作者 | 老缅 德新
编辑 | 德新
北京时间10月11日，特斯拉在洛杉矶发布了万众瞩目的无人驾驶出租车Robotaxi，而且一次还发布了两款车型。
第一款是两门版车型CyberCab。
CyberCab类似于特斯拉Model 3和CyberTrcuk的结合体，搭载鸥翼门，去掉了方向盘和脚踏，成为真正的「无人驾驶」出租车。
CyberCab预计在2027年之前开始大规模生产和部署，目标成本控制在3万美金以内 。
第二款是巴士版无人车RoboVan，RoboVan比CyberCab的开发阶段更早，类似从《星球大战》中直接开出来的概念设计。这款车最多可以搭乘20个人，也可以用来拉货。
不过这次发布会公布的产品与技术细节并不多，以致于有网友调侃：「只开了短短一小时的发布会，却搞了整整一晚上的Party。」马斯克是懂Party的。
也有机智的网友从刁钻的角度，解读了特斯拉吊人胃口的发布。
雪牛资本Snow Bull Capital首席执行官泰勒·奥根直接表示： 特斯拉CyberCab比萝卜快跑第六代无人车晚了两年 。
面对特斯拉的又一次「跳票」，《财富》杂志在社交媒体平台上表示，萝卜快跑和文远知行等公司已经在中国城市提供自动驾驶出租车服务，现在正向海外扩张。
但作为全球市值第一的车企，无论从技术、政策还是资本的角度，特斯拉进入Robotaxi领域，无疑会像一条鲶鱼一样，再次搅动起Robotaxi发展的春水，尤其北美Robotaxi的发展。
到目前为止，萝卜快跑、谷歌Waymo、特斯拉这些无人驾驶领域的大玩家都已经发布了各自的前装量产车型，正快速推动Robotaxi跨入新阶段。
一、3万美金的CyberCab，马斯克的饼画在了两年后
除了第一眼就非常吸睛的外观，马斯克提到无人驾驶出租车的重要利益首先是，成本。
「 无人驾驶出租车可以降低用户的出行成本，也可以降低机构的运营成本。 」
特斯拉的数据，其估算美国的交通出行成本大概是每英里1美元左右。而使用Cybercab的成本，会随着业务铺开，降低到0.2美元每英里左右。
特斯拉希望在2026年或者2027年之前，大规模铺开CyberCab这样的车型，并将车辆成本控制在3万美元以内。
同时，特斯拉也在开发二代车型CyberCab 2。
基于CyberCab的无人化车队，车队管理也会变得更加高效。未来每个网约车司机可以管理10 - 20辆CyberCab的车队，「非常少的人就可以管理大规模的车队，就像牧羊人照顾羊群一样，我认为这样的未来是非常光明的。通过这样的车辆，我们可以开辟新的商业模式。」
而如果使用尺寸更大的RoboVan，一次可以搭载20个人，也可以用来拉货。马斯克预估，RoboVan以更高的密度，来实现更高效的出行，每英里成本大概可以降到5 - 10美分。
RobotaxI还一大利益点，是安全性。
马斯克认为，「 FSD实现的安全水平可以超过人类驾驶10倍左右 。」
特斯拉目前拥有数百万台车辆在收集数据、进行训练，接下来，Model 3、Model Y也会实现无人监督的FSD；明年在德州和加州两个地区，特斯拉将推出完全无人监督的FSD。
「Robotaxi 可以提高车辆的运行效率以及乘坐者的出行效率，并能保障车辆行驶的安全性，人们可以在车内尽情享受自己的时光，将其当作一个小型的休息室。」
尽管马斯克为CyberCab描绘了一个美好的图景，这次发布会上关于Robotaxi的产品设计、技术实现、运营模式等等，特斯拉几乎没有披露任何细节。
这也意味着，此次发布会本质还是马斯克新画的一块「大饼」。
二、中美Robotaxi云集，行业再起波澜
虽然干货少了一些，但可以确定，随着特斯拉Robotaxi发布，Robotaxi的行业竞争加剧，发展节奏也将大幅提速。
马斯克曾表示，他坚信Robotaxi的变革力量， 他预计Robotaxi有望让特斯拉的市值提升至5万亿美元 。
特斯拉从FSDV12开始切换成了由神经网络来主导车辆控制的技术栈。
从感知、决策到控制，一体化的神经网络模型取代了过去分立小模型 + 规则代码的系统，从而使系统可以源源不断从庞大的用户车队中认知各种极端复杂场景，形成处理场景的经验。
这是自动驾驶在算法上取得的重大突破。
而车辆一端，除了特斯拉之外，HiEV还获悉，Waymo原计划今年与极氪合作投产基于SEA-M架构的前装量产车。但由于美国对中国的新能源关税政策等原因，Waymo的规模量产车在推迟当中。
