新华社伦敦5月22日电 专访｜“世界需要更多的电动汽车”——访英国商会前首席中国事务顾问吴克刚
新华社记者赵修知 拉里·尼尔德
中英商务业务发展资深顾问、英国商会前首席中国事务顾问吴克刚日前接受新华社记者专访时表示，从全球视角来看，电动汽车行业并没有发生“产能过剩”的情况。“世界需要更多的电动汽车。”
吴克刚说，国家之间的产能发展不平衡主要源于竞争力的地域性差异，将这种产能发展不平衡称为“产能过剩”是一种误导。
吴克刚认为，西方国家对电动汽车需求的波动可能受到政府补贴减少、部分国家推迟淘汰燃油车的最后期限等因素影响。例如，英国首相里希·苏纳克去年9月宣布，将禁止销售汽油和柴油新车的时间表从2030年推延至2035年。
吴克刚说，中国电动汽车质优价廉，有助于世界加快向电动汽车转型的步伐。
中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。
在不少英国汽车行业人士看来，中国近年来加快发展电动汽车产业，展现出明显的规模优势，这有助于其积极参与国际竞争。更多中国电动汽车品牌进入英国，不仅降低了电动汽车价格，还鼓励了行业创新，让消费者和汽车行业都受益。
吴克刚表示，英国各界不乏欢迎中国电动汽车品牌进入英国、期待深化英中汽车产业合作的声音，这是一个积极信号。“希望更多中国企业赴英国及欧洲地区探索合作机会。”（完）
电动化再次按下“加速键” 上海车展专访本田汽车
易车原创 “2027年后，本田不再投放新的纯燃油车，到2035年，本田在中国将实现100%电动化……”
在4月18日开幕的2023上海国际车展上，本田中国宣布将电动化节奏提前，与此同时一次性首发广汽本田e:NP2和东风本田e:NS2三、e:N SUV 序共三款重磅新车。这是本田面向全球最大且最活跃的新能源汽车市场——中国所交出一份又一份答卷。
接下来，这些新车又该如何满足中国客户的新需求？在快速迭代的中国市场，本田又凭什么突出重围？在上海车展，本田中国接受易车专访，分享了本田实现电动化背后的新思考。受访嘉宾、采访实录（略有删减）如下：
青山 真二
本田技研工业株式会社 取缔役 代表执行役副社长
井上 胜史
本田技研工业株式会社 执行役专务 电动事业开发本部长
五十岚 雅行
本田技研工业株式会社 执行役常务 中国本部长
本田技研工业（中国）投资有限公司 总经理
本田技研科技（中国）有限公司 总经理
宫原 哲也
本田技研工业（中国）投资有限公司执 行副总经理
本田技研科技（中国）有限公司 执行副总经理
四轮研究开发中心 中国统括所长
Q1：4月18日发布的电动化战略相比原来有哪些变化？为什么选择在中国加快电动化的发展？战略提到2035年后所有的产品都将为纯电动车，那氢燃料电池车有没有什么考虑在内？
青山 真二：关于FCEV（氢能源）方面，我们认为目前存在有一定的发展可能性。从FCEV（氢能源）的设定配置来说，一般更适合于续航里程比较长的车型，所以现阶段比较少应用于乘用车，但我们已经在商用车领域开启了技术验证。
井上 胜史：本田在全球目标2040年达到100%电动化。青山副社长在发布会上讲到，我们2035年将在中国达到这一目标。纵观全球，中国电动化发展最快最强，处于这样的大环境下我们将全面EV（电动化）的节奏提前，从而迎合中国整体市场环境，更好地满足客户的需求。
Q2：从今天的战略发布会，我们能够看到本田在中国加速电动化的决心非常强，为了实现电动化战略，您认为还有哪些课题需要解决？
井上 胜史：首先，世界上中国电动化的发展最为快速，我们现在面临的最大课题是如何满足市场客户的需求。
