在过去的7月，是中国新能源乘用车销量首超燃油车！这是历史性时刻。
根据全国乘用车市场信息联席会发布月度数据显示，7月常规燃油车零售84万辆，新能源乘用车零售87.8万辆，市场渗透率51.1%，这是国内新能源乘用车月度零售销量首次超过燃油乘用车， 绿牌正式成为多数派。 新能源车对油车的冲击，接下来可能会形成连锁反应。
这一趋势释放了几个信号：
其一是，油车面临的挑战越来越大，转型的时间窗口不多了。
其次，这个数据显示出， 合资车销量在进一步遭遇冲击，在这背后，有两股力量，其一是，在新能源市场的大潮中，头部强者愈强，对市场进一步侵蚀。比亚迪作为先锋企业，表现尤为亮眼。5月推出的第五代DM技术，覆盖轿车到SUV全系车型，7月销售量更是突破34万辆。
其三是，消费者认知正在改变，油车消费者群体向新能源车的转化速度在加快。油车是车，但是电车并不只是车，而是一个智能移动终端。从产品体验上来看，无论是充电速度、电池续航、动力、静谧性、智能化，电车的体验全面超越油车。从比亚迪的插混技术来看，已经集合了燃油，插电，增程和纯电动的所有功能于一身。
尤其是现在华为已经明确表态不再下场造车，问界商标都已经打包卖给赛力斯，做好供应商的角色，这种中立的姿态，或会让越来越多的国产车企与华为携手，搭载华为的智驾系统，而在智驾方面，华为是世界的王者，激光雷达和视觉两方面智驾系统都有，根据报道，比亚迪目前也已经与华为强强联手。这种趋势将让越来越多的新能源车在产品体验层面或与油车进一步拉开差距。
事实上，即便在今天，依然有一大批消费者固执的选择油车，但是随着体验新能源车的消费者越来越多，越来越多的消费者认知正在转变，更多车主们认识到新能源汽车在环保、经济性以及驾驶体验等方面的优势，这也在持续推动新能源车的销量提升。
而在新能源车领域，一超多强的趋势正在形成， 比亚迪上半年销量达到160.7万辆，稳坐头把交椅！第三名到第五名三个位置被奇瑞、吉利与长安占据，销量分别为105.7万，95.5万，80.9万。
此外，2024年1-7月新能源汽车全年销量完成率及销量出炉。完成率最高的是问界目标40－60万台，目前已达到55.7%。其次是蔚来，极氪，完成率达到46.9%、45%。
这种一超多强的趋势，正在强化新能源车的体量与整体竞争力，对BBA与日系车形成强力的竞争关系，此消彼长的趋势已经颇为明显。
新能源车渗透率超50%，油车多个场景体验或被冲击
新能源车市场渗透率超过50%，带来的一个重要影响其实是，将从市场份额与产业链层面实现对油车的冲击，油车在补能、维修、停车等方面的体验不可避免或受到影响。
这体现在，首先是现在汽车市场正在迎来存量市场争夺， 新能源车渗透率越来越高带来的结果是，存量市场的替代，油车市场份额将被压缩， 这是肉眼可见的趋势。
其次，新能源车渗透率提升，线下维修体系将因此不断发展，从产业链层面来看，围绕新能源车的产业链、零部件供应以及维修体系会发展，这会导致新能源车保险费的降低 。
事实上，这方面比亚迪已经在推进了，而保险费在过去一直是新能源车主的一大痛点。
其三，伴随着新能源车的渗透率超过50%，意味着未来的修车店将越来越多的面向新能源车进行转型，这可能导致油车的维修与售后也受到影响。
全国90万修车厂，但是这些修车厂是由庞大的油车规模来支撑的，如果油车规模越来越少，很多修车店将面临无车可修的局面。
很多修车店也在面临转型的挑战，新能源汽车由于采用电机驱动，电池、电机和电控系统等核心部件需要定期检查和维护，以确保其安全性能和续航里程。这个技术门槛会提高，传统汽修店面临着更加激烈的市场竞争，甚至残酷的洗牌。 有专业机构预测，未来5年，售后服务的维修门店数量，将从当下的将近90万降到40-45万。