大洋彼岸， 中国的无人车公司已经拔得头筹并计划布局海外市场 。
就在特斯拉无人驾驶出租车发布两天前，《华尔街日报》报道称，中国自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正寻求在海外市场推出其无人驾驶出租车服务，以便将其竞争优势扩展到中国大陆以外的地区。
知情人士称，萝卜快跑希望在新加坡、中东等地测试并部署其无人驾驶出租车，「萝卜快跑一直在与这些地区的企业和监管机构讨论相关计划」。
对此，香港运输及物流局回应称，香港新的自动驾驶车辆规管框架已于2024年3月实施，运输署预计于2024年年底前分批公布成功获取牌证的自动驾驶车辆项目。
有内部人士表示，萝卜快跑正筹划发布Apollo自动驾驶开放平台10.0版本，该版本「 专为全球用户设计」。
10.0版本将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。
这也将成为全球首个搭载大模型的自动驾驶开放平台 。
萝卜快跑第六代无人车已经全面应用了「 ADFM大模型+硬件产品+安全架构」，通过10重安全冗余、6重MRC安全策略确保车辆稳定可靠，且量产价格低于 3万美元，极具竞争力。
三、中国无人车还需提速
全球无人驾驶正展开新一轮角力，Robotaxi赛道热度还在不断升温。
10月2日，Waymo宣布其在美国德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放。两天后，Waymo还与韩国现代汽车宣布达成战略合作，计划从2025年年底开始对搭载Waymo技术的IONIQ 5车辆进行初步路测，寻求几年内让Waymo One的用户可以使用该车辆。
通用汽车旗下无人驾驶出租车Cruise也宣布，将在今年晚些时候恢复无人驾驶服务，并计划在2025年初开始收费。
中国市场在无人驾驶领域有巨大优势，这里有足够庞大的消费市场，新能源基础设施完善，整车、电动化部件、智能驾驶零部件供应链发达。
今年7月，工业和信息化部副部长辛国斌曾明确表示，将深化试点示范，完善标准体系，加快推动高级别自动驾驶智能网联汽车商业化应用。
据公开信息统计， 全国已有54个省市区出台开放道路与示范应用规范性文件，其中，28城支持自动驾驶商业探索，24城支持自动驾驶无人化测试。
自2021年落地以来，萝卜快跑累计订单已超过700万，在包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇在内的全国11个城市开放载人测试。
尽管马斯克这回「画了个饼」，但并不代表中国无人车公司可以「半场开香槟」。
马斯克此前说，如果企业拥有大量数据，这些数据表明无人驾驶比人类更安全，那么监管机构就很难阻碍Robotaxi的发展。为此，特斯拉将请求欧洲、中国和其他国家的监管机构批准特斯拉的FSD监督版，并有可能在今年年底前获得批准。
在Robotaxi真正实现普及之前，可能需要更多耐心。但在竞争中，头部公司争相推出的颠覆性产品以及技术突破，令人兴奋。
同时，中国无人驾驶企业也需要时刻保持警醒，才能在这场事关全球前瞻技术领域的竞争中立于不败之地。
百度无人驾驶：十年投入，一朝爆发？
“最近两三年，几乎没有接管了。”
5月24日，在北京亦庄的道路上，正在行驶的网络“萝卜快跑”L4级无人驾驶出租车安全员自信地说。 他人虽坐着主驾位上，但双手是离开方向盘的，并不操作汽车。 而在几年前，无人驾驶出租车在行驶的过程中，他们偶尔还会接管一下。
在网络无人驾驶出租车上，安全员双手是离开方向盘的陈重山摄
其实，网络已经开启了车内没有安全员的全无人驾驶的商业化。 2022年8月，网络宣布已拿到重庆、武汉等地政府发放的全国首批自动驾驶全无人化示范运营资格。 网络“萝卜快跑”全无人自动驾驶出行服务城市，目前已覆盖武汉、重庆，乃至北京。 甚至于，在2023年1月，网络又与武汉签订协议，将要实现全域、全无人驾驶项目落地。
可预见的未来，L4级自动驾驶将迎来重要市场机遇期。
这个机遇期，或源于特斯拉即将带来的第二条鲶鱼——FSD（特斯拉完全自动驾驶）。 5 月 12 日，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。 在 5 月 17 日召开的特斯拉股东大会上，马斯克认为，未来 FSD一定会比人类驾驶员安全十倍。 目前，FSD软件的利润率可达80%，远超整车利润率。 对此，中信证券认为，特斯拉作为整个自动驾驶领域开拓者，将引领全球自动驾驶走向落地阶段。