车辆的产品开发至少需要两年的时间，而中国市场变化速度非常快，就算现在的最新款车型两年以后也可能变成旧的。因此，为了能够满足客户的需求，我们需要快速、大力投放新鲜度高的产品。
另外还有比较重要的一点，电池占整车成本的比例非常高，我们希望今后能够在电池等领域尽最大的可能控制成本。
所以可总结为三个方面：一是要有强大的商品，产品力要最够强；二是产品的整体装备有一定的先进性；三是成本控制。
Q3：我们今天上午看到本田发布的四款车完全由中国研发，前不久本田也调整了组织架构。面对中国电动化市场的转型，如何将中国市场的快速反应机制结合得更好，更加适应本土化的开发？
井上 胜史：我们上海车展发布会的所有新车型都是中国现地开发的车型。这些车型的设计开发都是由广州的公司——HMCT本田技研科技（中国）有限公司的中方员工进行造型设计，以他们为中心主导开发。我们对这些产品非常自信，相信产品可以真实反馈到中国市场上，满足客户的喜好和需求。
另外，在日本我们也不断加速电动化的发展，并且进行相应的革新和改革。今年，本田将由青山副社长牵头快速推动电动化，并且在电动化组织架构进行一系列调整优化，而在日本开发的产品主要面向全球开发。
中国毋庸置疑是电动化最大的市场。所以，虽然日本开发的是全球性车型，但是其开发肯定会受到中国的影响。
关于如何进行车型一系列的细微调整，细节部分目前没有办法跟大家透露得太过详尽。但有一点我们可以保证，本田现在正全力加速电动化的发展和开发，加足马力推进该工作。
Q4：请问一下五十岚总，来到中国您对中国市场的印象怎样？面对汽车行业和产品技术快速迭代的市场，您作为中国本部长对中国市场发展有怎样的抱负？
五十岚 雅行：我今年4月份来到中国，但其实我有7年在中国工作的经历，这次是时隔11年重新来中国负责相关工作。在这11年间，中国发生非常剧烈且巨大的变化，譬如大家的外观外貌更时尚，全面采用线上支付，电动自行车的数量变得非常多等等。
3月份前，我负责东南亚、亚洲、大洋洲方面业务，可见中国在电动化方面发展迅速。今天来到上海车展现场，看到了现场展出的OEM数量非常多，当中有很多都是我不了解甚至没有听过的电动汽车厂家，让我觉得非常惊讶。
证明接下来我们的竞争会越来越激烈，所以本田在这样的整体环境下，会尽全力发展我们的电动化，以此能够在潮流里发展生存下去。
Q5：请问五十岚部长，现在中国市场内卷已经成为行业的共识，一部分车企会采取降价、促销的举措，本田可能也会面临一部分的压力。对此，您接下来有没有计划会采取什么措施来提振销量，打开局面？您对本田2023年的销量有没有具体的目标或者预期？
五十岚 雅行：首先，整体车市竞争非常激烈，对于本田来说从去年的后半年到现在为止都是艰难的。
回顾去年9月份到10月份，我们受到芯片供应的影响，11-12月份叠加疫情因素，对我们的销量产生很大的影响。曾经我们对今年1-3月份有所期待，各地方政府发布购置税减免，以及新能源购车补贴结束，且每个城市的政策有差异，对于本田的销售产生一定的影响。
因此，相应的新能源销量有所上涨，而燃油车相较销量有所下降，都给我们带来比较严峻的影响。针对今年即将上市发布的新车，我们会站在上述的情况下冷静面对，并且合理设定售价。
对于2023年的目标，目前没办法透露具体的数字，但我们努力的目标是超过去年。
Q6：今天（4月18日）发布e:N第二弹的两款产品，明年才上市。面对明年的中国市场，这两款产品的竞争优势在哪里？另外本田计划2035年实现100%的电动化，时间很远，还有12年，就此探讨您认为12年后的中国市场会是什么样的？
宫原 哲也：相信看了发布会后，各位可能判断不出来e:NP2 Prototype和e:NS2 Prototype这两款车型到底属于哪一个领域，因为它们既不属于轿车范畴，也不属于SUV范畴，等于我们创造了一个新的流派、新的领域的车型。
