一场纯电车火灾，令锂电安全问题再次升温。
华夏能源网&华夏储能（公众号hxcn3060）获悉，8月1日，一辆梅赛德斯 奔驰EQE 在韩国某地下停车场起火。大火整整燃烧了8个小时才被扑灭，造成140辆汽车受损，23人因吸入烟雾而住院。
EQE是 奔驰 在2022年8月推向市场的一款S级纯电汽车。据韩国国土交通部透露，发生火灾的奔驰车辆所搭载的正是中国电池企业孚能科技（Farasis Energy，SH：688567）生产的三元锂电池。
奔驰的EQ系列纯电车曾被“教主”黄仁勋点名夸赞。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾公开表示，出于安全等原因已经将自己的座驾换成了奔驰纯电，并且津津乐道于纯电车拥有两颗“芯”——一是算力“芯”，一是动力“芯”。算力“芯”来自英伟达，动力“芯”则来自孚能科技。
而上述火灾的调查结果表明，正是事故车辆的动力电池部分出现了故障。
受火灾影响，在韩国本土激发了要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度呼声。8月13日，韩国政府继续敦促汽车制造商公布电池品牌信息。同日，奔驰对外披露了16款在韩销售车型的动力电池信息，在其在售16款电动汽车中，13款采用中国公司电池，其中5款车型电池全部来自孚能科技。
在电动车市场迅猛增长的当下，软包电池龙头孚能科技被推上了风口浪尖。未来锂电池安全隐患何解？
锂电龙头遭遇危机
因事故而陷入舆论危机的孚能科技，与奔驰集团的合作由来已久。
早在孚能科技登录科创板前的2020年，奔驰集团（彼时公司名称还是“戴姆勒股份公司”）就以9亿元战略入股了孚能科技，持有其3%的股份。截至目前，奔驰仍持有孚能科技2.63%的股份。
而在国内一众锂电池厂商中，孚能科技有两个明显的标签，一是独走三元软包路线，是国内软包龙头；二是海外市场销售占比较高。
电池封装基本分圆柱、方形和软包三种，圆柱和方形又属于硬壳封装。在国内，大多数锂电厂商均选择方形，少数选择圆柱，极少数选择软包，其整体的存在感不强，但孚能科技则是这极少数中的一员，其不仅是全球领先的软包动力及储能电池生产商，也是国内首批实现三元软包动力电池量产的企业之一。
孚能科技对软包技术极为重视，其董事长王瑀曾公开表示，支撑TWh时代大规模制造，软包电池将回归主流。
软包就是用铝塑膜等材料对电池进行封装，之所以被国内锂电厂商所轻视，主要在于其壳体强度较低，同时铝塑膜对电池的厚度有一定的限制，导致软包电池在体积能量密度方面表现相对一般。另外，在成本上，软包也要高于硬壳。
但软包电池最大的一个优点就是其变形空间大，在热失控时电芯更容易泄压，在使用中热量分布也较为均匀，所以业界普遍认为，其安全性也较好。
但上述火灾事故发生后，消费端及业界对于软包的安全性也出现了恐慌情绪。
在2023年度全球动力电池份额排行榜上，孚能科技位列第十（下图）。这家三元锂龙头的市场主要在海外，且海外业务仍在快速增长之中。
2023年，孚能科技动力电池出口销量位列全国第三，仅次于宁德时代（SZ：300750）和比亚迪（SZ：002594）；其海外业务占比高达60.07%，毛利率为12.72%，而国内的毛利率却为-5.91%；今年1-5月，其海外市场装机量继续增长，增幅高达138.5%。
孚能科技的主要客户包括奔驰、土耳其客户TOGG、广汽、东风、吉利等。
孚能科技在2023年刚刚拿下TOGG这一客户，并且在当年，孚能科技的海外投资损失了4.4亿元，就是来自TOGG。也就是说，奔驰已成为孚能科技当前最大的海外客户。
这也足以说明韩国火灾对这一对合作伙伴的杀伤力之大。未来其获取奔驰大规模订单的能力会否受影响，也增添了变数。
此外，公开资料显示，目前奔驰已经放缓了电动化节奏，其在2023年年报中表示，公司正在重新调整电动汽车转型步伐，预计到2030年市场销售的电动车型数量将减少一半。
这对当前过度依赖奔驰和海外市场的孚能科技来说，不是一个好消息。