网络并不惧特斯拉的竞争。 早在2021年一季度财报会上，李彦宏就对外表示：“此刻在全球智能驾驶领域，没有比网络更综合的成熟解决方案”。 而招银国际也在这一年认为，网络已从搜索巨头转型为智能驾驶行业龙头。
来自网络的报告《无人之境旅途：2022网络自动驾驶出行服务年度报告》显示，网络“萝卜快跑”网约车服务已覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市，在过去的一年间新增的商业化城市达7个。 2022年，“萝卜快跑”平台活跃用户数量较2021年增长了将近2倍，订单量也实现了多倍数增长。 截至2023年一季度，“萝卜快跑”订单量已超200万。
不止“萝卜快跑”，滴滴、T3出行，曹操出行等，也意识到无人驾驶出租车带来的全新竞争，纷纷“猛攻”无人驾驶网约车技术。 对此，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟早已指出，无人驾驶的兴起，将带来广泛而深远的影响，甚至包括商业模式的改变。
无人驾驶前途光明，道路依然很曲折。
目前，自动驾驶行业处于低谷期。 据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司的估值均出现集体雪崩。 今年以来，又相继传出阿里达摩院解散自动驾驶团队，王传福认为无人驾驶是“扯淡”的消息。
对此，在百人会最近主办的第三期“高维对话”上，张永伟表示，汽车行业存在一个有趣的现象，一些企业看到机会后，难以忍受孤独和保持定力。 但是，成功的企业，往往是守得住能力的企业。
网络自动驾驶车项目于2013年起步，经过十年来的投入和研发，一直保持战略定力，专注于无人驾驶。 网络预测，在2025年左右,全球会出现大范围进行无人驾驶出租车商业运营的企业。 而在这股浪潮之中，网络“萝卜快跑”将保持领跑地位。
本文围绕网络自动驾驶业务，试图回答以下三个方面的问题：
1、网络自动驾驶业务的发展过程是怎样的？
2、网络在自动驾驶领域的研发投入如何？
3、在自动驾驶行业的整体不景气情况下，网络自动驾驶商业化的前景如何？
一、底气源于网络地图网络的自动驾驶布局，开始于2013年。
作为网络的竞对，谷歌在2009年就开始了自动驾驶的测试。 网络做自动驾驶，虽晚于谷歌，但在国内自动驾驶领域，则是行动最早的企业。 而网络之所以敢扛起国内自动驾驶研发的大旗，在于网络拥有自动驾驶安身立命之本——地图产品。
网络地图原只是网络旗下的一个小产品，但在李彦宏力主的战略转型下，被调整为战略级产品，不断开疆拓土。 据艾媒咨询发布的《2013上半年中国手机地图市场研究报告》，当年，网络地图的市场份额高居35.5%，位居第一，高于高德的26.7%，以及谷歌地图的24.9%市场份额。
即使到2021年，网络依然占据高精地图市场份额的32.7%，位列第一。
图源：IDC
网络地图，尤其是网络高精地图，其重要的应用场景就是辅助驾驶、无人驾驶，以及智慧交通。 目前已经商业化的辅助驾驶，离不开能够帮助车辆准确识别道路信息的高精地图。 而自主泊车的探索，也是基于高精地图。 至于无人驾驶，网络高精地图可以使车辆在厘米级精度上实现自定位，从而更好地规划路线，做出正确、适当的驾驶行为，保护好车内人员，以及外部的交通安全。
因此，网络从地图入手，转入自动驾驶研发，顺理成章。 当年，网络的自动驾驶核心技术，如高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，都来自网络地图。
网络自动驾驶研发，一直在不断深入。
2015年，网络成立自动驾驶事业部（L4事业部）。
2016年，网络获得加州自动驾驶路测许可，在美国持续不断地开展自动驾驶路测。
2017年4月，网络正式将其无人驾驶领域业务命名为“Apollo(阿波罗)”计划，借用了阿波罗登月计划的含义，目标是是“成为无人驾驶行业的第一人”。
目前，网络Apollo已积累超4600项自动驾驶专利族。 而且，《网络人工智能专利白皮书2022》显示，连续四年，网络自动驾驶专利申请量均全球第一。 网络自动驾驶已从“技术验证”升级走向“用户体验”。
北京亦庄的网络无人驾驶测试车辆陈重山摄