从造型方面，本田所属的合资公司有着很大区别，广汽Honda和东风Honda各自设计风格的关键词，广汽本田是“Prime”关键词，东风本田为“Spirit”这个关键词，不同的特征和特点都反映在造型和设计上。
我们希望通过新流派的车型，能够为我们的客户提供更多的选择，能强力推荐这样的产品。
e:NP2 Prototype
青山 真二：眼下，电动车型快速扩大、充电基础设施完备，我相信接下来的新能源市场肯定将全面向电动化转换。今天，我们发布2035年达到100%电动化的目标，从整体市场来看，我没有办法准确预测到时是否能真正达到100%，但我相信会无限接近100%的目标。
e:NS2 Prototype
Q7：中国的电动车市场发展非常快，在中国的经验未来对本田的全球化战略有什么影响？今天发布一系列e:N车型，会不会推广到海外，或者是设计或者是技术会应用在本田全球化的车型上？
井上 胜史：首先，我认为在中国开发电动车的经验可以活用在全球车型的开发上。我们刚提到的HMCT本田技研科技（中国）有限公司所获得的一系列的经验、知识等都可以应用到接下来的车型开发当中。
当然，我们希望在日本发挥中国所获得的经验和知识，能够从日本再发扬到全球。中国客户非常成熟，我们亦希望获得的宝贵经验能够活用到更广泛的领域。
另外，关于e:N系列是否会出口到国外，我们也有一定的计划，现在已经确定计划把e:N车型出口到欧洲。
在前一段时间发布的广汽本田奥德赛，我们计划向日本出口。本田非常关注中国市场，我们认为中国市场是非常重要的市场，希望今后通过出口业务，继续为中国经济作出贡献。
写在最后：从本田第二弹、第三弹车型全球首发，再到禁燃（传统燃油车）时间节点提前，可见本田在实现电动化的决心坚若磐石。中国作为全球最具规模、最具活力的新能源汽车市场，自然也成为本田实现电动化、碳中和的主战场以及试验场。
除了纯电动车外，搭载第四代i-MMD雅阁e:PHEV、CR-V e:PHEV等PHEV新车也在陆续上市，覆盖HEV、PHEV、EV以及主流价格区间的电动化产品矩阵也逐渐搭建起来，未来，本田关于汽车电动化的故事将陆续上演。
探索06海外要干到月销两万！李学用详解“奇瑞全球化”
“在今年已经过去的10个月里，中国车企出口量已超过了300万辆，今年全年出口有可能会冲击500万辆。而未来，中国汽车企业出口量保守估计在1000万辆，甚至有可能做到1500万辆”。这是奇瑞汽车副总经理、营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用对于今年汽车出口市场的预测。
这样的预测，和中国汽车工程学会名誉理事长、中国工程院院士李骏在2023世界新能源汽车大会上的观点不谋而合——我国国内汽车销量预计将在近中期继续增长，至2030年，国内汽车总体销量将超过3000万辆；预计到2040年左右，我国国内汽车销量将达到约3500-4000万辆的峰值水平（国内市场大约2000万辆，国际市场大约1500万辆）。
不少人为中国即将超越日本成为世界第一汽车出口大国而欢欣鼓舞，但李学用却有着更清醒的认识。
“我们出口第一是指CKD（中国生产、零部件出口）、第二是指CBU（中国生产、整车出口）。但是我们根本就没有地产化。日本车企它的量只有40%左右在本土生产，本土销售，本土出口，60%的量都是在当地国生产，当地国销售。所以我们并不能说中国汽车就在全世界最厉害，只能说我们还有很大的进步空间。”按照李学用的说法，要做一家全球性的汽车企业，绝不仅仅是向海外市场销售多少辆车，而是要实现当地的本土化制造和销售。
