在本应繁忙的假期期间，美国和加拿大最常用的汽车经销商管理软件CDK Global遭遇了一场网络事件，导致北美超过1.5万家汽车经销商的业务陷入停滞。
知情人士透露，自上周三以来，使用CDK Global软件的美国和加拿大汽车经销商一直在面临服务中断问题，导致经销商无法使用经销商管理系统（DMS）进行正常运营，例如销售汽车、维修车辆以及交付车辆。
CDK公司表示，他们预计服务将中断数天，尽管他们在上周四两次网络攻击之间曾短暂恢复过运行。
据称，此次网络攻击的幕后黑手正要求巨额赎金，金额高达数千万美元。匿名消息人士透露，CDK公司正计划支付赎金。该消息人士还表示，黑客可能位于东欧，但有关如何处理这一情况的讨论仍在进行中，并且可能会发生变化。
“目前简直是一团糟”，汽车经销商营销公司Constellation的首席执行官Diana Lee说。该公司与许多美国经销商合作，“经销商的销售、服务、零部件等所有功能都需要运行DMS，甚至储存车辆信息也离不开DMS系统，所以这是一个灾难性的事件”。
随着第二季度末的临近，此次事件也将对北美汽车行业产生重大影响。一些员工在论坛上抱怨称，自己无事可做，或者被迫回到纸和笔的时代，更有一些经销商直接让员工回家休息。
网络安全公司Proton的副总裁布拉德·霍尔顿（Brad Holton）指出，许多汽车经销商依赖CDK的系统来开展几乎所有正常业务活动。霍尔顿提到，系统首次出现故障是在东部时间凌晨2点左右，但CDK几乎没有提供导致许多经销商停业的具体原因。一些经销商因此无法正常运营，有的被迫依靠纸质记录来处理换油等常规服务。
在曼哈顿的一家宝马专卖店，顾客被告知店里已被迫停止所有新业务，包括预约或汽车保养。当被问及业务中断可能持续多久时，客服代表表示：“我真的不知道。”
费城Barbera's Autoland的接待员克莱尔·格拉斯迈尔（Claire Glassmire）也表达了类似的困扰：“我们无法访问客户记录，无法安排某些预约。我们甚至无法打印维修单。”她透露，员工们整天都在努力解决问题，但“我们所有人都束手无策”。
还有一些经销商似乎想出了在停电期间继续开展业务的办法。有员工称，他们依靠电子表格和便笺来向顾客销售小零件和进行维修，但无法进行任何大宗交易。
霍尔顿表示，尽管部分CDK功能已于上周三下午恢复，但其他功能仍处于瘫痪状态，且恢复的服务尚未完全运行。与此同时，丰田汽车公司（TM.US）的发言人称，该问题已得到解决，对这家日本汽车制造商的经销商网络几乎没有影响。斯巴鲁公司则表示，尚未收到任何影响报告。
全国汽车经销商协会主席兼首席执行官迈克·斯坦顿（Mike Stanton）强调：“经销商非常致力于保护他们的客户信息。”他补充称，他们“正在向CDK寻求信息，以确定网络事件的性质和范围，以便他们能够作出适当的反应”。
这次事件不仅对经销商的日常运营造成了影响，也可能对CDK的声誉和业务前景带来挑战。据了解，CDK Global提供的服务包括在线预约、电子签名功能和部门间消息传递工具，这些都是经销商日常运营的关键组成部分。2022年4月，投资公司Brookfield Business Partners同意以全现金交易收购CDK，股权价值达到64亿美元。
近年来，网络攻击事件越来越多。2021年，美国最大燃油管道公司科洛尼尔遭遇黑客攻击，导致近9000公里长的输油管道被迫掐断，随后该国17个州和华盛顿特区立即进入紧急状态，最终科洛尼尔支付了500万美元的赎金才能恢复运营。
后经确认，一个名为“黑暗面”的黑客组织是这起输油管停运事件的幕后黑手。据介绍，“黑暗面”勒索软件采取逐渐成为主要趋势的“双重勒索”策略，首先窃取存储在受害者系统内的敏感信息，然后对这些敏感数据加密并发出换取密钥的赎金要求。此外，勒索者还会发出额外威胁：如果勒索目标拒绝支付赎金，他们就会在网上公布被窃取的数据。这意味着无论勒索目标是否预先备份了数据，都可能被迫支付赎金。
北京商报综合报道
阐述网络营销对传统营销的冲击有哪些
网络营销是传统营销的有益补充和延伸，当然对于传统营销也有一定的冲击。 市场调研方面的冲击：网上调研活动相对于传统的调研活动更加灵活方便，同时成本更低，效果更好。 但是网络调研活动不能完全代替传统的市场调研活动，因为网络是一个虚拟的空间，不能进行有效的市场观察活动； 传播方式的冲击：网上传播现在已经逐步成为主力形式，这是由于网络传播的灵活性、速度性、方便性、低成本决定的。 不一定所有的企业都作过广告，但是绝大部分企业都会在网上作过传播，或者拥有自己的网站，由此可见，传播方式的影响对传统营销的冲击力最大。
汽车行业究竟可能存在哪些垄断行为？