因此，很多线下的 油车修车店或将减少、以及部分零部件的更换或许会变得没那么方便、修车价格或有可能上涨。
此外是油车的售后也在受到冲击，很多合资大牌子，现在门店关了一批又一批，很多消费者已经开始担心，生怕买完车找不着售后。
其四，油车销量降低，这可能会导致部分加油站经营不下去而倒闭， 在一些偏僻的地区，或被迫 减少或关闭部分站点，加油或将变得没那么方便了。这种情况也引发了部分油车车主的担心。 另一方面，充电桩的覆盖范围会越来越大，这种补能差距会进一步缩小。
其五，现在随着新能源车的发展，油车的停车位其实正被变相挤压。 目前很多景区、商城的停车场带充电桩的停车位越来越多。笔者在广州这边发现，在一些景区、商城的地下停车场，一般负一层都已经带充电桩的新能源车停车了，油车要停车，要去负二层。
但问题是， 新能源车是既可以停带充电桩的停车位，也可以停不带充电桩的普通停车位，但是油车是不被允许停新能源专用车位的。这意味着在一些的景区的停车上，新能源车随便停，但油车只能停不带充电桩的停车位，前者有更多的选择。
现在城市私家车越来越多，很多城市的车位比很紧张，停车对于消费者来说，其实是一个很大的痛点问题。 如果新能源车在停车上占据着更多的优势，也会无形中影响消费者的选择。
综上来看，燃油车的用车场景正在面临多个冲击，虽然笔者也是燃油车用户，但我知道，身边越来越多的下一辆车恐怕将是电车。即便将电车的补贴去掉，将汽油的税降下来，这都是难阻挡的趋势。
油车车企与油车车主，还是购车消费者，以及围绕油车产业链上下游的从业者，都要为这个趋势做准备了。
新能源汽车渗透率超五成
新能源汽车渗透率已经超过五成。 详细解释如下：一、新能源汽车的高渗透率根据最新的数据，新能源汽车的渗透率已经超过五成，意味着在所有新车销售中，新能源汽车的占比超过了一半。 这一显著的数据表明了新能源汽车市场的迅速扩张和消费者的广泛接受。 二、新能源汽车的普及原因新能源汽车的普及主要得益于技术进步和政策支持。 随着电池技术的突破和电动汽车制造技术的不断进步，新能源汽车的续航里程、性能和安全性都得到了显著提升。 同时，政府对新能源汽车的扶持政策和环保理念的推广也加速了新能源汽车的普及。 三、新能源汽车的市场前景新能源汽车的高渗透率预示着其强大的市场前景。 随着消费者对环保和节能的日益重视，新能源汽车的需求将持续增长。 此外，新能源汽车相关产业链的不断完善，如充电设施、智能导航等，也将进一步推动市场的发展。 同时，新能源汽车的技术创新也在持续进行，为市场的未来发展提供了源源不断的动力。 四、新能源汽车的社会影响新能源汽车的高渗透率对社会产生了积极的影响。 首先，它有助于减少空气污染和缓解气候变化。 其次，新能源汽车产业的发展也带动了相关产业链的发展，创造了更多的就业机会。 最后，新能源汽车的普及也推动了社会向绿色、低碳的生活方式转变。 总的来说，新能源汽车已经成为现代交通的重要组成部分，其高渗透率预示着市场的广阔前景和社会的积极变革。
新能源渗透率双破50%，自主新能源成为“C位”！
2020年，当工信部发布《新能源汽车产业规划（2021—2035年）》时，其制定的2035年实现新能源渗透率超50%的目标，令人瞠目结舌。 毕竟，2005—2019年这近15年时间里，国内新能源渗透率仅突破5%。
从当时的视角出发，15年时间将新能源渗透从5%提升至50%，规划过于乐观。
然而，在《规划》发布四年后，乘联会数据显示，4月上半月我国新能源乘用车零售渗透率突破50%。 随后，捷报再传，5月第三周（13日—19日）国内新能源乘用车上限量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率首次突破50%，达50.2%，超过燃油车。