固态电池的机遇
奔驰 EQE 电动汽车起火事故发生后，引发了多方反应，韩国政府也迅速做出反应，召开了紧急会议商讨电动汽车及锂电池安全问题。
近年来，关于谁能替代锂电池成为下一代更安全电池，一直是行业创新和研发的方向。而作为创新最重要的方向之一——固态电池，在此次事故后，必将越来越受行业重视。
固态电池的核心优势之一，就是采用固态电解质，这种物质不易燃且热稳定性更好，在高温环境中可以显著降低电池发生热失控的风险，从而提高整体安全性。同时，采用非液态电解质的电池，在受到冲击或振动时，内部结构不易发生改变，从而降低了因机械损伤导致的安全风险。
针对固态电池，目前行业已经达成两点共识：一，固态电池是锂电池的终极形态；第二，最短也要等到2027年之后，固态电池才会迎来产业的爆发期。
华夏能源网&华夏储能获悉，近日，据媒体报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据称，获得政府基础研发支持的企业共6家，分别为宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利，聚焦聚合物和硫化物两大技术路线。
目前，国内固态电池研发也已经取得了较快的进展。
今年7月29日，上汽集团新任总裁贾健旭透露，公司全固态电池已经开启了500天投产计划，进入投产倒计时。
其他电池厂商也给出了固态电池研发投产时间表。
长安汽车表示，公司将从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350～500Wh/kg、体积能量密度750～1000Wh/L，并于2030年全面普及应用；比亚迪旗下的弗迪电池表示，2027年将小批量生产固态电池，示范项目规模约为1000辆，2030年预计将有4万辆车辆搭载全固态电池，2033年预计将有12万辆车搭载全固态电池；宁德时代称，到2027年可以小批量生产全固态电池。
华夏能源网&华夏储能注意到，海外汽车及锂电企业也极其注重固态电池的研发。
早在去年，丰田就宣布，最早到2027年，公司将向市场投放搭载固态电池的电动汽车；同年年底，松下直接公布了从10％充到80％只需3分钟的快充全固态电池；今年6月，美国固态电池厂商Factorial宣布，将向其开发合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供下一阶段的固态电池B样品；7月，三星SDI透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂，并且已经进行了约6个月的测试验证，计划在2027年开始大规模生产。
值得一提的是，新能源巨头特斯拉也加入了这场战局。
今年7月中旬，特斯拉公开了一则固态电池专利信息，在固体电池中添加氟化镁和碳酸钙来降低电压衰减，从而低成本提高电池寿命。
电池安全问题，关系到整个电动车产业增长的信心。在这样的背景下，动力电池行业的海内外玩家，又站在了固态电池的同一条新赛道上。
新能源车哪种动力电池才是它的未来？
新能源车哪种动力电池才是它的未来？
新能源汽车的续航里程与动力电池的存电量有着直接联系，想要在有限的电池体积重中提升电池电量，最有效的办法就是采用新的电池技术使电池的能量密度更高。
各类动力电池技术路线之争一直是业内热议的话题，目前市场上出现了不少固态锂电池领域的新电池技术，到底谁才是新能源汽车的未来呢？下面来简单聊聊未来的新能源电池技术。
锂硫电池
锂硫电池是锂电池的一种，它以硫元素作为电池正极，金属锂作为负极，其电池能量较高。 英国 OXIS 能源公司已经成功研发出能量密度达到了 425Wh/kg 的锂硫电池，这远远高于商业上广泛应用的钴酸锂电池的容量，到明年有望将能量密度提高到500Wh/kg。
硫锂电池中采用的硫是一种对环境友好的元素，对环境基本没有污染，是一种非常有前景的锂电池。 一旦在新能源车中广泛应用，可以让电池毫不逊色于油箱，也可以让电动车减少对电网的依赖。