奇瑞是目前国内海外耕耘最早、出口量最大的车企，作为奇瑞的高管，在上周成都举行的一次媒体专访上，对于奇瑞未来的发展方向，他表示：“从打法来看，就是看谁的国际化程度更高。奇瑞汽车现在在海外是子公司经营，都不代工，我们到任何国家都是子公司经营，未来还会有很多工厂。所以未来大家国际化的能力、国际化的意识，真正到用户所在地服务用户，服务当地社会，我认为这是关键。现在对于国际市场来讲，既要走得快又要走得稳，还必须要有决心，而且我必须讲国际市场的竞争超过我们的想象，可能会比国内更卷，在未来几年一定是这样。”
看似简单的“全球本地化”生产，其实要做起来并不那么容易，而这样一件不容易的事，奇瑞汽车已经形成了明确的从战略、战术到营销的打法——国际奇瑞、用户奇瑞、技术奇瑞。
围绕“三个奇瑞”，奇瑞准备到底怎么做？
国际奇瑞：
基于全球定义产品并进行动力布局
以今年8月国内上市的全新车型探索06为例，是奇瑞汽车第一次围绕着和国内同步左舵、右舵，高法规、低法规同步开发的一款车。
在已经具备上市条件的国家里，沙特市场车已经到店。而俄罗斯自上个月开卖以来，已经将近有2万台，“在这个月就可以做到全市场的第二名”。
而在右舵市场，南非生产的产品已经发往包括澳大利亚和新西兰地区，到明年6月份将进入英国乃至整个欧盟市场，也就是说探索06这款产品在明年就将在全球全线铺开。在整个国际市场单车月销两万辆是这款车的目标。
上周在成都上市的探索06都市版，其实早在8月上市之初就做了规划，并以国际版的名称在海外上市。海外市场的反响比较大，再加上目前奇瑞燃油车是按照C网、H网双网销售，此前上市的探索06悦野版主打四驱，放在H网，此次上次的都市版则放在C网，为两驱车型，这样两个渠道分别以不同侧重点的产品，希望能将探索06这一款大单品，做出“1+1大于2”的市场表现。后续探索06还将每三个月推出一款新产品，明年三月将推出标准的改装版，提高可玩儿度。
可以看到，奇瑞汽车国内外同步研发生产的车型目前还是以燃油车为主导，而将燃油车型作为基于全球市场的主要动力布局。在李学用看来，全球市场的发展是分梯次的，而中国汽车企业想要做好一个全球性的汽车企业，它必须要做好全球市场的布局。比如，在中东到处都是石油，没有必要买电车；在非洲基础设施这么落后，消费者不敢买电车；在更冷的地方，电车的电池损耗压力也是很大的。就算目前中南美的电车卖得很好，它的电动化推进速度也没有大家想象的那么快。因此，“如果想做成全球性的汽车企业，在燃油市场必须要具备很强竞争力，而奇瑞汽车一定会保持这个竞争力”。李学用表示。
那么，奇瑞汽车怎么才能保持住这个竞争力？
技术奇瑞：
目标是中国市场做到燃油车第一
燃油车的核心是发动机、变速箱、底盘三大件。在燃油车时代，奇瑞对于发动机、变速箱系统的打造，以及奇瑞对扎实、厚道造车的作风，是得到了用户认可的。
奇瑞无论怎么做，它的技术底座始终是雄师智舱、大卓智驾、银河生态、鲲鹏动力。而在技术底座之上，奇瑞汽车坚持绝对开放的包容、合作、学习态度。比如雄师智舱，就是奇瑞汽车与科大讯飞深度合作，现在已经迭代到了5.0；再比如旅行者的XWD，这是奇瑞和博格·华纳联合开发的技术，一键就进入越野模式，无论是河沙、沙漠还是爬坡，它都会自动解锁闭锁，自动理解用户的需求，来智能实现模式的切换。不仅不需要笨重的差速锁，而且XWD作用的工况可以接近50公里/小时的时速，遇到水面、湿滑路面XWD能自动反应，自动处理扭矩，自动方向纠偏，不仅体验好，而且还实现了成本上的迭代和优化。
随着奇瑞持续在燃油车市场的技术投入、迭代、开放、合作，燃油车产品不仅可以更好、更丰富、更快出新，最关键的是，还能更便宜。这样的燃油车产品放在全球市场，就能够有很强的竞争力。