简而言之，在中国新能源汽车制造商的共同努力下，提前11年完成国家规划目标。
合资燃油车溃败，关店潮袭扰
中汽协数据显示，2023年我国汽车销量达3009.4万辆，市场规模开始趋于稳定状态。 这表明，新能源汽车渗透率一路高歌猛进，燃油车势必深受影响，销量将迎来大幅下滑。
考虑到自主阵营各大车企早已加速电动化转型，所以新能源渗透率不断攀升的同时，高度依赖燃油车的合资车企们在这场变革中深受影响。
回首1984年，北京汽车与美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司，正式拉开了中国合资时代的大幕。 在过去近三十年时间里，合资品牌占尽中国汽车市场发展红利，凭借着技术等先发优势，掌控着国内车市价格体系，品牌影响力如日中天。
例如，丰田RAV4、本田CR-V等车型，动辄20万以上的价格，不仅为合资品牌带来丰厚的利润，同时也成为无数经销商集团的“现金奶牛”。 反观自主品牌，在合资燃油车大行其道之际，唯有避其锋芒、夹缝求生，产品普遍集中低价市场。
30年后，国内市场竞争格局转变，自主与合资之间攻守易位。
2月，比亚迪一句“电比油低”后，多款荣耀版车型相继上市，让合资品牌猝不及防。 数据显示，3月合资燃油车因受自主新能源产品冲击，销量全线溃败，多款主力产品颓势尽显。
如，号称“常青藤”的丰田凯美瑞销量腰斩，降幅高达59.2；本田扛鼎之作——雅阁，销量暴跌72.5%；常年霸占国内A级车排行榜前列的卡罗拉、朗逸，降幅分别为54.4%、36.4%。
然而，以上仅是主流合资品牌的表现。 诸如雷诺、铃木、广汽三菱、广汽菲克等二、三线合资品牌，在自主新能源的轮番攻势下，被迫退市。 即使是仍在坚守的英菲尼迪、日产，也被曝出经销商退网等消息。
合资燃油车失利形成的“寒意”，俨然开始向销售端、生产端蔓延。
曾经紧随合资品牌“闭眼赚钱”的经销商们，开始出现倒闭、跑路等现象，车主深受交钱难提车、售后无保障等问题困扰。 需要注意的是，销售端产生的影响，同样会对整车厂起到“反哺”作用，最终合资燃油车多年营造的“高品质”、“服务优”的形象坍塌，深陷信任危机。
或是为了稳定销量，合资燃油车抵御新能源汽车冲击时，不惜启用官降、以旧换新、店内优惠......，手段层出不穷。 然而，事与愿违，合资燃油车不仅没能扭转销量颓势，反而丢失了保值率这张“底牌”，二手车价格大跌。
中国汽车流通协会与北京精真估信息技术有限公司联合发布的《2023年度中国汽车保值率报告》显示，去年燃油车保值率呈现较为明显下滑趋势。 种种迹象均表明，合资燃油车黄金时代已然落幕。 反观自主新能源汽车，经销商门店门庭若市、保有量的上升带动产品保值率稳定提高.......。
打破壁垒，构建技术“护城河”
自主新能源突飞猛进的销量，与合资燃油车跌跌不休的销量，形成鲜明的对比，引发无数业内人士对该现象背后逻辑进行探索。
不可否认，自主品牌在新能源领域飞速跨越，离不开政策的“东风”。 但，对于坚持长期主义的自主品牌而言，技术才是立身之本，也是制胜的关键。
参考合资品牌，无论是入华初期“开拓”，还是后续数十年在华市场的驰骋，都与其成熟的内燃机技术相关。 值得一提的是，凭借着在内燃机上的领先优势，合资品牌构建了自主品牌难以逾越的技术壁垒，从而获取高溢价能力。
面对“鸿沟”，以比亚迪为代表的中国新能源车企，历经多年技术深耕，最终完成跨越，不仅构建新能源技术“护城河”，甚至在产品体验上超越传统燃油车。 其中，集燃油、插电、增程、纯电动等功能于一身的插混车型，备受市场青睐。