二、十来年悲情烧钱路成果的获得，离不开持续地投入。 2013年以来，对自动驾驶的投入，逐渐成为网络的重要支出。
如李彦宏所言，十来年来，网络持续处于一种压强式、马拉松式的研发投入状态
据网络财报，网络自2015年正式成立L4事业部以来，每年的研发投入就不低于100亿。 即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，达到了183.46亿元。 而最近两年，网络的研发投入已跃升到200亿元以上。 2022年为230亿左右，是十年前的2012年，即尚没有开始自动驾驶研发时的十倍。
总体来看，2013年后的十年来，网络总体研发投入超过1500亿元。 相较于国外的顶尖科技企业，如谷歌，以及国内的科技企业，如华为，网络的研发投入总体金额还是较少的，但是，网络研发投入强度，并不输谷歌与华为。
研发投入强度是企业投入研发的资金总量占总体销售收入的比例，是体现企业科技创新的最核心指标。 谷歌的研发投入金额很高，经常位列世界第一，但2013年以来的很多年份，网络的研发投入强度是超过谷歌的。 在国内，网络的研发投入强度也经常位列民营企业首位，一度超过以高研发投入著称的华为。
十年如一日，网络在自动驾驶等方面的“苦行僧”式坚持，是以利润不断被蚕食为代价的。 尤其最近两年，网络200亿元以上的研发投入，已导致网络这两年的净利率处于上市以来倒数第二与第三。
如张永伟所言，“成功的企业，往往是守得住能力的企业”，网络始终锚定自动驾驶，无怨无悔，不断前进。
不过，网络也看到了自动驾驶行业发展的曲折性，在网络2021年第一季度财报电话会上，李彦宏表示，自动驾驶业务依然需要持续不断地投入。
三、处于黎明前的黑暗李彦宏之所以表示未来要持续投入，是因为近年全球自动驾驶行业弥漫着一股悲观情绪。
据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十余家自动驾驶公司的估值均出现雪崩。 在一级市场，据搜狐汽车研究室估算，2022年自动驾驶领域的融资总额在200亿元左右，较2021年缩水近八成。
进入2023年，该行业情况更糟。
2023年一开年，Waymo 开启了研发无人车 14 年以来的首次公开裁员，约涉80 人。 2 月，现代汽车与安波福的合资自动驾驶公司 Motional裁掉数十名员工。 到了3月，Waymo 又开启第二轮裁员，涉及137人之多。 3 月，自动驾驶卡车公司 Embark 官宣倒闭关停。
度过了平静的4月后，5 月，自动驾驶赛道波折波折更多。
在5月，阿里达摩院大比例裁员，不再保留自动驾驶业务；同样是 5 月，Nuro继2022年底裁员后，再优化超300 名员工。 依然是在5月，“卡车自动驾驶第一股”图森未来因为没有按规定时间披露年报，收到纳斯达克的退市通知，随后，图森未来针对美国公司裁员50%。
对此，已有业内人士表示，L4 级自动驾驶公司集体出事，并不只是偶遇波折，而是走向末路。
一些业内大佬开始唱衰L4 级自动驾驶。3月底，王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾
特斯拉FSD是行业回暖的“催化剂”？L4这次不远了
当下的自动驾驶行业是不是还处于寒冬之中？
从海外车企和出行科技公司的表现来看，自动驾驶创业公司依然有很多在退市，很多头部企业依然处于巨亏之中，尤其是Argo AI的直接解散，很多出行科技公司找不到变现的渠道，都让行业还处于一片迷茫中。 而国内的网传，阿里达摩院自动驾驶实验室原地解散，不过随后阿里方面称是因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，其实这也从侧面说明了一些问题。
但是，作为自动驾驶行业的两大靠山，英伟达和Mobileye的股价在近期都实现了翻倍，英伟达股价翻倍的原因更多来自它在AI人工智能领域的突飞猛进，而在去年刚刚二度IPO的Mobileye能实现股价翻倍，那还是很说明问题的，特别是Mobileye在本月还与保时捷达成了自动驾驶方面的合作。
同时就在上周，蘑菇车联近期完成了5.8亿元C2轮融资，投资方包括成都科创投、珠海海都科创投、腾讯、易鑫等，投后估值已达30亿美元。 而这笔融资也是今年开年以来，在自动驾驶领域金额最大的一笔融资。
行业有复苏征兆，坚持下来的企业已经开始“吃肉”了？头部企业的股价翻倍，融资规模也有起色，自动驾驶行业是不是已经开始复苏了？