“燃油车哪怕到2030年依然有30%的市场。”李学用认为，除了全球市场的梯级化之外，对燃油车的热爱以及像硬派越野这种产品采用燃油动力的属性，都能够支撑燃油车一直存在下去，因此，奇瑞汽车不仅不会停止对燃油产品的研发，“还要做到燃油市场的第一”。
奇瑞重视燃油车并不代表着不做电动车，不重视电动车。奇瑞接下来将利用奇瑞风云、捷途山海、星途星纪元、iCAR，这4个品牌全面进军新能源。在未来2—3年将有超过40款以上的车要推出，不让电动车成为奇瑞发展的洼点、低点，这是奇瑞对电动车的认知。
无论国际还是国内，燃油还是新能源，奇瑞汽车的所有研发原点还是用户。但是国内用户、海外用户，地域不同、环境不同，大家的诉求都不同，怎么做到全球一体化的用户共创？
用户奇瑞：
直面客户、直连客户、全面用户评价
“无论是谁，必须直面客户、直连客户，包括我自己。”李学用自己的抖音现在已经有十几万粉丝，基本全是用户。来自天南地北的用户会给他提各种问题，包括技术改进、售后建议、战略车型，甚至还有用户说“哪里有人喷奇瑞，你们赶紧反击”等等，各种各样的问题都在给李学用讲。他每天无论再忙，都会在抖音里回复上百条信息。
“敢于和用户做朋友，敢于加用户的朋友圈，奇瑞作为一个混改的企业，对于每一位员工的要求也是24小时直连客户，有员工反馈晚上很晚了都还有客户发信息来咨询问题，但是没有办法，因为一旦联系上用户，工作时间就是24小时。我在内部经常讲200%的工作法，制定200%的目标，找到200%的工作方法，付出200%的努力，给予你200%的激励。”李学用透露，今年奇瑞大区人员的收入是去年的1.5倍-2.5倍。
今年，奇瑞汽车经过一系列的调整，实行全员直面用户之后，对用户的理解有了根本性变化。包括内部开发流程，全面加入生态确认，全面加入用户确认，基于国际奇瑞、技术奇瑞、用户奇瑞，持续的迭代和与发力。更勤奋，更强的执行力，才收获了超过行业的增速：1-11月奇瑞集团销量达到台，同比增长47.8%。
驾值观
距离2023年收官已经不足一个月了，今年市场的“卷”只能用刺刀见红来形容。就像李学用这位行业里出了名的“拼命三郎”反复强调的：拼了命地干，目标就是200%，你能卖一百就想怎么卖两百，不要解释理由我只能卖一百，没有意义。因为两百是竞争需求，是生存需求，你干不到两百就无法生存。
就在造车新势力持续发力，对传统车企造成千万点伤害的时候，因为各种各样的原因和持续下滑的销量占比，某些企业都已经减少了对纯燃油车的投入，有些甚至已经直接放弃。但奇瑞显然不这么想。有全球市场的布局和渠道资源、有基于全球市场对燃油、混动、电动全路线布局的技术规划，有其他车企不具备的海外市场成熟经验和开发实力，除了玩命卷，更重要的是方向对，奇瑞显然可以按照自己的想法走出一骑绝尘的全球化转型之路。
“三个奇瑞”是未来奇瑞对自己的定位，也是发展的核心。当中国汽车企业的眼光已经放眼全球，当整个中国经济体有了更开放和跨界的可能性，如奇瑞汽车这样的中国企业，能够真正走入到世界各地，成为全球性企业，这将是时代赋予的机遇、挑战和骄傲。
沃尔沃高层专访 ：拥抱电气化，从中国为全球带来价值
【EV视界报道】在4月16日，沃尔沃举行了一场 Volvo Tech Day 活动，全新纯电平台打造的EX90首次在中国亮相，同时沃尔沃也对外公布了世界树智能安全体系，表达了电气化时代沃尔沃对于安全的理解。当然，在现场最引人瞩目的除了EX90本尊外，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉的一句 新势力会的,我们三年就学会了。我们会的,新势力十年都学不”’的口号可谓是响绝于耳。那么，沃尔沃的自信何在？并且如何解读沃尔沃在中国市场的发展战略？EV视界有幸专访了沃尔沃汽车集团首席商务官兼副CEO安伯扬和沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林，一起倾听一下来自沃尔沃高层的声音。
