（原标题：各地假期出行需求旺盛 铁路民航暑运“上新”加大运力投放）
央视网消息：2024年暑运自7月1日起至8月31日止，共62天，期间学生流、旅游流、探亲流等出行需求旺盛，铁路、民航等多方加大运力投放，落实便民利民惠民举措，努力为暑期有序出行和经济平稳运行提供可靠保障。
今年暑运，广西首次推出“桂林—柳州—南宁—北海”旅游计次票产品，购票可享平均票价九折优惠，启用后12天内有效。旅游计次票一键“打包”三段区间车票，串联起广西的精华景点，旅客可以灵活选择车次，让游玩更加便捷。
暑运期间，国铁哈尔滨局组织开行海拉尔草原专列、漠河极光专列以及龙江、蒙东大环线专列等特色避暑旅游产品，满足游客畅游“大美龙江”消夏避暑的需求。
国铁太原局适时增开动车组列车47趟，普速列车20趟，针对暑运期间儿童旅客比较多，列车还准备了一些儿童所需的特色服务。
加大运力投入、优化运力安排、丰富出行产品，同样成为众多航空公司的选择。国航重点增加新疆、成渝、山东、海南等地热点城市运力投入，暑期国内日均航班量比2019年同期增长近40%。从7月份开始，南航从广州通往巴黎、阿姆斯特丹、内罗毕、奥克兰等航线也将进一步增加班次。
今年暑期，杭州机场预计运送旅客超840万人次，旅客吞吐量有望再创历史新高，其中，5—12岁无成人陪伴的“单飞”儿童数量明显增加。为此，杭州机场开设了“无陪接待站”，加强对“单飞”儿童的一站式引领服务。
业内人士表示，今年暑期时间长，旅游需求旺、出行频次高，有望成为全年最长的旅游高峰期。多个在线旅游平台预订显示，国内旅游市场保持稳步增长，出境游受政策影响增长迅猛。
民资进高铁能否终结铁老大巨亏魔咒
2012年5月2日，上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，铁道部一季度亏损69.79亿元，总资产为.14亿元，总负债达.36亿元，负债率60.62%。 高铁的高负债已经成为大家关注的一个话题，公众和专家也表示了对高铁负债的担忧与指责，更有人抛出“谁将买单”的问号。 高铁的高投入能否带来高收益，再一次引发了公众的强烈质疑。 为缓解资本压力，铁道部2012年5月开始推进铁路行业体制改革，将鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域，为民间资本投资铁路提供投融资平台。 然而，对于长期处于垄断地位却出现高额亏损的铁路市场，投资者最关心的其实是高铁能否真正赚到钱。 谁说高铁不赚钱?津京城际作为我国第一个高铁，开通初期上座率比较低，但半个小时行程的便捷性很快显现出来，津京城际高铁的上座率逐步上升，随后，天津到北京的100辆公共汽车陆续停运，津京城际高铁成为两地间最主要的交通工具，40多亿元的投资资金现已全部收回。 而投资超过2200亿元的京沪高铁，也有望在12年内收回成本并开始实现净盈利。 事实上，在常速铁路上货运业务是赚钱的，而客运业务是赔钱的。 常速铁路是货运跟客运混跑，效率较低，使资源浪费较大，能源消耗也很大。 用货运赚的钱来弥补客运的亏损，以求达到一个平衡，实现收支平衡后，赚钱也就不是不可能。 高铁项目除了高铁自身的赢利点外，主要还能把普通铁路的货运能力释放出来，普通铁路一列客车要压三列货车，而京沪铁路一年货运量将近3千万吨，如果将客运和货运分离之后，运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。 北京到广州货运量额定运量为5千万吨，如果客运解放出来，那就是1亿5千万吨。 这样，还能不赚钱吗?。 目前，我国已经建成通车的几条高速铁路，作用已经很明显。 武广高速铁路的开通后，京广线南段的年货运能力可以增加8760万吨，京津、武广、石太、郑西等高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。 前瞻产业研究院高铁行业研究小组认为，高铁的投资回本不能单纯根据高速铁路的运输收入来计算，高速铁路建设拉动的上下游巨大的产业规模，高速铁路带来巨大的同城经济效应和区域经济效应都应该算在内。 首先，高速铁路建设带动了我国的机车制造产业的升级和发展。 以中国南车为例，截至2011年底，中国南车在手未完工订单130亿元，在产品及技术领域，中国南车均有输出。 当年，中国南车实现海外销售收入60多亿元，产品出口60多个国家和地区，并在多个国家建立本地化工厂，实现产品本地化生产。 