不过，和铝空气电池一样，锂硫电池技术也充满着不确定性。 搭载到纯电车上，还需要解决循环寿命、功率输出、充电时间等方面。 如果这些问题都能解决让它大面积推广使用，这无疑是一件好事。
固态电解质电池
锂电安全一直都是行业关心的问题，就连号称BMS做到全球最好的特斯拉，2017年仅国内就有两辆Model S发生严重起火事件。 因为锂离子电池通常采用有机溶剂作为电解液，这类有机溶剂极易燃烧，电池一旦由于内短路产生高温或者火花，电解液将在瞬间被点燃并导致整个电池发生爆炸。 如果将易燃的液态电解液，变成固态电解质，那就可以降低因为易燃而导致的安全风险。
目前日本丰田汽车公司在固态电解质电池技术上已经取得了重大进步，其能量密度有望是现有锂离子电池的2～5倍，它可以解决目前锂离子电池所面临的绝大多数问题，让电池的寿命、安全性以及成本之间实现最佳平衡。 丰田方表示,目前公司已经在这种电池的生产工程方面取得了重大进步，并且有望最早在2020年将这种新技术运用到电动汽车上。
无机材料固态电池
宝马也正式与电池技术公司Solid Power建立新的合作伙伴关系，双方将联手开发电动汽车专用的固态电池技术，目前已开发出了一种由无机材料制成的电池，这种电池技术将会带来很大改变，例如更轻、碰撞起火风险更低，同时电池容量也将有15%-20%的提高。
然而，有消息显示这款无机材料固态电池在测试中暴露出了长期使用可靠性不佳的问题，因而以目前的状态还无法进行量产，预计未来正式量产需要等到2026年才能实现。
国内电池技术前景
目前国内动力电池技术进展达到了300Wh/kg，北汽新能源EV200达到了400Wh/kg。 可以说国内外技术研发基本处于同一水平，但安全性研究尚待加强。 国内电池产业链上的企业也先后参与其中，如宁德时代、比亚迪、比克电池、沃特玛、中天科技等均有在固态锂电池领域的布局。
拿宁德时代来说，它主要以软包电池为主，不是方形电池，电池循环寿命在1000次左右，能量密度达到304 Wh/kg，其300 Wh/kg的单体大概能做出200-210 Wh/kg的电池PACK系统，安全性指标也全部通过国家要求。
到 2025年、2030年，我国动力电池单体能量密度分别需达到400Wh/kg、500Wh/kg，国家补贴政策不断会为提高能量密度推波助澜。
总结
不难看出，寻求新的电池技术来提高能量密度是各大新能源车企的课题。 目前，包括特斯拉、比亚迪以及一些新晋的新势力电动车企，都在电池技术方面投入重金研发，可能上面谈到的一些目前无法解决的问题，待到技术成熟之时都会迎刃而解，这需要时间。
大众投资的固态电池，靠谱吗？丨C次元
固态电池似乎离我们越来越近，新闻也是层出不穷。 包括“十年磨一剑”的大众2014年就持股5%的QuantumScape。
12月8日，已经上市的QuantumScape，也就是由大众和比尔·盖茨投资的初创公司，公布了经过十年研究的最新固态电池的性能数据。 据称，这种固态电池也可能是第一个商业上可行的固态电池。 股市闻讯，QuantumScape股价大涨。
这种固态电池能将电动汽车的续航里程提高80%，并能在15分钟内充满80%的电量，并将于2024年投入生产。 而它突破的关键是，使用柔性的陶瓷电解质取代液体电解质。 据悉，即使在零下30摄氏度的极低气温下，电池性能也不会受到影响。
听起来激动人心。 不过，最大的疑点是，电池的很多细节并没有公布，就像中金公司研报所说，现在展示的只是单层叠片，还不是电芯，那么无法确定电芯的电量多少，就无法计算它的充电设施的配套情况。 反过来说，QuantumScape是不是仅仅“放了个PPT卫星”？
QS藏了些什么？
QuantumScape在这场说明会上讲了很多激动人心的技术，比如，这款固态电池相较于传统的锂离子电池，经过800次充电后仍能保持80%以上的容量，技术上有着明显的进步。