产品、品牌、体系一个都不能少
当今的中国新能源市场可谓是达到了内卷的时代，特别是国内的众多车企在技术、智能与设计上都逐步内卷，并加快产品的迭代。可是，这看似尔虞我诈并走向竞争的市场格局，对于正处于电气化转型的沃尔沃来说，所面临的挑战也是非常复杂的。
“其实今天和以往的市场竞争没有本质区别！”袁小林表示：“什么时候都得竞争，每个时代都一样。”袁小林认为，确实无论是经济形势还是车市状况等，在不同的时代虽然会呈现一些不同的特点，但是在今天看来，它们所要面对的市场格局是要促使其在“四化”方面的转型，因此对于那些从传统主机厂开始转型的企业来说，就面临了各种各样的挑战。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林
如何面对挑战？对于车企来说，因为自身所面临的情况都不一样，但最主要的还是认清自己。而沃尔沃在国内市场的立足之道，莫过于产品、品牌和体系。
首先，中国的新能源汽车市场是非常庞大的，并且对于企业所提供的机会与机遇也是非常多的。所以对于沃尔沃来说，企业的生存发展不是问题，但是一定要抓住发展最本质的东西，不要盲目的跟从，这样才能继续正常的走下去。
安伯扬表示，对于沃尔沃的未来发展，其公司内部有过非常具体的策略定位，其中就包括了电动化的发展。而如何去打造电动化的车型，不仅是全新平台的研发，在动力总成方面、工程的能力、工厂的建设的规划，并且还要建立全新的供应商体系，这都与之前传统的造车是不一样的。因此沃尔沃希望未来成为全面电气化的主机厂，并在过去的基础之上做得更加成功。
另外，安伯扬提到自己曾多次来到中国，并认为中国是世界最大的豪华车市场。因此对于中国来说，沃尔沃需要为中国做特别的研发，并整合全球的资源。安伯扬认为，中国的消费者其实非常聪明,在豪华车使用方面也和全球不太一样。因此沃尔沃就必须要在车上保留沃尔沃的特征，这样才能加深市场对于品牌的认知。并且，在面对中国市场，沃尔沃也在提升中国团队的领导力，并将推出全新的EX90作为沃尔沃的新品投放，以此将进一步提升其在中国新能源车市场的竞争力。
对于放眼未来，安伯扬称，沃尔沃的全球战略将专注全面电气化的转型，根据规划，到2025年实现全面电气化，届时纯电车型占比将达到50%；2030年成为纯电豪华车企；2040年力求成为气候零负荷标杆企业；所有纯电车型将只在线上进行销售。所以沃尔沃每一年推出一个全电动的车型，并在2030年彻底转型纯电豪华车企。
大象转身 沃尔沃与中国的不解之缘
目前从国内的新能源汽车市场来看，只去单一强调车辆的电气化发展，显然已经赶不上趟了。因为智能化已经成为决定车企发展的必由之路，特别是近年来，中国的用户已经被教育成喜欢使用大屏和与车机经常语音交互等习惯，这对于沃尔沃来说绝对是要面对的，因此在这个基础上，沃尔沃也在自身的车机系统上做了全新的开发。而这在安伯扬看来，新的车机也能够被中国的市场所接受。
沃尔沃汽车集团首席商务官兼副CEO安伯扬
要知道，在车辆架构的创新方面，中国一直走在世界的前列，因此在沃尔沃的生态看来，创新就成为了一个决定事业发展的必要词汇。因此对于沃尔沃，不仅是零售商和销售服务流程上做到创新，包括沃尔沃全新的数字化系统，可以将整个消费者体验周期，从一开始的采购，服务，再到后续的维保做到全方位的支持，因此来提高工作的效率。当然，在这方面中国是先驱，但在沃尔沃这里，其所做的不是为中国市场，而是在中国的市场为全球带来更多的价值，所以沃尔沃汽车创新中心、创新枢纽都设在了中国，并且中国有丰富的人才资源，包括很多的设计师、工程师、管理层都来自中国。相比纽约、瑞典，中国的人才储备非常充足，所以从这方面来讲，中国也是非常重要的市场。