这一轮自动驾驶行业的大萧条，主要来自车企以及科技企业们的预期和重心，已经从L4级自动驾驶，转向了L2级辅助驾驶，因为法律法规对于L4级的支持力度还不是很强，而且在责任划分，车辆生产方面的规则还有待完善。 在自动驾驶推进的同时，其实更多自动驾驶相关企业还在推进着无人驾驶，但是它们遇到的问题与自动驾驶比较相通，比如无人车不能入市、不能上牌、大部分城市依旧不能去掉安全员、不能运营收费，而且事故责任难以认定。
自动驾驶和无人驾驶经过了十多年的高速发展，依旧难以在真实场景中上路，或者说变现。 这使得投资者们失去了信心，一些高负债纯靠“输血”的企业逐渐支撑不住了，再加上车企们也开始面对现实，不再描绘更庞大的故事，使得自动驾驶行业在去年下半年迎来了“雪崩”。
不过，从行业最新的情况来看，自动驾驶行业很可能迎来了触底反弹，特别是在国内，L4自动驾驶商业化运营反而加快在中国多个城市落地。 今年的3月17日和22日，北京和上海两地先后允许开启全车无人（无安全员）的自动驾驶Robotaxi运营和测试，这是继去年开通的重庆和武汉等城市后，Robotaxi无人驾驶走进了国内两座超一线城市。
网络的萝卜快跑在北上广深单车日均订单量已经达到了15单以上，最近网约车市场饱和的新闻冲上了热搜，全国网约车全天的接单量为10单左右，而萝卜快跑的平均订单量甚至超过了目前网约车的平均水平。
并且，萝卜快跑App用户满意度为4.9分，其中5分满分好评占比达了94.19%，用户评分能够直接反映出无人出租车运营的真实体验。
另外，像文远知行的自动驾驶小巴士已经在广州、深圳、北京、南京等城市都实现了落地。 今年，文远知行在无锡市经开区落地了近50辆小巴，这也是全国目前最大自动驾驶商业化微循环公交接驳体系，将通过6条线路为当地市民提供自动驾驶小巴微循环公交服务。
上海最近公布了首批“上海市浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用通知书”单位，其中网络智行、AutoX安途、NEOLIX、斑马智行、友道智途、赛可智能、图森未来、云骥智行等8家企业，获颁创新应用测试通知书，获准在浦东智能网联汽车开放道路范围内，开展全车完全无人驾驶测试。
可以就看到，这些企业基本上已经挺过了最黑暗的长夜，它们在L4级自动驾驶的道路上没有放弃，随着法律法规的不断健全，以及政策的不断开放，它们的坚持开始有了回报。
但是我们也看到了比如阿里达摩院这样深耕多年，投入超千亿的企业，在行业开始重新进入上行通道之前被调整了，而为什么称这是一场寒冬，正是因为有很多曾经非常被看好的企业轰然倒下，才体现出了寒意的浓烈。 但是当这些企业倒下后，其他企业又会迅速调整战术，把这片曾经的他人领土，当做自己最新的阵地，这也正是我们说的，那些挺过来的企业已经开始吃肉了。
车企们被禁锢在L2，又为何不断地“堆”L4的技术？当然，对于最广大消费者们来说，车企在自动驾驶方面的进展，其实是与大家实际利益更为贴近的。
从刚刚过去的上海车展上，车企们的宣传角度来看，大家真的变得更稳了，车企们普遍不再像过去那样爱讲故事，爱给画大饼，像“自动驾驶”这四个字，我们几乎就没有在车展上听到过，几乎所有车企都开始在L2+这个领域开始稳扎稳打。 而车企们的动向，其实也能让我们更看得清未来。
蔚小理们开始重点介绍它们的辅助驾驶系统，不在自动驾驶方面讲自己能实现L4等等，车企们开始变得更加脚踏实地，可能它们也知道了，要给自己多留一些故事，因为自动驾驶的故事上限很显而易见，把这个实现的过程拉得更长一些，多给自己一些未来的预期，再去讲那些不切实际的故事，很可能会起到反作用。
但是，它们虽然有所收敛，但是并没有在自动驾驶方面停滞不前，它们依然非常有紧迫感，特别是因为特斯拉FSD即将到来。 国内新势力车企们的高阶智能驾驶系统，在现阶段可以说都是师出同门，它们的系统都与不断发展中的特斯拉FSD有着一定的关系。 而特斯拉的FSD一旦真正落地，这里说的是FSD，不是FSD Beta，那么这个世界上保有量最大的自动驾驶系统，必定会产生非常大的影响，而这一切其实并不遥远。
正是头顶上悬着的特斯拉FSD，才让国内新势力车企们根本不敢停下来，即便是法律法规还不支持，但它们也在L2 的范畴内，不断地往车辆上增加L4级的一些功能和技术，只是还用了L2级的标准。
