原标题|比亚迪：正在远离“中产”
近日，工信部申报信息显示，比亚迪宋PLUS DM-i、比亚迪汉、比亚迪宋Pro、海狮05等多款车将在下半年“焕新”亮相。
参照比亚迪旧款车型价格和“荣耀版”的策略，它们或许是比亚迪抢占20万元内市场和完成年销目标的新抓手。
事实上，比亚迪品牌市场份额主要集中在这一价格区间。
易车榜统计数据显示，今年上半年，在10万元以下汽车市场中比亚迪累销26.65万辆，市占率20.32%；在10-20万元汽车市场中比亚迪累销83.47万辆，市占率18.04%；在20-30万元市场中比亚迪累销18.28万辆，市占率9.64%。
图/2024年上半年各价位汽车品牌销量盘点
不难看出，对于20万元以上市场的“攻占”，比亚迪似乎略显“萎靡”。
《新能源观》接触的数名中产消费者中，有近八成在提及是否会购买比亚迪时，给出了否定的答案。
现阶段，预算20万元以上不选比亚迪，似乎也成了新能源汽车市场的“默契”。
下半年，来自比亚迪的“连台戏”能打动谁，而比亚迪的品牌向上之路又该如何走？
“中国车企第一”抓不住中产
说起比亚迪，映入大家眼帘的似乎是“网约车”“价格屠夫”“便宜”这样的代名词。
不可否认，正是凭借着“玩低价”，比亚迪成为了如今的“中国车企第一”。
2024年1-7月，比亚迪以累计销量194.8万辆的数据蝉联中国车企销量排行榜冠军，同比增长了29%。这一成绩似乎也向我们宣示了其“一家独大”的决心。
但，事实真能如比亚迪所愿吗？
俗话说得好，理想很丰满，现实很骨感。
细看比亚迪7月销量，34.2万辆的数据相比去年同期的确呈良好增长势头，但这功劳似乎不该全落在比亚迪自身上，毕竟面对当前新能源之风在汽车市场的强势席卷，少有同比不增长者。同时，当我们将比亚迪7月环比情况单拎出来的时候，不难发现，其相比上月仅增长了725辆的成绩是在原地踏步。
那么，是什么阻碍了比亚迪？
一切的“元凶”似乎与比亚迪日积月累在消费者心中留下的形象有关。
logo作为一个品牌的门面，决定着消费者对其的第一印象，而比亚迪最开始采用的蓝天白云标识，可谓“土味”审美第一人。彼时，因车标放弃比亚迪的消费者不在少数。
而后，虽不乏热心肠者争相加入改造比亚迪车标之路，但面对消费者的集思广益，比亚迪的设计师似乎还是难以拿出更好的车标创意。
2022年，比亚迪logo的第四次焕新，引发一众网友热议，“换了个寂寞”“由30分进步到40分了”“一如既往的丑，设计师：花了三分钟。”
当然， 车标只是影响品牌形象的一方面，而比亚迪的现有形象还得“归功”于它的产品定位。
图/网友帮忙“设计”的比亚迪车标
成立之初没有较高技术壁垒及外观设计能力的比亚迪，为在第一时间打开市场，赢得知名度，便选择了“低端”这条快速路。由此，廉价、质量不高等与低端沾边的形容词便成了比亚迪的固有形象。
近两年，受经济发展影响，人们的消费水平和对物质文化的需求也在呈逐年递增态势，为此，比亚迪推出了多款车型对标多个细分市场，企图用车海战术拿下全域的消费者。
可惜的是，当这个玩“低价”出身的品牌撞上中产消费者，火花消失术便上演了。
某国企高管徐彬（化名）最近考虑换车，在挑选品牌时他首先pass了比亚迪， “10万预算我都不考虑比亚迪，别说20万了。”
截至目前，比亚迪旗下在售的20万元以上车型有比亚迪汉、海豹、唐新能源、宋L EV、海狮07、护卫舰07六款。