此外，这款电池是阻燃的，电池体积能量密度超过1000Wh/L，几乎是顶级商用锂电池组密度的两倍，也是目前特斯拉Model3所用电池的四倍。
听起来很牛的样子。 连公司的联合创始人、锂离子电池发明者、2019年诺贝尔化学奖得主之一StanWhittingham都说，“制造一个固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度、快速充电、长循环寿命和宽温度范围工作的多个要求。 数据显示，QuantumScape的固态电池完全满足所有这些要求，这是以前从未报道过的。 如果该公司能够将这项技术投入大规模生产，它就有可能改变整个行业。 ”
不过，QuantumScape也有很多的事情藏着没说。
比如，根据中金公司的研报意见，首先，QuantumScape并未给出具体的技术路线与详细的电池参数；其次，所展示的电池样品仅是单层叠片，并不是真正的电芯Cell。 也就是说，目前还只是实验室的数据。
材料方面，根据QuantumScape专利的布局与宣传来判断，QuantumScape的固态电池路线应该为氧化物体系下的石榴石状复合氧化物固态电池（CompositeGarnetsSolid-stateBattery），主流电解质体系为Li3La3Zr2O12（LLZO），即锆酸镧锂。
而且，中金公司从GooglePatents上所查到的与QuantumScape大量相关的专利体系，也均为锆酸镧锂氧化物。 这也是目前固态电池的氧化物路线中，最可能实现量产的材料，也是2007年后新发现的对锂金属最为稳定的氧化物电解质体系中的分支。 实用方面，国内的清陶发展，已经有两条小的生产线量产。
所以，大众的固态电池走氧化物体系下的柔性陶瓷电解质路线，并不奇怪。 不过，锆酸镧锂体系，优点和劣势都有。
锆酸镧锂（LLZO）体系的特点在于，一是所有目前固态电池电解质体系中，对锂金属适配性最好的电解质，相对有可能直接跳过硅负极，实现锂金属负极的应用。 二是，LLZO的电化学窗口宽，可以承受5V以上的电压。
但是LLZO体系的缺点也很多，比如，这种石榴石复合物体系的电导率只有10^-4级别，比液体电解质直接小了两个量级。 其次，LLZO对正极的界面性能较差。 这是因为，一方面石榴石结构使得与锂金属接触面无法平整，另一方面与正极的接触相对较差。
所以，国内目前探索的解决办法有，复合正极、界面处理工艺优化、界面层引入以及电解质复合等。 比如，清陶发展就走的复合正极的路子。
还有，就是制备工艺复杂，制造设备还不同源，换句话说，现有的锂电池生产体系不能通用，得重建。 而且，除了电池本身，配套设施的建设这块，也是非常重要的。
2017年曾有菲斯科说“充电一分钟，可跑800公里”。 但是根据公社数据组吕一星的计算，如果要达到这个效果，充电桩的铝制导线直径要达到60CM，就是比脸盆还要粗的线路。 可能吗？以目前的技术来说，“这简直是要‘雷劈’才能做到的效果！”
按照这个模型（目前通用的350V电压下），记者计算了一下，固态电池15分钟要能充满80%，充电桩的铝制导线直径还是要达到15CM以上，就算换成导电率高一倍的铜制导线，直径也要7.5CM以上，目前来看，实现还是有难度的（计算方法可以加微信讨论karma-shanxi）。
最近，理想的李想说了一句，“只有在第二代电动汽车技术成熟的基础上，理想汽车才会做纯电动。 ”而第二代技术的一个标志是800V电压平台下的400kW快充。 但从现实来说，5~10年内可能都难以实现400kW的充电功率。
我们知道，特斯拉希望的350kW超级充电桩的落地还无法确定。 所以，综合各种情况来看，固态电池真正能实现量产和商业化的普及应用，业内给出的时间点是2030年以后。
所以，业内也有疑问，QuantumScape说固态电池计划2024~2025年能量产，这种可能性有多大？综合来看，锆酸镧锂为电解质的电池单体从理论性能上具备一定的实用性，但距离量产真的还有很长很长的过程。