其次，高铁系统制造产业链漫长，不仅包括主机和零部件的高速列车本身，还有高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护等，足以带动我国制造业和工程建筑业水平步入一个大台阶。 据统计，每公里高铁耗用钢材达到3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路同一指标的10倍，而一列列车的维修成本(换言之即维护企业的预期收入)是其整车成本的1.5倍。 此外，高速铁路建设在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面也发挥了重要作用。 作为我国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际铁路，开通仅一个月，发送旅客数量就达到183万人，其后旅客发送量更是逐年递增：2009年发送1458万人，2010年发送1826万人，2011年发送2104万人。 高铁经济版图我国人口资源分布和经济发展不均衡，决定了生产环节与市场消费需要高速度、长距离、大运量的铁路运输通道来实现。 高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。 高铁还使得我国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工。 尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解。 到今年年底，我国高速铁路将初具规模，届时从北京出发，到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。 人便其行、货畅其流，全国将成为压缩时空一体的一日生活圈。 目前，在高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区开始新的规划。 同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离，很多产业规划的体制性问题得到解决。 发展高铁经济已经成为高铁沿线各个站点城市的主打牌，甚至一些城市争相提出了与大城市同城化的概念。 随着京津、武广、郑西、沪宁、京石、石武等高速铁路的正式运营，京津冀、环渤海、长三角、珠三角、中原经济区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。 根据单纯的投入产出分析法，在人口密集地区发展高铁才合算。 不过，笔者以为在我国21世纪大战略的视野下，这种逻辑则应该倒过来：先建高铁，才能把人口吸引到边远的地区，才能扭转蓝海战略造成的发展不平衡，才能实现我国经济的长期均衡发展。 2012年的全国铁路暑运，新图新线带来的新运力刺激了人们的出行需求。 暑期正值旅游旺季，京沪、武广、京津、海南东环等高铁线路受到旅客热捧。 7月1日至17日，京沪高铁日均发送旅客21.9万人，日均开行列车193列;武广高铁日均发送旅客13.4万人，日均开行列车131列。 前瞻产业研究院高铁行业研究小组分析认为，“7·23”甬温线高铁事故对高铁产业的影响已逐渐淡化，已经运行的高速铁路的带动作用重新显现，今后高铁仍将成为拉动中国经济发展的新动力，仍将带来中国经济版图的加速融合。 此外，通过建设高铁推动欧亚大陆经济整合不仅为世界经济发展作贡献，而且对中国自身也十分有利，这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也能扩大中国经济的影响范围，形成以中国为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。
铁路暑运圆满结束客流量创历史新高