销量上，比亚迪汉、海豹这两款车型今年7月的月销表现相比其过往最佳月销成绩均少了约一半；比亚迪宋L EV作为高开低走的“模范生”，7月销量仅2605辆；2023年曾连续两个月月销过万的护卫舰07，7月销量不足千辆；而比亚迪唐新能源目前销量增速正处滞缓状态。
至于比亚迪旗下为中产消费者量身打造的子品牌腾势和方程豹，销量成绩也并未挤进新势力品牌榜单前十。
面对在20万元以上市场的不被看好，擅长打价格战的比亚迪也曾多次举起它的“屠夫刀”企图挽回败局，但低价战术也好、车海战术也罢，在低端形象面前都是徒劳。
比亚迪被消费者“泼冷水”或许是必然的，可以预见的。
具体来看，产品质量方面，近两年，随着比亚迪销量的增长，关于其产品品控、质量等问题的投诉屡见不鲜。
2024年1-7月，中国网汽车质量投诉平台上，关于比亚迪的投诉超千起；车质网上，关于比亚迪的投诉则达百页。
网约车司机郭师傅（化名）驾驶的是一辆比亚迪汉，据他透露，他这辆车的中控屏买来没多久就经常出现侧歪情况，去店里修过但没多久这个问题就又会出现。“折腾几次之后也就放弃了，凑合开吧，一分钱一分货。”
图/比亚迪汉中控屏偏移照
对于郭师傅遇到的情况，有多名比亚迪车主表示，相比车子“断腿”来说，这都是轻的。
除产品质量上的有所欠缺外，在智能驾驶方面，比亚迪也难当“佼佼者”。
举例来看，在高阶智能驾驶上，当遇到高精地图未覆盖区域时，比亚迪的高阶智驾功能就无法发挥作用，但理想、小鹏、问界等新势力早已支持无图智驾，同时，比亚迪目前提供的易四方智能泊车、窄道辅助通行等功能相比“蔚小理”、极氪等也存在明显差距。
追溯下，比亚迪在智驾技术上发展慢的原因，大抵源自前些年其董事长王传福对于自动驾驶的那场“炮轰”。
比亚迪2022年财报交流会上，王传福曾言，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装......”
今年，意识到了自己这一决策失误的王传福虽有加紧赶上之心，但从目前情形来看，已落后较远。
对于比亚迪在智能驾驶技术上的薄弱， 7月31日，特斯拉创始人马斯克在社交平台上发文，比亚迪需要迅速改变方向，否则将陷入困境。
不过，令消费者失望的可不仅仅只有比亚迪的产品质量和智能驾驶技术，还有它在电池方面的表现。
众所周知，比亚迪是以电池起家的，但走到今天其似乎离自燃“包袱”的卸掉还有很远。
根据易车网统计数据显示， 2023年前三季度，比亚迪的起火事件超30起，占我国各新能源品牌车累计起火数量的约16%。
图/2023年事故统计部分数据
对比下，目前市场中，极氪、阿维塔和问界等多家新能源品牌均能做到零自燃。
面对此诸多隐患，想要短期获得利好的比亚迪，便只能将目光放在持续降价上，但仅仅凭借低价获取的市场份额注定不会长久。
同时，目前比亚迪品牌旗下虽有六款车型标榜20万元级及以上市场，但其未有一款起售价定在20万元以上。
“买比亚迪的纯纯都是大冤种，老改款就算了，价格还总降来降去，心碎，下辆车绝对不选比亚迪。”比亚迪汉车主牛先生（化名）如是说。
由此，想将品牌形象提升到中高端的比亚迪，始终未能如愿。
面对新能源市场竞争的白炽化，打价格战、做低价产品的确是快速夺取市场的一种手段，但长此以往恐有扰乱市场的风险。
同时，没有抗打产品的车企是无法长久分羹市场红利的，即便是作为中国车企头部的比亚迪。
对比下，蔚来、理想等新势力品牌能在上市以来一直保持着较高增长态势，一方面离不开其自身的过硬实力，另一方面离不开中产消费者对其品牌形象的认可。