就比如我们一直在说的今年蔚小理们开始集体淡化高精地图，开始向BEV和占用网络这些特斯拉的已有技术上发展，这些技术真的已经不能算是L2级标准应该使用的技术了，我们理解的L2级就是普通的视觉感知，以及一些基础的模型计算，并不需要BEV等技术，而它们如此紧迫得用上这些L4级的技术，正是希望在L3或者L4的哨声吹响时，自己不能落后。
总结经过了这一轮自动驾驶的寒冬之后，很多的巨头倒下了，那些坚持过来的企业开始壮大规模，其吞并更多的地盘。 法律法规已经在往对自动驾驶更开放的方向上发展了，坚持下来的企业更应该找准方向。
对于车企们来说，虽然在近3年的时间内，它们可能还会被禁锢在L2的范畴内，但是我们也看到了它们没有停滞不前，而是在尽可能在向前赶，在哨声吹响时，至少不能被落下。 但还有一点，就是近半年快速发展的AI人工智能，AI的训练加持可能会让自动驾驶落地时间变得更快，这是之前很多人没有预料到的。 那么如何在自动驾驶行业触底反弹的过程中，搭上AI的顺风车，就是一门新的功课了。
说无人驾驶是“扯淡”，或许我们被“忽悠”了
撰文/ 牛一龙
编辑/ 黄大路
设计/ 师 超
支持自动驾驶汽车用于包括出租汽车客运（网约车）在内的创新活动场景。
北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。
公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府上下的鼓励。
北京市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。
7月3日，国家工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部门联合公布《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都等20个城市(联合体)上榜。
根据五大部门要求，各试点城市要按照试点工作方案扎实推进建设任务，“确保试点工作取得实效，加快形成可复制可推广的经验。”
一个月前的6月4日，中国工业和信息化部根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布《进入智能网联车准入和上路通行试点联合体基本信息》，进入L3自动驾驶上路通行试点首批名单有9家车企，分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。 首批试点城市包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。
之前，车企获得的L3级自动驾驶牌照仅限于测试阶段，而这次进入试点名单意味着在通过测试后可以开发可量产的产品。
2个月前的5月15日，网络旗下的萝卜快跑宣布拟在武汉投放1000辆无人驾驶网约车。
实际上，已有400辆北汽极狐牌的无人驾驶出租车在武汉三镇接客，尽管给城市道路带来了一些拥堵及麻烦，但订单在飞涨，越来越多的市民和人们在武汉尝鲜。
针对萝卜快跑在武汉低价运营出现不同声音，武汉市交通管理局回应称，萝卜快跑还在测试阶段，现在没有被定性为运营车辆。 武汉市经信局表示，定价是企业市场行为。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。 但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。 ”
360集团董事长周鸿祎表示，应该推动无人驾驶出租车，降低运营成本，给消费者带来更好的体验，不拒载、不甩客、不横冲直撞。
话锋在变自动驾驶，正由大洋彼岸美国特斯拉CEO马斯克营造的梦想驶入现实，就在身边。
就连一向对自动驾驶持谨慎或质疑的企业集团也开始转变态度。
6月26日，时任山东重工集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长谭旭光在卸任山东重工集团职务之前带队访问网络，与网络创始人、董事长兼首席执行官李彦宏举行会谈，就应用人工智能推动装备制造业高质量发展进行深入交流。
会谈中，李彦宏说，人工智能的科技浪潮对各行各业生产效率的提升影响显著，让AI技术与实体经济更紧密的融合，是网络一直在努力的方向。 网络期待与潍柴集团展开更加深入的合作，用全栈自研的人工智能技术服务国家制造业高速、高质量发展。