所以，这款固态电池看来是QuantumScape和大众应对投资压力，放了一颗PPT的“大卫星”，给投资者以信心。 从投资方面可以理解，毕竟十年了，得出点成果。 再说，股市赌的就是未来。
不过，记者还是咨询了一下业内相关人士，该人士表示，包含稀土成分的锆酸镧锂“这个路线应该很困难。 有两种元素含量都太少了。 ”硫化物路线是可行的。 这也是丰田开发固态电池伊始，就考虑过的。 所以，氧化物路线能走多远，我们还不能下结论。
固态电池的路径
我们再来说说固态电池。 原理很简单，就是以固态或者半固态的电解质，来代替现有锂电池中使用的液态电解质。 从技术上讲，固态电解质的厚度可以很薄，也就几十μm，减小体积也降低了重量。 而兼顾高能量密度和高安全性的固态电池，是电池技术的一个终极目标。
固态电池的起始，最早可以追溯到1972年。 当年，ScrosatiB.首次报道了一种采用LiI为电解质的固态锂离子一次电池。 11年后的1983年，日本东芝开发了一款可实用的Li/TiS2薄膜全固态锂电池。 从那以后，固态电池的研究就一直在持续。
值得重点注意的是，目前绝大部分固态电解质的电导率比电解液小10倍以上，也就是一个数量级，因此快充性能上问题很大，非常怕大电流。 此外，固态电池只有实现锂金属负极的应用，才能实现对目前电池体系质量能量密度的超越，这个难度相当高。
所以，固态电池的核心技术突破，主要是在达到高离子电导率的固态电解质材料技术，以及实现低阻抗固—固界面的制造技术。 固态电池虽然具有安全性能好、能量密度高和循环寿命长等优点，但是，在汽车行业实现量产应用还早。
比如，目前固态电池的电池性能，仅略优于液态电池（400Wh/kg的单体能量密度），且循环寿命不高于500次。 这次QuantumScape公布充电次数能达到800次，这个数据虽然很不错了，但应该还只是实验数据而已。
说完国外，说说国内。 国内最早开始注意固态电池的，是陈立泉院士。 根据他的讲述，在他的呼吁下，1987年，中国科技部将固态锂电池列为第一个“863”计划重大专题。 不过，按照当时的技术水平，这个任务明显是“MISSIONIMPOSSIBLE”。
直到2012年，中国科技部再次将固态储能锂电池列入“十二五”的“863”计划。 2018年，中国科技部将对动力及储能应用的固态锂电池同时列入国家重点研发计划。
2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），在“实施电池技术突破行动”中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。 从这些年的历程中，我们也可以看到固态电池的技术难度有多大。
而根据智研咨询2019年发布的《2019-2025年中国全固态电池市场专项调查及发展趋势分析报告》，从全球看，目前日韩在固态电池开发领域专利技术较为领先。
从1990年至2018年，固态电池领域已经公开的专利数目为1926件，其中全固态电池领域专利数目达到871件，占比约45%。 而从地域上看，日本拥有固态电池专利916件，占比接近一半，领先优势较大。 中国的专利为362件。 全固态电池方面，日本拥有专利657件，占比75%，领先优势更加明显。 这方面，中国、韩国分别拥有专利128件、37件。 美国在全固态电池领域，仅拥有29件专利。
所以，中国企业虽然声量很大，但是，真正的专利并不多。 中国企业普遍难以持续投入研究固态电池，有的还喜欢“吹牛”在先，很多爆出来的成果，都是对投资人说的，真正能落地的不多。 这是我们更加需要理性对待的。
日系的硫化物路线
我们再来说说另外一个主流路线。 国内的清陶和QuantumScape走的是氧化物路线，而日系呢？日系和韩系，走的是硫化物路线。
我们现在讲固态电池，其固体电解质可大致分为三类：无机电解质、固态聚合物电解质、复合电解质。 目前业内比较主流的是两种，硫化物和氧化物，此外有固态聚合物、薄膜等。