例如，比亚迪DM-i超级混动技术的大规模应用，不仅颠覆大众对新能源车型的认知，同时以低能耗、出色静谧性，以及卓越动力表现等，为用户带来完美的驾乘体验。 数据显示，2023年插混车型的上险数同比增速高达84.69%。
值得一提的是，不少新能源车主反馈，燃油车在用车成本、智能化等多方面，与新能源车存在技术代差。 除了技术领先，价格关口的突破，彻底让燃油车毫无还手之力。
有机构在发布的比亚迪海豹拆解报告中提及，海豹大约75%的零部件为比亚迪自产。 换句话说，比亚迪拥有更多的议价空间，让利消费者的同时，助力产品销量持续上升。 除比亚迪以外，包括五菱、吉利等车企都加入“电比油低”的队伍中，进一步瓜分原属于合资燃油车的市场份额。
按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，加速新能源车对燃油车的取代。
突破50%大关，开启新征程
零售渗透率、终端上险渗透率双双突破50%，新能源真正成为市场主流，这无疑是对自主品牌在新能源领域多年的深耕予以肯定。 与此同时，该成绩也表明新能源汽车正由政策驱动转型为市场驱动，是中国新能源汽车发展进程中的又一“里程碑”，也是中国绿色交通转型的显著标志。
但，“50%”对自主新能源而言，更多的是一新的“起点”。 历经多年的发展，国内补能设施趋于完善、技术持续进阶、产品愈发丰富，这些变化都预示着，新能源渗透率势必会持续攀升，甚至是大跨越。
另外，伴随着新能源技术成熟，产品价格或进一步下探，完美的产品体验也将惠及更多的普罗大众，成为购车主流选项。 未来，新能源汽车产业有望为国内经济增长和产业升级注入新动力。
车市里程碑！新能源渗透率双破50%，燃油车面临生死大考！
2020年，工信部发布《新能源汽车产业规划（2021—2035年）》，并定下了2035年实现新能源渗透率超50%的总体目标。 须知，2016年—2019年，国内新能源渗透率仅上涨5%。 即使追溯更早，2005年—2015年这10年时间里，新能源渗透才堪堪突破1%。
因此，2035年新能源渗透超50%的目标，在当时的视角看来，已是颇为激进。
出乎意料的是，时隔4年，乘联会数据显示，4月上半月我国新能源乘用车零售渗透率突破50%，首次超过燃油乘用车。 随即，5月第三周（13日—19日）国内新能源乘用车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率首次突破50%，达50.2%，超过燃油车。 这意味着，在中国新能源汽车制造商的努力下，新能源渗透率达50%的目标整整提前了十年实现，燃油车市场溃不成军。
燃油车至暗时刻，合资迎来“关店潮”
三十年河东，三十年河西。
当新能源汽车呈爆发式增长时，日益式微的燃油车尽显落魄、衰败。 或更准确地说，合资燃油车正经历至暗时刻。
众所周知，燃油车时代，合资品牌凭借着技术、品牌影响力等，掌控着车市的价格体系。 不难发现，但凡合资品牌存在细分市场，自主品牌不得已以低姿态谋求生存空间。
例如，当年热销的大众途观，直接将顶配车型价格定在30万以上；丰田RAV4、本田CR-V等主销车型，直接将产品价格定在25万左右......。 彼时，合资燃油车风光无限。
现如今，自主品牌在电动化“赛道”上实现弯道超车，不仅打破了合资多年构建的价格体系，甚至令合资品牌的黄金时代迎来终结，其中以日系品牌最为突出。
2024年开年，比亚迪一句“电比油低”的口号，宛若平地一声雷，响彻整个国内车市。 多款荣耀版车型上市，让合资品牌应接不暇。 数据显示，3月合资燃油车销量因受到冲击几乎全线下滑，多款主力产品难掩颓势。