谭旭光说，山东重工已经成立了人工智能研究院，希望携手网络掀起一场高端装备产业AI大革命，“加速智能制造、智能驾驶全场景深入应用，在全球产业智慧升级中走在前列。”
山东重工资讯报道说，本次会谈，双方就进一步合作达成了共识，“携手探索大模型在商用车智能制造、智能驾驶等领域的应用”。
注意一下，谭旭光和山东重工提到“智能驾驶”。
2年3个多月前的2022年4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光还称“无人驾驶就是忽悠”。
谭旭光说，辅助驾驶是希望，特定环境可实现；自动驾驶“千万别听他们忽悠，L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。 你们听我的话，我老谭从不说假话。 ”
“谭大胆”直言快语批评业界有人忽悠完了新能源就开始忽悠智能化了。 他还说， “我这话是经过认真考虑的，不是乱说的”。
这到底是谭旭光真不懂汽车四化还是放烟雾弹呢？从公开报道可见一些端倪。
实际上，在获得全国首批自动驾驶路测牌照后的2019年1月22日，中国重汽集团研发的两款无人驾驶汽车在山东省内第一条智能网联汽车测试道路举行。 中国重汽研发的“全球首台L4级无人驾驶电动卡车HOWO—T5G”、“特定区域低速自动驾驶公交车”两款智能网联汽车首次展现在公众面前。
2020年1月17日，央视晚间《新闻联播》中《无人驾驶集装箱卡车整船作业在天津港进行》的短视频中提到，作为全球首次用无人驾驶电动集卡实现整船作业，其主角就是中国重汽。
在另一战线，2019 年 11 月，潍柴动力与天津清智科技签署了《股权转让协议》，计划以 6.6 亿元现金对价收购清智科技55%股权。 只是这起发生在智能驾驶领域的收购案当时并未引起太多关注。
潍柴旗下的雷沃重工已经与北斗、华为等拥有前沿技术科技公司展开合作，不仅与北斗导航卫星通信系统的全面合作，还与华为将在5G自动驾驶方面合作。
同时，潍柴旗下还有一个潍柴新能源商用车板块。 蓝擎汽车就是潍柴集团布局新能源的旗舰品牌，其配备业界领先的L2+级辅助驾驶系统，具备全路况高水平辅助驾驶功能。
像谭旭光这样“嘴上不看好却在偷偷干”的，还有全球新能源汽车产销王者比亚迪汽车董事长王传福。
2023年3月29日，王传福在投资者沟通会上发表对自动驾驶的看法：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
王传福认为，自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能。 “辅助驾驶系统就像一个上帝，负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，避免车祸发生，但必须是人在驾驶。 ”
在王传福看来，前阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。
或许和谭旭光一样，王传福也是虚晃一枪麻痹对手，比亚迪已经悄悄发力自动驾驶：与Momenta、地平线合作，保证自身产品在自动驾驶功能上不落后于市场，也为了培养自身的自动驾驶团队。
2023年3月，比亚迪官宣与英伟达扩大合作，将在下一代多款车型上使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。 比亚迪还对昆仑芯投资，而昆仑芯是从网络内部孵化出来的AI芯片公司。 这一投资也被认为是比亚迪对自动驾驶的布局。
针对隔壁老王发射的火炮，小鹏汽车创始人何小鹏在2023年4月16日公开表示，XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”，变相回应了王传福。
翌日，华为常务董事，时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东在2023年4月17日举行的nova 11系列及全场景新品发布会回怼：说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。
或许是故意说，或许是对竞争环境有新的认识。
2024年6月6日举办的比亚迪2023股东大会上，王传福表示，比亚迪将把AI应用至驾驶辅助领域。 “目前比亚迪组织了4000人，在感知、决策、软件、芯片方方面面建立了庞大团队，在产业链、软件、算法、芯片、方案等进行全方位的布局。 ”