2024年1-7月，蔚来、理想分别累销10.79万辆、24万辆，同比分别增长43.9%、49.4%。
而今年3月份才上市的小米SU7更是凭借着在智能化、产品力、品牌定位等多方面的突出表现“一路狂飙”，于6月就已实现对比亚迪汉单月销量的碾压。
小米SU7车主赵女士（化名）表示，“小米做手机的时候给人的印象一直是平价，但我觉得SU7在20万元级车型中算性价比很高的，除了外观、内饰外，它的360度哨兵模式也很打动我。”
“我最中意理想的一点就是它能将家的概念融入汽车设计中，现在每次自驾游途中我家孩子都会打开后排的娱乐屏观看。”理想L7车主张先生（化名）如是说。
蔚来ET5车主小波（化名）则认为，电池安全性及补能便利性是他购买新能源车时要考量的重点项，事实证明，蔚来的3分钟换电技术也从未让他失望。
那么， 面对新势力的强劲之风，一直以来执着于销量的比亚迪，意识到自己因不会做品牌向上而已错失拿下中产消费者的时机了吗？
在比亚迪近期的布局里，答案显而易见。
7月底，比亚迪官方宣布与国际出行及配送科技公司优步达成战略合作，按照合作计划，其将在全球关键市场投放10万辆电车。
但，总揽新能源汽车市场，蔚来、理想等多家新势力品牌今年的重心也依旧在新产品打造及技术提升上。
相较后，很显然， 现阶段的比亚迪不仅在技术上不如新势力，在打造品牌向上这件事也远不如新势力。
值得一提的是，新势力车企已经将触角伸向下沉市场，比如备受关注的小鹏MONA M03，其起售价或探至14万元以内，自然是想要和比亚迪短兵相接。
未来，比亚迪想要保住市场份额，或应向那些新势力品牌学习，用智能化、品质和服务等赢得消费者的芳心。否则，真等到比亚迪攻不进20万元以上市场，守不住15万元以下市场的地步，大厦也就坍塌了。
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女生买车，推荐买特斯拉还是比亚迪？
在为女性购车提供建议时，比亚迪无疑是一个可靠的选择。 比亚迪在新能源汽车领域具有核心技术优势，实现了全产业链的垂直融合，其技术先进、质量稳定，让消费者购买时能够安心。 尽管特斯拉以其软件背景著称，但它并非纯粹的汽车制造商，甚至在某些地区因其对国防安全的影响而受限。 特斯拉的内饰设计简洁，可能无法满足所有消费者的需求。
消费者购车时，价格和品质并不总是成正比。 有些人选择低端产品，而有些人追求高端体验。 然而，价格低廉并不等同于优质。 正如乡村的老婆婆深知，便宜的汽车可能质量一般。 值得指出的是，特斯拉的电池技术来源于比亚迪，最近还宣布采用比亚迪的刀片电池。 比亚迪在制造方面注重细节，而特斯拉的品牌宣传则更胜一筹，提升了其知名度。
以大众CC和奥迪A4为例，虽然大众CC在某些方面超越了A4，但A4的高价主要源于其奥迪的品牌效应。 但这并非绝对，我所认识的一些特斯拉车主表示，他们的Model X虽然价格高昂，但他们认为在家庭使用上，Model X并不适合奔驰S级或奥迪A8，特别是对于那些寻求实用性而非豪华感的车主。
一位中国首批特斯拉车主，花费百万元购买Model X，他认为自己的生活阶段更适合特斯拉的便捷和科技感，而非奔驰或奥迪的高端定位。 此外，超级跑车如Model X在圈内并不受欢迎，而Model 3的价格上涨，选配功能繁多，顶配价格也达到34万元。 相比之下，蔚来汽车中，最便宜车型也要36万元，而一台顶配蔚来可以抵得上两辆汉EV。 因此，汉EV的性价比被公认为最高，更注重车辆本身而非附加价值。
