改变，提高生活质量，所以也正是因为如此盲目的离开共享经济，却导致普遍的90后00后无法接受。
其实不得不说，是共享经济肆意提价用来韭菜引发社会各界的重视，而对于我们来说在共享经济时代，人们已经习惯了共享经济带来的便捷福利，所以这是因为如此一旦离开共享经济确实会给一些90后00后带来很大的麻烦影响生活。
ofo共享单车又玩新套路，退押金还要拉好友，对此你有何不同的看法？
我认为这不仅能够体现ofo难看的吃相，而且也会让人贻笑大方。 而这种套路不仅无法让我们满意，而且也会从侧面凸显ofo的未来。 虽然我们在使用共享单车之前需要支付一定的押金，而且也需要付出一定的成本。 但是当我们不再需要共享单车时，我们就能够向平台申请退费。
退费本是一件特别容易的事情，而且也不会引起争议。 但是有的平台却无法让消费者成功退费，并且也不希望消费者获得押金。 ofo共享单车又玩新套路，退押金还要拉好友，对此，我的看法有三个:
一、这种套路毫无创意可言。
其实不只是这个平台能够推出这一活动，在这之前，很多商家同样能够利用这一活动获利。 而这个平台竟然借鉴这一套路，并且损害消费者的合法利益。 这不仅是一种十分难堪的举动，而且也会让更多消费者感到愤怒，因为这种老套的行为会被消费者轻易识破。
二、我认为这说明该平台无美好前景。
在我看来，若该平台能够获得更加快速的发展，并且拥有更高的营收的话，这个平台一定能够用更多的时间支付消费者押金。 但是这个平台不仅无法为消费者服务，而且也不能对消费者负责，这说明这个平台在未来无法获得成功，而且也不能拥有更好的前景。
三、我认为这是一种逃避责任的表现。
尽管这表面上是一种特别正当的活动，而且也能够掩盖该平台的不法目的。 但是从本质上来说，这一行为不仅毫无合法依据，而且也无法体现该平台拥有的责任感。 我认为这不仅是一种玩弄消费者的行为，而且也是一种退缩的表现，因此这是极为不负责任的行为。
以上就是我的看法。