盖世汽车网近期针对汽车垄断话题发起的调查结果显示，有七成以上的人士认为汽车行业存有垄断行为，且多表现为纵向垄断。 所谓纵向垄断，是指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现为汽车制造商对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，从而实现垄断。 具体而言，汽车行业可能包括有以下几种情况： 1、 进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权 一辆欧洲售价9.1万美元(约合56万元人民币)的宝马6系650i到中国后售价暴增至200万元，一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，在北美售价仅为7.8万加元(约合人民币46万元)，而国内价格却超过100万元。 不少车企将此归结为中国汽车进口的高关税，而全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，我国进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税，按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。 而事实上绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率，然而在中国的售价却高得离谱。 因此，有专家表示，进口汽车的总代理制的经销模式才是其在华捞金的“重要庇护伞”。 据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。 随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。 该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。 总经销商享有绝对的话语权，可以自行挑选经销商，并对经销商的经销行为进行规划。 因此，总经销商在车辆价格的制定、车型数量的敲定、以及售后维修等方面无疑有很大的操作价格的空间。 2、 控制经销商最低售价 由于渠道单一，各大经销商在实际经销过程中往往处于被动的地位。 汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行了限定，并美其名曰“保护品牌美誉度”，一旦突破底线，经销商将面临惩罚。 如此一来，此举无异于限制了经销商之间基于市场需求的公平竞争。 而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。 并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。 不过目前这种情况是否属于垄断仍在调查中，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，协会正在对进口车汽车价格进行摸底调查。 3、 强制经销商搭售滞销车型 除了强压库存，一些厂商还针对经销商制定了强制搭售的商务政策，要求经销商在批售热销车型的同时搭配销售一些滞销车型。 此举从厂商来讲，无非是为了消化库存，但是对经销商而言，无疑等于增加了销售压力，并不得不以牺牲利润为代价。 根据《反垄断法》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。 显然，搭售也属于反垄断法遏制的行为之一，只是对于条款中对于“正当理由”的界定需要有更多的阐述。 4、 零部件垄断成“利润奶牛” 比起整车销售，近年来经销商更过的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等。 然而，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了垄断的经营方式。 经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。 一旦消费者买了非原厂配件的零部件将不再享受保质服务。 不仅如此，汽车厂商对于供应原厂备件的供应商也持非常强势的态度。 不允许供应商直接向市面供应零部件产品，特别是经销商，否则采取减单或者取消配套资格的惩罚措施。 而这样做的目的显然还是为了保证利润，据某欧美合资品牌4S店的零件采购部门负责人透露，零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。 《反垄断法》中第十七条指出，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。 而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的做法，显然侵犯了消费者自由选择、自由消费的权利。 “冰冻三尺，非一日之寒”，汽车行业的纵向垄断已经存在一段时间。 此次由进口车掀起的反垄断呼声警示我们，汽车行业的一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，政府与车企需共同努力谋求改革，尊重和保护消费者的基本权益。
网络营销给传统营销带来哪些冲击
第一/营销成本第二/营销精准度(更容易直接面对目标客户)第三/营销效果统计(更容易衡量)