氧化物虽然在高安全性及易生产性方面更具优势，但室温下离子电导率的提升仍是世纪难题。 而聚合物路线，虽然率先实现了小规模量产，技术已经成熟，但是类似于“一个需要长期服用兴奋剂的运动员”，“出道即巅峰”，没有后续的潜力，属于边缘化的非主流。
而硫化物路线，是三种路线中技术难度最高的，但是潜力很大，受到日韩企业的追捧。 不过，也只有日韩企业能够有耐心，去认真钻研。
丰田是坚定的硫化物技术支持者。 通过多年的默默研究，丰田已经取得了一定的成果。 丰田本来计划2020年在东京奥运会推出搭载硫化物固态电池的纯电动汽车，计划于2022年实现量产。 不过，受疫情冲击影响，丰田推迟了亮相的计划。
不过，丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理KeijiKaita曾经表示，丰田计划在2025年之前量产固态电池，能量密度比锂电池提高两倍以上，充电效率也更高，从零充满仅需15分钟。
而丰田在固态电解质材料方面的技术基础，来自于日本东京工业大学的菅野了次教授2011年发明的硫化物固态电解质，其室温下离子电导率>10-2S/cm（超越了传统有机电解液）。
经过十几年的研究，丰田不仅获得了固态电解质材料、固态电池的制造技术等方面的专利，还研发了一整套的正极材料和硫化物固态电解质材料回收的技术路线和回收工序。 这是大众也急着投入巨资搞固态电池的原因所在，对手太强大了。
此外，三星和宝马也都在研发硫化物固态电池的技术。 今年3月初，三星高等研究院（SAIT）与三星日本研究中心（SRJ）在《自然-能源》声称，已经开发出一种高性能全固态电池。 这种电池的循环寿命超过1000次，可以让电动汽车在单次充电的情况下行驶800公里。
去年，三星还参与投资了SolidPower。 而宝马则于2017年开始，就与SoildPower共同开发固态电池。 在硫化物路线上，能不能尽快出成果，也考验着这些企业的耐力和实力。
不过，以丰田固态电池的缓慢的制造过程而言，我们就知道，离大规模生产还有很远的距离。
丰田的固态电池必须在超干燥的非水环境中生产，是在一个名为“手套箱”的透明盒子中制造，工人们通过紧密嵌在盒子上的橡胶手套将手伸入箱子里面操作。 很明显，这还处于试验室的阶段，离大规模制造还很远。
KeijiKaita也谨慎地表示，丰田仍有望在2025年实现“有限数量”的生产。 但是，由于生产规模较小，最初的成本会很高。 所以，最初生产的几年里，这种固态电池的产量将非常低。 而且，丰田的目标是，这种电池经过较长时间（30年）的使用后，仍然能够保持90%的性能，这让该电池的研发变得更加复杂。
综合来看，目前各大车企都在加紧固态电池的研发与产业化布局，而三星SDI、SKI、LG化学、麻省固能SES以及QuantumScape等，在固态电池领域也在不断取得新突破，时不时会出新的成果。
国内包括辉能科技、赣锋锂业、清陶能源、万向一二三、卫蓝新能源等中国企业，也都在建设固态电池产线，甚至部分已投产。 而面向2025年后的下一代动力电池的卡位战，早已经悄然拉开战幕。
不过，固态电池的实际应用前景，看来还在2025~2030年，任何过于乐观的估计和预测，在现实面前，都需要冷静一下。
就像中金分析的那样，目前的锂电体系迭代后可以实现800~1000km的续航，能够满足需求。 此外，在供应链配合与规模效应下2025年前能够实现燃油车和纯电车平价。 而固态电池一方面宣传的1000~1400km高续航影响力有限，没有现实中的充电网络便捷性重要；另一方面，固态电池高企的成本也导致了5~10年内的性价比实在不高。
固态电池未来的前景非常诱人，根据中银国际测算，全球固态锂电池的需求量在2020年、2025年、2030年分别有望达到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。 但是，记者认为10年之内，固态电池还无法主导。
文/王小西
