昨晚，赛力斯突然发布公告称：
这一大串文字核心只有一句话， 赛力斯花25亿元把问界商标给买了 。
自己亲手养大的孩子，25亿真不贵，因为市场相关的评估报告显示这些东西价值高达 102.33亿元 。
说回商标，首先你要清楚问界汽车完整的品牌名称是“ AITO问界 ”，它分为两个商标，“AITO”和“问界”。
AITO一直都是赛力斯的，但问界商标最开始是归属于一个注册资本为11万元的第三方公司——北京永安世达科贸有限公司（资料显示该公司和华为、赛力斯没有关联）。
2023年6月6日，该公司将“问界”商标（12类）转让、移转给华为技术有限公司的申请已经核准。
第12类商标主要覆盖汽车和各种运载工具，包含汽车、电车、摩托车及其零部件等。
等于华为先买了商标，再把商标转卖给赛力斯。
而赛力斯和华为是在2021年4月开始合作，同年12月，AITO问界品牌正式发布，期间推出了问界M5、M7、M9等系列合作车型。
数据显示，赛力斯新能源汽车今年6月销量达44126辆。
今年6月交付数量
车卖的这么好，突然一个卖问界商标，一个买问界商标是为啥？
对此，赛力斯表示：
华为回应时表示：
好好好，“华为不造车”这句话都快听出茧子了。
2019年9月，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，定位是“提供增量部件”，因为当时手机业务被制裁，华为终端需要新的产品来支撑业务收入。
华为开始和车企合作后，大家都觉得华为会开始造车。
2020年11月，华为创始人、CEO任正非签发文件强调“华为不造车”，同时，严厉表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并在文章底部标明，本文从发文之日起生效，有效期为3年。
但2021年4月，余承东开始接手华为车BU，开始主推智选车模式。
大家又开始觉得华为在造车了……
直到2023年3月31日，华为创始人、CEO任正非署名发出一则公告，再次强调“ 华为不造车，有效期5年 ”。
除此之外，任正非还强调不能使用‘华为’或‘HUAWEI’出现在整车宣传和外观上。
这下大家彻底接受了“华为不造车”的事实。
但随着问界销量持续升高，以及华为鸿蒙智行问界（赛力斯）、智界（奇瑞汽车）、享界（北汽）、傲界（江淮汽车）四大品牌的相继发布，吃瓜群众们原本平静的心又开始跳起来。
不过 此前“享界”、“智界”商标已经分别转让给北汽、奇瑞 ，加上现在华为将问界商标转卖给赛力斯……
华为确实也在“不造车，但帮助车企造好车”这事儿上做到了“一碗水端平”。
也有业内人士猜测， 鸿蒙智行系列汽车或已在规划出海 ，目前的商标转让是为了提前规避风险。
咱也希望华为的“四界”，能尽快走向世界。
“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心
最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。
而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。
另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。 在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。
余承东说：
“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”
不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。
余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。
同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。
毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。
看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。
其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。
因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。 这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。 赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。
但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。 比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。 根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。
按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。 并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。
智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力押注”。 比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。
给华为贡献1000亿规模意味着什么？
通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。 如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。
这还仅仅是50万辆规模，假如做到100万辆呢？
所以，对于主管终端业务的余承东来说，押注智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。 而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。
那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？
有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。 按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。 ”
所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。 并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。
但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。
现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。 这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。
另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。
现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。 2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。 比如后面的问界M7显然就不算成功。 那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？
还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。
事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。
个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。
在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。 这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。 当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。 后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。
所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。 最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。
从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。 一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。
比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。 华为只要统一了智能化的平台和接口，采购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。
然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。 因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。
这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？
总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。
只不过，路线不是说出来的，是争出来的。
所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。 最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。
文｜刘学晓
图｜网络
拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？
从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。
日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。 关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。 他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。
针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。 同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
宣传物料撤换，不能再提华为汽车
在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。
为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。 目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。
而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。 对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。
就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。 目前，问界官网已不再显示“HUAWEI问界”标识。
在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。
不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴
“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。 ”徐直军表示。
所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。 同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。 财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。
另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。 采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。 1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。
“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。 但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。 长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。
同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。 广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。 3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。 这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。 赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。 ”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。
赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。
业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的资源耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。 华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。 他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。 在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。 余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。 过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。 但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。
“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。 国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。 因此，谁会选我们？传统的车企。 传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。 ”余承东无奈的表示。
通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。
同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？
华为不造车那问界是什么
华为不造车，问界就是华为生态汽车品牌。
拓展资料：
据国家知识产权局信息，6月6日，北京永安世达科贸有限公司将“问界”商标（12类）转让、移转给华为技术有限公司的申请已经核准。 记者查询获悉，第12类商标主要覆盖汽车和各种运载工具，包含汽车、电车、摩托车及其零部件等。 对于获得第12类“问界”商标一事，华为方面向记者回应称，“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。
AITO是赛力斯发布的全新高端新能源汽车品牌，华为从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面全流程为赛力斯的AITO品牌提供了支持，双方在长期的合作中发挥优势互补，开创了联合业务、深度跨界合作的新模式。