如果你是留学生，特斯拉可能是身份的象征，且新科技的特点意味着它对技术人才的需求较高。 而如果你是中产阶级以下的人群，比亚迪的实用性和亲民路线会是更好的选择。 至于中产阶级以上的消费者，蔚来汽车能提供更高的品质和体面感，不会让你在社交场合显得掉价。
新能源车降价，燃油车市场会被进一步挤压吗？
传统燃油车最没有压力的市场区间是哪里？紧凑车。 这个区间，新能源普及之前几乎都被上汽大众、一汽大众、上汽通用、东风日产瓜分着，产品无一例外都是低端线，轩逸、朗逸、英朗等等。
合资品牌不需要投放、不需要投入，只要挂上品牌就能做出一堆产品填充这个区间，不但获得规模，也能取得销量，没有难度。
这个区间，合资品牌最大的竞争力是品牌，品牌之下包含了口碑、质量等等。 一旦品牌优势消耗殆尽，该区间会迅速消失。 另一方面，中国汽车发展再慢，也不至于生产不出来优秀的紧凑型车。
新能源浪潮之后，合资车企品牌优势迅速退潮，而该区间的大多数用户又都以经济作为主要诉求，混合动力以及纯电动成为该区间的主力，即比亚迪DM-i和Aion系列。
这一点重要吗？
上汽通用武汉工厂产能48万辆，生产别克英朗、威朗、雪佛兰科沃兹等K平台产品，此外还有探界者。 如果上汽通用无法在这个区间获得足够的规模，武汉工厂可能就会出现大量的产能闲置，工人就再努力都无济于事。 于此之下，上汽通用应该如何办呢?
降价促销，维持生产，并快速转型。 为此上汽通用武汉工厂已经开始投产奥特能，这个过程中武汉市政府也有投资，待这些低端产品消耗干净，也就没有所谓内卷了。
实际上，纯电动汽车对燃油车的挤压主要是25-50万元这个阶段。50万以上是一个非常保守的区间，宝马X5、奔驰GLE、沃尔沃XC90、奥迪Q7应该是该区间的前四名，这个区间里的新能源车有谁呢？
沃尔沃说，50万以上谁家纯电车能卖到1000台就是妥妥的老大。 这个级别对燃油车依旧非常青睐，和网上的舆论完全相反。 网友估计该质问，是有钱人傻，还是有钱人不认可纯电动智能化浪潮？
奔驰、宝马、奥迪甚至更豪华的品牌，比如保时捷，完全没有或者没必要那么迫切的转型压力。 电动车对他们造成冲击的不过是宝马3系、奔驰C级以下的产品。
影响最严重的是25万-50万区间，第一个，区间群体主要是中产，中产愿意改变，没有品牌包袱；第二个，电池价格高，车企定价不得不选择这个区间。 从成本角度，人们也愿意接受极氪、蔚来、小鹏，这表示，中国消费者接受中国品牌卖30万-50万，这有非常重大的意义。
油车时代，这个区间对中国汽车来说就是堡垒，几乎没有可能，但新能源时代变了。 可是你要说挤压，要挤压的不过是主流品牌，大众、丰田、通用、本田等等，因为该区间依然是一个非常强调经济性的区间，所以合资品牌正在失守。
失守又不能放弃，怎么办？降价。 问题是降价不是万能的，企业终究是要获利的，而且对用户来说，打算电车，油车再降价也不会考虑。 这是完全割裂的两个市场。
根本上对用户有益的点一共有两个：
1、燃油车主，或者偏传统车主，可以享受到更实惠的产品以及更新颖的技术。 中国合资汽车落后海外技术一两代的时光过去了，合资车企必须把压箱底的技术拿出来，才能保住客户群。
可是也别指望他们有多大魄力，丰田BZ4X、极星2这样的产品，在中国表现不好，但是海外不愁卖。 2022年，极星卖出去10万辆，只是极星2这一款产品为主力哦。
铃木退出中国了，在印度依然风生水起。 世界并不只有中国市场。 现代在不重视中国市场的前提下，2022年干到了全球第三汽车集团的位置上。