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固态电池的龙头企业(最新一览)
固态电池的龙头企业(最新一览)
固态电池是一种电池科技。 普遍使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池。 下面小编带来固态电池的龙头企业，大家一起来看看吧,希望能带来参考。
固态电池的龙头企业
固态电池的龙头企业如下：
1、北京卫蓝：2016年成立，专注于固态电池的研发与生产，卫蓝新能源脱胎于中科院物理研究所。
2、清陶能源：2016年成立，专注于固态电池的研发与生产，率先实现了固态锂电池的产业化，建有国内首条固态锂电池生产线，2023年，续航超千公里的长续航固态电池将会在上汽的新款车型上实现应用。
3、赣锋锂业：旗下子公司赣锋锂电，于2022年1月，完成了首批搭载固态电池的50辆东风E70电动车的交付工作，开始了车辆的试运行。
4、辉能科技：固态电池龙头供应商，公司预计2023年实现100%硅氧体系，2024年实现锂金属负极体系的全固态电池量产。
5、宁德时代：作为锂电龙头企业，自然不会错过下一代电池技术，公司已深耕固态电池多年，并作出了电池样品，但没有详细的量产时间。
6、比亚迪：凭着刀片电池出圈，2016年起就自研固态电池，也发布了多个固态电池相关专利，为氧化物技术路线。
7、国轩高科：官方称已开发出了能量密度达360Wh/kg的半固态电池，已获车企的认可和项目定点，2022年底将会小批量装车试运行。
8、蜂巢能源：背靠长城汽车，目前旗下全固态电池实验室，已研发出了国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，该电芯能量密度达350-400Wh/kg，但还需要实现商用，有消息称，蜂巢能源已在筹划上市事宜。
9、孚能科技：该公司一直坚持软包电池技术路线，目前第四代半固态软包动力电池的能量密度已达到了330Wh/kg，相比第一代的260Wh/kg的能量密度已经有了质的飞越，即将实现量产。
10、北汽蓝谷：固态电池技术方面的研究工作，目前已取得阶段性进展，正在开展整车相关试验。
固态电池龙头股排名
固态电池上市公司龙头股有哪些?
赣锋锂业：固态电池龙头，在毛利润方面。
在近7个交易日中，赣锋锂业有6天下跌，期间整体下跌9.71%，最高价为83.55元，最低价为81.51元。 和7个交易日前相比，赣锋锂业的市值下跌了146.62亿元。
公司正在对固态电池进行广泛的试验工作，在浙江宁波将投资建设一条亿瓦时级的中试生产线。
比亚迪：固态电池龙头，在毛利润方面。
近7日股价下跌6.56%，2022年股价下跌-7.54%。
15年9月，签署了《储能电站和光伏电站项目合作框架协议书》，联手格林美，打造废旧电池——新电池——储能电站产业闭环。
当升科技：固态电池龙头，在毛利润方面。
近7个交易日，当升科技下跌8.53%，最高价为70.35元，总市值下跌了28.52亿元，2022年来下跌-33.31%。
公司固态锂电材料已对国内外多个客户送样，产品性能获得广泛认可，目前正根据客户反馈和需求进行后续研究开发。 。
固态电池上市公司其他的还有：金龙羽、广汽集团、科森科技等。
固态电池第一龙头股南都电源
1.固态电池
固态电池是电池技术的一种。 与目前广泛使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同，固态电池是使用固体电极和固体电解质的电池。 因为科学界认为锂离子电池已经到了极限，所以近年来固态电池被认为是可以继承锂离子电池地位的电池。 固态锂电池技术利用锂和钠组成的玻璃化合物作为导电物质，替代了以往锂电池的电解液，大大提高了锂电池的能量密度。
2.固态电池的优势
(1)光-高能量密度。 使用全固体电解质后，锂离子电池适用的材料体系也会发生变化。 其中一个核心点就是不需要使用嵌锂石墨负极，而是直接使用金属锂作为负极，可以明显减少负极材料的用量，显著提高整个电池的能量密度。