比亚迪还将单独成立天璇智驾开发部自研智驾系统。 这个开发部由规划院智能驾驶研发中心的自研团队剥离而来，且在组织架构上与后者平级。
现在，连谭旭光、王传福都收回曾经大放的厥词，打枪的不要，悄无声息地发力自动驾驶、无人驾驶。 大家在这一问题似乎没有争议，接下来就是干的问题了。
大开绿灯2021年9月，国家市场监管总局（标准委）集中发布的一批重要国家标准中，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T -2021）备受关注。
此前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级划分作为重要参考标准。
而这次的中国版的《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。 该国标已于2022年3月1日正式实施，对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
2022年8月1日，全国首个智能网联汽车地方法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，多家智能网联车企纷纷上路测试。 这种不设安全员、完全自动驾驶的汽车上路，深圳成为国内首个允许真无人自动驾驶汽车上路的城市。
此次路测是我国首部智能网联汽车地方法规正式生效后用L4级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的道路测试。 测试使用的车辆外观与市面上的普通汽车几乎没有差别，车身传感器全部嵌入车身，完全不同于以往头顶“大花盆”的传统自动驾驶车辆。
2022年5月，网络Apollo旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑落地武汉经开区，开启全无人自动驾驶示范应用，网络自动驾驶技术“上车上路”。
两年来，萝卜快跑在武汉创造多个全国第一：无人驾驶汽车驶上高速公路、跑向天河机场，首次实现市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务；跨越长江，首次实现全无人自动驾驶汽车跨江通行。
2024年5月15日，在网络Apollo Day 2024上，成本较第五代下降60%的萝卜快跑第六代无人驾驶汽车即日起投放使用。 到2024年底，在武汉投放的萝卜快跑无人驾驶汽车将达千台。
网络自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，萝卜快跑无人驾驶汽车自动运营网络日渐完善，营运成本、服务成本都将大幅度降低。 2024年初，萝卜快跑营收增长了9倍，预计到2024年底在武汉实现收支平衡，2025年可望盈利并成为全球首个实现盈利的自动驾驶出行服务平台。
萝卜快跑正考虑快速复制武汉模式，用约6个月周期拷贝一个城市的速度，继续落地更多城市，越来越多的试运营城市市民，能享受价格比正常的出租车、网约车都低的无人驾驶出租车。
建银国际分析师曲克表示，特斯拉等企业已经在美国进行无人驾驶出租车大规模测试。 当美国公司已经有所行动时，中国不能无动于衷，越来越多的中国城市会开放道路。
无人驾驶出租车，将像100多年的汽车、10多前的网约车，迎面开来。
T3出行CEO崔大勇和联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦乐观认为，大规模的Robotaxi商业化将在五年内到来。
哈喽优行CEO范越甲则谨慎乐观：大规模的Robotaxi商业化的周期会在5-10年的时间，但从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备。
享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚认为，Robotaxi全面商业化落地一定会比行业和消费者预期的更早到来。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，Google十五年前就提出无人驾驶的概念， 10万辆规模大概还有五年左右时间能够实现。
在走向商业化的过程中，接下来100万辆或者几百万辆规模Robotaxi会到来，这将会是充满巨大机遇和挑战的过程。