2、车企会更加吸取用户的意见。 本田在新一代雅阁上增加了车机互联，通用汽车、大众汽车等等都在重点发力软件。 以往的合资车企面上听取用户意见，事后就丢废品桶。 如今市道变了，越来越多产品会在中国市场更在意用户。
MINI可能是个例外。
现阶段所有的态势无非是原本平静的池塘，进来几条鲶鱼，池塘里的空气、养料都是固定的，必要要淘汰几家，大家才能活下去。 这是产能出清的一个过程，现在这种情况必然是不正常的，但却是必经阶段。
6点原因分析，为何特斯拉廉价车在印度生产的概率极大？
特斯拉最便宜纯电动车Model 2的风已经吹了许久，并且，大家相信这款车是为中国市场而来，自然也妥妥认为应该由上海的特斯拉超级工厂生产并进行出口。
但就在近日，消息传来，特斯拉可能会放弃中国，转而在印度生产这款小型电动车。
特斯拉将与印度商务部长到底在谈什么内容？
其主要议题就是讨论在印度的建厂计划。
据路透社援引一位消息人士透露，新工厂将生产特斯拉最便宜的车型，其定价在2.4万美元左右。
该车型不仅将主攻印度市场，还将满足出口的需求。
根据价格定位，以及此前埃隆·马斯克本人就已经确认了实惠的新车型正在路上，这大概率已经确定为特斯拉Model 2。
马斯克曾表示，他预计这款特斯拉的产量将超过500万辆。
这绝非开玩笑！
2.4万美元的定价（约合16.8万元人民币）能买到特斯拉，在中国市场直接可以对亲民的比亚迪产生最直接的冲击。
而在北美市场，目前最便宜的电动车是雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV，这两款车的价格均在3万美元左右，而特斯拉Model 2将突破价格的下限。
特斯拉透露了廉价特斯拉的哪些信息？
已确定的是，这款车将使用特斯拉目前正在研发的下一代平台打造。
有传言称，这一平台也将用于期待已久的未来机器人出租车。
与此同时，Model 2将采用53千瓦时磷酸铁锂电池组。
这种电池生产成本更低,与其他电池相比也具有更快的充电速度和更长的使用寿命等优势。
尽管目前还没有确定的生产计划，但我们可以预期，面向北美的廉价特斯拉将在北美本地生产，即将在墨西哥建立的新工厂是潜在的选择。
如果特斯拉和印度政府谈判顺利的话，印度的超级工厂可以将这款廉价车型出口到其他亚洲国家，并且利用现有的贸易协定获益。
特斯拉最便宜车型计划在印度而非中国生产，有哪些考量呢？
其一，相比中国劳动力成本的持续上涨，印度劳动力成本相对较低，有利于控制生产成本,从而降低车价。
其二，印度市场潜力巨大，中产阶级正在崛起，对于特斯拉，特别是亲民的特斯拉，印度的需求也不小，特斯拉可以以先发优势较早的占领这个市场，反观中国，15-20万这个价位的市场竞争已十分激烈。
其三，中国的新能源车补贴正在慢慢收紧，而印度则正处于起步阶段，能够提供更多的政策利好。
其四，印度可以作为产能输出基地，利用与东南亚国家的自贸协定，可以零关税出口车辆，而中国则不存在这样的优势。
其五，相比中国，印度对自动驾驶法规限制较少，特斯拉可以更快实现自动驾驶商业化，以获取先发制人的优势。
其六，选择印度也有地缘政治的考量，以平衡对中国的依赖。
结束语
基于这6条理由，我认为，特斯拉最便宜纯电动车型Model 2很可能会选择在印度生产，之前预期的中国工厂或将被放弃。
这主要基于印度的劳动力成本优势、巨大市场潜力以及政策支持。
如果落实，这将促进特斯拉全球电动车市场的布局，也将推动印度汽车业的进一步升级。