比如说，本田雅阁销量暴跌72.6%；在华叱咤近20年的丰田凯美瑞销量腰斩，降幅高达59.2%；卡罗拉、大众朗逸降幅分别为36.4%。
主力车型销量暴跌，足见合资燃油车在华日渐式微。 需注意的是，以上仅是合资主流品牌的表现。
在自主新能源崛起的同时，合资阵营二、三线品牌接连爆雷，包括英菲尼迪、日产频传经销商退网，雷诺、铃木、三菱等品牌被迫退市。
内外交困下，“寒意”传递至生产、品控、售后服务等方面，消费者交钱难提车、质量问题曝光、售后失去保障等消息不绝于耳。 过去合资燃油车树立的“高品质”、“服务优”的形象坍塌，消费者无法安心购车，甚至需要耗时耗力维权。
销量下滑、品质与服务失控，让合资车企在中国市场的黄金时代画上“句号”。
但，真正让合资品牌感受到压力的是，曾经引以为豪的保值率，正在逐年下滑。 据中国汽车流通协会与北京精真估信息技术有限公司联合发布的《2023年度中国汽车保值率报告》显示，去年燃油车保值率呈现较为明显下滑趋势。
合资燃油车保值率下滑的背后，是迫于新能源汽车带来的压力，不得已选择以价换量，新车价格不断下探，价格体系紊乱，最终影响二手车价格。 当保值率不再坚挺，或成为压垮合资燃油车的最后一根稻草。
反观自主品牌新能源产品，随着保有量上升，加上官方二手车认证等方式，令产品保值率表现出色。 其中，比亚迪无疑是给众多车企提供了范本，官方二手车认证不仅包括常规车辆检测、电池健康检测，甚至为第二任车主提供三电系统终身维修等服务。
打破技术桎梏，塑造领先优势
政策的“东风”，固然为中国车企在电动化领域的探索带来助力，然而打铁仍需自身硬。 毕竟，合资品牌能够在国内市场驰骋多年，所仰仗的是过往数十年，甚至是上百年积累的技术底蕴。
重点是，凭借着多年技术积淀，合资品牌在燃油车领域构建了自主品牌难以逾越的技术壁垒。 至此，因技术垄断和成本压力，新能源汽车价格曾一度高企，消费者购入门槛高。
不过，以比亚迪为首的中国新能源车企，经过多年的深耕，彻底打破了技术桎梏，构建技术“护城河”。
不少新能源车主反馈，燃油车在动力、静谧性、智能化等方面难以与新能源汽车媲美，二者之间存在明显的技术代差。 有车主曾对二者日常用车成本进行测算，新能源汽车明显低于传统燃油车。
其中，集燃油、插电、增程、纯电等功能于一身的插混车型，备受市场与消费者追捧。 数据显示，2023年插混车型的上险数同比增速高达84.69%。 自主新能源技术优势赋能的同时，叠加价格关口上的突破，让燃油车难有还手之力。
以比亚迪为例，在掌握电控系统、电机、电池等新能源汽车全产业链核心技术的情况下，产品拥有更多的议价空间。 。
比亚迪秦PLUS 荣耀版上市，7.98万元价格，让新车上市首周的销量便达2.36万辆。 与此同时，比亚迪汉、唐、海豚等车型推出荣耀版车型，都宣告着“电比油低”时代正式到来，加速占领原属于燃油车的市场份额，击破燃油车最后一道屏障。
按照心理学上的韦伯-费希纳定律，这一切都将改变大众消费者对新能源的认知度和接受度，有望进一步实现新能源汽车对燃油车逐步取代。
50%，既是“里程碑”，也是新起点
提前11年完成50%的国家规划目标，这一速度远远超出我们的想象。 然而，归根结底，不外乎国内新能源汽车技术日益成熟，用户的认可度不断提高。
可以预见的是，突破“50%”无疑是中国新能源汽车发展历史上的又一“里程碑”。 伴随着新能源渗透率的不断走高，不仅象征着国内新能源市场将从政策驱动向市场驱动跨越，同时也反映了消费者对绿色出行理念的认可与接受。
当然，于自主品牌而言，新能源渗透率突破50%更似一“新起点”，属于阶段性胜利。 考虑到国内充电设施不断完善、各新能源车企技术持续进阶，新能源渗透率势必会持续攀升，新能源汽车产业也将为国内经济增长和产业升级注入新动力。