(2)薄——体积小。 在传统的锂离子电池中，需要使用隔膜和电解液，两者加起来占据了电池近40%的体积和25%的质量。 但如果用固体电解质(主要是有机和无机陶瓷材料)来代替，正负极之间的距离(传统上用隔膜电解质填充，现在用固体电解质填充)甚至可以缩短到几到十几微米，这样电池的厚度就可以大大降低——因此，全固态电池技术是电池小型化、薄膜化的必由之路。
(3)灵活性的前景。 即使是脆性的陶瓷材料，当厚度在毫米级以下时，也常常可以弯曲，材料会变得柔韧。 相应的，全固态电池在轻薄化后，柔韧性会有明显的提升。 通过使用合适的封装材料(不能是刚性外壳)，制成的电池可以承受数百到数千次的弯曲，从而保证性能基本不衰减。
(4)更安全。 传统锂电池可能存在以下危险:大电流工作时可能出现锂枝晶，刺破隔膜，造成短路损坏;电解液是一种有机液体，在高温下会加剧副反应、氧化分解、气体生成和燃烧的倾向。 采用全固态电池技术，可以直接解决以上两个问题。
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中科院固态电池上市龙头股票有哪些
1.国内固态电池公司有很多，且目前固态电池还处于早期研发阶段，谁才是真正的龙头企业，一切都是未知的。
2.目前固态电池有3种技术路径：硫化物、氧化物和聚合物固态电解质。
3.丰田、LG、松下、宁德时代均为第一种，国内企业以第二种为主，包括清陶能源，赣锋锂业等，第三种以欧美企业为主。
4.1、北京卫蓝2016年成立，专注于固态电池的研发与生产，卫蓝新能源脱胎于中科院物理研究所。
5.目前北京蔚蓝正在与蔚来汽车合作，将基于ET7车型，推出续航1000公里的半固态电池，能量密度360Wh/kg，电池容量150度电，预计2022年底或2023年上半年实现量产。
6.目前该公司还未上市，蔚来汽车是其大股东，小米、华为哈勃、吉利汽车也是其股东。
7.2、清陶能源2016年成立，专注于固态电池的研发与生产，率先实现了固态锂电池的产业化，建有国内首条固态锂电池生产线，2023年，续航超千公里的长续航固态电池将会在上汽的新款车型上实现应用。
8.上汽、北汽均参与了清陶能源的投资，当升科技是其电池材料供应商。
辉能固态电池什么时候开始量产?
近十年，随着时代的进步，新能源车的蓬勃发展，各方企业围绕着产业生态链展开了一场技术与生产的激烈斗争，而动力电池更是政府及造车势力蓝图上的重中之重。 为了提升能量密度及安全性，电池厂除了在现有锂电池技术架构下研发高活性负极材料外，企业家们更是不计成本地投入固态电池研发领域，望能通过绝对的安全性来创造绝对的优势，谁有机会研发出真正可商用、可量产的固态电池，谁便能角逐新能源车的下一个世代。
事实上，早在12年，辉能科技就发布了可以弯曲的薄型固态电池─FLCB(flexiblelithiumCeramicBattery)，获得来自软银中国、丹丰资本等知名投资机构过亿美元的投资，14年开始量产固态电池，供货HTC，并将产品应用于皮带、安全帽等智能穿戴产品，而后再进入智能卡与IoT市场。 16年辉能科技发布第一代固态电池技术。 随着电池技术与生产规模提升，辉能科技进入对电池容量与电性要求更高的新能源车市场，并于17完成第二代技术，将原本第一代的纯固态电解质改为第二代的混合固态电解质，同时应用高能量三元正极活性材料、硅碳负极材料与其他特殊添加材料，除大幅提升能量密度外，亦同步提升导电度及充放电能力，使辉能第二代锂陶瓷电池之各项电性表现均超越液态锂电池。 另外，辉能在今年发布了建构于固态电池技术优势上的突破性机构设计——能将新能源车电池包体积减半、重量减少两成、成本降低三成的3D封装技术。
相较于多数尚在研发阶段的固态电池厂，辉能的先行者优势与独创的二代技术、3D封装技术吸引本国、日本、美国及欧洲车厂争相走访，除了共同打造固态电池纯电车样品外，亦与国内及欧洲车厂商讨合作在地建厂生产电池芯的方案。
