三言科技 6月21日消息，昨日，小鹏汽车董事长何小鹏发文称，想趁在美国期间测评了一下最新版的特斯拉FSD和Waymo自动驾驶。何小鹏希望有人能把最新的V12.4.1内测版本借给他，后续他会将小鹏的XNGP与特斯拉FSD进行对比。
有网友转发了何小鹏想试驾特斯拉FSD的消息，对此马斯克回应称：迄今为止，中国汽车制造商是最具竞争力的。
中国汽车十大品牌是什么？
1、上汽集团(合资品牌bai和自主品牌有上海通用、上海大众、上汽通用五菱、上汽依维柯、上海申沃、名爵、荣威,十大汽车品牌)2、东风汽车(东风、东风日产、东风神龙、东风本田、东风乘龙、东风霸龙、东风龙卡、东风风行、东风小康,十大汽车品牌)3、一汽集团(一汽解放、一汽轿车、一汽大众、一汽丰田、一汽马自达、红旗轿车、通用红塔、一汽海马、一汽奔腾,十大汽车品牌)4、北汽集团(国内较早地方汽车工业之一,十大汽车品牌,品牌有北京牌、北京Jeep，切诺基、北京现代、北汽福田、北京奔驰)5、广州汽车(广汽本田、广汽丰田、传祺、广汽客车、广州五十铃等品牌,十大汽车品牌,广州市政府国有资产授权经营企业集团)6、中国重汽(全国最大的重型汽车生产基地,中国第一辆重型载重汽车“黄河”的制造者,十大汽车品牌,国内重卡行业质量较好的企业)7、长安汽车(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,十大汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)8、华晨汽车集团(旗下有自主品牌中华轿车、华晨金杯和合资品牌华晨宝马,十大汽车品牌,我国汽车工业民族自主品牌的主力品牌)9、长城汽车(拥有长城轿车、哈弗SUV、风骏皮卡等自主汽车品牌,十大汽车品牌,中国SUV及皮卡的领导品牌,大型民营汽车集团)10、奇瑞汽车(拥有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞等四大自主汽车品牌,十大汽车品牌,国内极具影响力的自主品牌汽车制造企业集团)望采纳，谢谢！
为什么秦的电池容量和实际容量不是一致的？秦实际可以用的电量和标称电量是否一致？
首先标称电量≠实际可使用电量。 从电池安全和使用寿命角度考虑，电池的标称电量中，生产厂家普遍会保留一部分电量不被使用。 其次电表显示充电电量≠实际充电电量。 国内普遍使用的家用电表精度不够，实际充电电量与电表显示数据存在差异。 电池中有个概念叫安全冗余，就是说在前面国标所说的初始容量的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。 比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。 这部分保留容量是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。 电池既不能充的太满，需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电。 过充电可能有些人不理解，但是生活中由于过充电而造成危害的示例很多，比如：由于使用各种杂牌充电器给手机充电，导致电池爆炸。 相信这样的报道大家看过很多了吧？现在应该理解过充电的危害了。 同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。 为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。 另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。 月满则亏，水满则溢就是这个道理。 所以，就算是特斯拉，在动力电池的上端，就是SOC达到100%之后，保留10%的充电空间不能充电；电池底部，就是SOC减少至0%的时候，仍然保留了10%电量无法释放。 国内车企在动力电池安全冗余的设置上也是相似的，以比亚迪为例，电芯材料为磷酸铁锂的动力电池，由于安全性较高，使用寿命较长，所以在上端只保留了2~3%的冗余，底部保留比特斯拉要少，大约6~8%。 所以这个电量冗余一下就去掉了10%~20%的电量，这个才是车主拿到车后真正可使用的电量，而不是公告里的标称电量。
无人驾驶的“童话故事“，掩盖了哪些真正