另外，袁小林还表示道，在中国的沃尔沃和位于瑞典哥德堡的沃尔沃总部一样，都是沃尔沃全球战略的一部分，因此从产品的战略规划阶段，到产品定义，再到后来的研发和落地执行，沃尔沃中国都是其中密不可分的一部分，并且在其发展的过程中，每一个环节都是要参与其中的。
面对未来，沃尔沃做好准备了吗？
禁售燃油车一直以来成为了全球车企无法忽视的问题与口号，特别是欧盟宣布2035年正式禁售燃油车，而沃尔沃作为第一个宣布全面电气化的传统汽车厂商，致力于到2030年成为纯电豪华车企，并提出到2040年成为气候零负荷的标杆企业。为此，立下了一个目标：从2018至2025年，每辆汽车全生命周期中的碳排放平均降低40％，并降低整个价值链的二氧化碳排放量。而为了达到这个目标，沃尔沃正在作出努力。
安伯扬表示，目前，沃尔沃所有电池都是采用可回收的一些材料，如此也是希望能够让整个供应链都是环保的，并且还要去处理塑料和铝的问题，并希望能加强这方面的回收。“这是一个非常大的目标，希望能够帮助我们在 2040年前成为气候中和的公司”安伯扬说道，他认为沃尔沃要实现2025年减少碳足迹的目标，就不单依靠自身是做不到的，必须让供应链和供应商等伙伴都参与进来，这样才能实现这个愿景。
另外，今年5月,沃尔沃会在中国会举办“可持续发展科技日”活动,用袁小林的话说,这恐怕是“中国业界的第一个”,“它是一个体系,是大家共同努力的结果,有了蓝图,所有的供应商也会加入进来。”
在谈到发展速度和融入中国市场的问题时，袁小林表示过去三年沃尔沃遇到了各种各样的情况，但是在各方面都有不错的成绩。他认为，未来没有今天是不可能凭空出来的。因此面对市场的变化，很多东西确实没法一蹴而就，需要慢功夫。“对当下的中国汽车行业而言,用‘转型’这个词概括很准确。”袁小林说,“大家都是参与者,都在以自己的方式尝试不同的解决方案。而核心点,恰恰是用户。”
安伯扬表示沃尔沃已经有96年的历史了，一直用更好的质量、更好的安全去赢得客户。竞争就像马拉松一样，不能在第一公里就全速奔跑，要有自己的节奏，要有跑完马拉松的战略。沃尔沃有非常好的基础去实现可持续的发展。速度很重要，但是可持续的速度是赢得成功的关键。
还有一点值得一提的是，相比较BBA在中国电气化转型导致水土不服的现象，沃尔沃在这方面还是很有信心的。首先，沃尔沃在从油转向电的过程中，是从一个经销商为基础的，到一个集中式的以 OEM为主导的机制。在欧洲，他们会把市场分为新市场和旧市场，而新市场则指的就是全面电动化。因此在他们看来，现在的车就是电动的，老的车就是内燃机车。而在中国，这是一个不一样的格局。现在的车辆，如果说不是智能的，不是数字的，就是老车老的品牌。所以两个地方的消费者其实看的不是一样的。所以拿沃尔沃新推出的EX90来说，在电动化与智能化方面都有着不错的表现，所以对于沃尔沃未来的前景，在国人的接纳度上还是非常有信心的。
不仅如此，中国市场从供应链的角度，从技术和解决方案的角度都有巨大的发展空间，因此沃尔沃可以继续在中国着力，这样就一定会有回报。
“我们有这个能力，无论是中国，还是沃尔沃！”袁小林说道。
结语
在EV视界看来，沃尔沃的电气化转型在适应了多年中国市场的变革后，终于在发展的道路中找到了一条属于自己的路线，而这条路线也或将被中国的消费者所认可。或许EX90将成为开始，而未来则掌握在沃尔沃善于革新的手中。我们还是衷心地祝愿沃尔沃在未来的发展能走得更好更远，成为中国豪华电动车市场中最不可或缺的角色。