接下来最重要的科技是什么？我想有很多人都会脱口而出：人工智能、VR、无人驾驶。 但如果横向比较这三者的话，人工智能的应用已经相当广泛，甚至底层生态已尽完善；VR好歹是看得见摸得着的，十几美金的眼镜到昂贵的一体机，消费者只要愿意已然可以拿出钱包。 然而，无人驾驶呢？无论我们如何赞美这一技术的未来前景，无论国内外巨头如何下重注造车，无人驾驶距离能在中国正式上路，来到消费者手中依旧太遥远太遥远。 最近我一直在想，现在就把无人驾驶这个听起来无限美好的“气球”放在舆论和资本的面前，会不会把其他汽车科技、汽车互联网的突破给掩藏起来。 让众人都看着无人驾驶这个宣传册上的大蛋糕流口水，却忘了炉子里已经烤好的蛋挞？总体而言，汽车在无人化、网络化、新能源化这三条路上，都是一个渐进式、长时间发展的过程，这其中会叠生出大量机会。 并且无人驾驶也不是突然炼成的，而是众多技术、应用、硬件的积累。 由手机控车向车载网络过渡，存在着大量应用机会“互联网汽车”这个概念，在2016年变的不再新鲜。 分析各种互联网汽车的模式，有一点都是相通的，就是让汽车本身连上网络，并通过车载屏幕、车载传感器、车载摄像头进行人机交互。 从地图导航到支付，再到天气、路况查询、音乐等内容下载与播放，这些原先由手机完成的控制要素正在由汽车本身来实现。 这种变化看似只是载体的演变，但其实含有非常多的可能性，尤其是针对车载网络应用的需求。 比如手机的汽车场景应用，能做到的只有内容与信息的释放。 而车联网可以控制汽车的各个硬件端口，能传达出的指令步骤也会相应增多。 车载屏幕体系、音响体系的内容释放端也远比手机复杂，需要的应用也会更加多元。 另一方面，车联网带来的汽车认证识别体系，与相应的支付、内容获取、个性化方案，都有较大的应用投放空间。 汽车广泛接入网络之后，每一辆车本质都是一个消费个体和支付源。 针对这一场景的价值提供和商业转化模式并不在少数。 此外，基于车联网用户建立的服务与商业模式也是一种可能，汽车O2O、汽车团购、甚至汽车社交方案都不难实现。 总之，汽车网络虽然不能像PC转化为移动一样带来巨大的用户基数红利，却不难为一些适配型应用提供价值支撑。 自动驾驶与无人驾驶之间，辅助技术与相关硬件是刚需观察美国和以色列的汽车创业空间，会发现这样一个有趣现象：很多小团队并不造车，却提供各种各样的垂直技术与相关硬件。 而这类小团队提供的最主要产品和技术，集中在从自动驾驶、辅助驾驶走向完全无人驾驶的中间地带上。 无人驾驶，是一个能针对各种路况、行驶环境做出百分百正确判断的架势系统集成，而绝不是一项单一的技术。 所以从现在特斯拉等汽车已经投入使用的自动驾驶，一直走到无人驾驶的终点，需要数百万项技术的积累。 比如说以色列的Mobileye，这家公司与英特尔、宝马一起研究无人驾驶汽车，但其最重要技术却集中在车辆的上下坡场景上，制作了包括自动上下坡、自动控速、自动超车等系列智能化解决方案。 在辅助驾驶和智能驾驶领域，必然要有大量的算法和智能交互技术来推动整体升级。 这其中留给创业者的空间很大。 并且随着智能驾驶技术的不断前行，所需要的智能硬件也在不断增加。 智能刹车片、智能油控，甚至帮助完成自动驾驶的挡风玻璃，都是未来的刚性需求。 通过技术专利占领这些行业高地，其实不失为一个巨大机会。 共享出行的身份适配与智能个性化，也值得思考新能源和智能化汽车的发展中，另一个议题也是行业关注的重心，那就是共享出行。 但与租车不同，完全的共享汽车解决的是家庭日常对出行的需求。 对车辆的要求、用户的需求、商业运作模式都有着巨大的改变。 当然其中的衍生机会也不少。 比如如何解决共享汽车的身份适配问题，尽量在保障汽车这种高价值产品的使用度同时，最大限度减少共享体系的人力投入，就是一个不错的机遇。 共享单车的火爆，让消费者见识到了无人化与智能化管理带来的便利。 那么汽车是不是可以如此呢？所需要解决的三个问题，一是车辆如何准确识别用户身份，完成身份适配与信用度管理；二是如何保障车辆不受损，并监控保养进度与安全系数；三是如何让消费者尽量方便的取车与停车，其中很重要的就是电桩端口的配合。 另一个问题是，汽车作为一种相对私人的使用品。 每一个用户会有不同的使用习惯和驾驶习惯，共享汽车作为一种共用资源，如果能准确判断用户，并个性化调节系统与驾驶配置，那将是一个重要革新。 这些共享汽车的领域，都需要相应的解决方案来配合。 目前这一领域创业者还寥寥无几，而未来呢？从无人机开始，把汽车变成变形金刚另一个今年的新变化，是各种车载设备在快速增加。 比如车载无人机和运动相机，让在车声自拍、航拍，甚至多镜头直播变成了可能。 然后就是车载自行车、车载炊具，甚至车载娱乐系统，都开始进入造车方案之中。 随着智能化驾驶和汽车互联网的推进，汽车里暗藏各种“机关消息”的趋势应该不会更改。 本身就是科技消费热点的无人机，为这条汽车副驾硬件之路开了个好头。 大的趋势来看，驾驶需要越来越智能，那么人类在汽车里无聊的时间也会越来越多。 通过附加硬件、附加功能，尤其是泛娱乐功能来改善汽车的市场转化率，也是各大车企的共需。 这种情况下， 汽车外的车载硬件应该会有市场，至少在车企和互联网巨头造车那里绝对有需求，也是资本可能关注的目标。 结束语如果把汽车从自动驾驶、新能源体系、汽车互联网等新技术作为开端，无人驾驶作为终点，那么中间是一座跨越无数技术、经历漫长时间的桥梁。 这座桥上的每一块砖都是一个机会，千万别因为无人驾驶的远方，忘了近在咫尺的“粮食和蔬菜”。