2007年全国铁路暑期运输昨日圆满结束。 7月1日至8月31日历时62天的暑运，全国铁路发送旅客2.66亿人，同比增长9.9%，创暑运有史以来最高纪录。 其中，中长途直通旅客1.06亿人，同比增长11.2%。 今年暑运，铁路客流量增长幅度惊人，单日旅客发送量最高纪录屡屡被刷新，日均旅客发送量首次突破400万人。 8月25日，全国铁路旅客发送量达476.4万人，比去年暑运客流最高日多出近50万人，创暑运历史最高纪录。 暑运期间，铁路共增开临时旅客列车列，开行旅游专列262列。 作为铁路第六次大提速实施后的第一个暑运，铁路以大量开行时速200公里动车组列车为标志，增开了不同等级的旅客列车，优化客车开行方案，满足了不同层次、不同地区旅客需求，实现了客运能力的整体提高，为暑期客运量增长奠定了坚实基础。 每日开行的330余列动车组列车始终保持较高上座率，全程上座率达101.7%。 据业内人士分析，今年暑运客流大幅增长的主要原因有四个方面：一是铁路运能安排充分，除第六次大提速后运能扩充外，今年暑运增开临客为历年之最；二是利用暑期外出旅游的旅客越来越多，动车组列车为广大旅客提供了方便；三是铁路部门优化开行方案，动态调整票额、实行席位复用和共用等措施，最大限度利用运力资源；四是由于近年大中专院校连年扩招，学生客流继续保持增长势头。 针对暑运大幅增长的客流，动车组列车作为第六次大提速最大的亮点，铁路部门不断优化其开行方案，增加了动车组列车停站，对沪宁、京津、胶济、京青、京济、杭昌、昌长等上座率较高的动车组列车采取重联方式运行。 动车组列车重联开行后，运输能力接近原来的两倍，每列车定员为1200至1400人。 为更加方便学生出行，铁道部出台多项服务措施，暑运首次在80余个车站实行预售学生往返票，并为学生提供了良好的站车服务。 暑运期间，铁路部门共发送学生1300万人，同比增长超10%以上。 今年暑运，在水害和施工对运输秩序影响较大的情况下，铁路运输秩序总体保持了平稳有序的良好局面。 全国铁路旅客列车始发正点率为99.6%，终到正点率为98.6%。
2022年民航如何借风破局
2022年民航如何借风破局
2022年民航如何借风破局，日前，2022年全国民航工作会议在京召开，2021年民航旅客运输量达4.4亿人次，同比提高5.5个百分点。 2022年民航如何借风破局。
2022年民航如何借风破局1
除了继续两年来的缩减开支，多家国内航司也开始通过开发更多辅营产品来赚取机票以外的更多收入。
2021年，中国民航全年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量857亿吨公里、4.4亿人次、732万吨，同比提高7.3个、5.5个和8.2个百分点，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
这是1月10日召开的2022年全国民航工作会议上透露的数据。
在2021年初，中国民航局曾预计，2021年的旅客运输量可恢复至疫情前的9成，今日公布的数据也意味着，2021年的民航实际表现，远没有达到预期。
旺季亏损超百亿
2021年是新冠疫情持续的第二年，也是民航业遭受重创的第二年。
持续的疫情和变异的.病毒，让本已开始复苏的中国民航，再次遭遇不定时的打击，连续两个本应是传统旺季的春运和暑运，都因为局部地区暴发的本土疫情而提前结束。
消失的春运和暑运带来的影响，也直接体现在航空公司的业绩报表中。 今年第三季度，原本是民航的传统旺季，但大部分国内航空公司都录得亏损。 包括厦航和深航等非上市航司在内的十家国内航司，三季度共亏损119.97亿，只有一家航司实现了盈利：国内最大的低成本航空春秋航空（）。
而在今年前三季度，十家国内航司更是总共亏了315亿元，由于变异病毒的出现带来的疫情反复，民航人对今年第四季度的市场预期也低于去年第四季度，不少航司将在今年“收获”连续第二年的亏损。
在今日召开的民航工作会上，民航局透露，2021年出台了一揽子为企业纾困解难、促进行业恢复发展的对策措施，全年为行业降成本近100亿元。
不过，多位行业内人士对记者指出，目前的纾困政策对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是杯水车薪，整个2021年，每家航空公司都在寻找自己“撑下去，活下来”的途径，不过还是有不少民营航司撑不下去，被迫出售易主。
比如民营南山集团控股的青岛航空已变身青岛政府全资控股，云南的民营航司瑞丽航空也搬家无锡，变为无锡政府旗下的无锡市交通集团控股。 国内第四大航空集团海航集团则在2021年完成破产重整，航空板块易主辽宁方大集团。
2022年扭亏靠什么
进入2022年，尽管疫情的影响仍在持续，但在今日召开的民航工作会上，民航局却给行业制定了一个有挑战的目标：今年力争完成运输总周转量1040亿吨公里，旅客运输量5.7亿人次，货邮运输量780万吨，总体恢复至疫情前85%左右水平；在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈。
而对不少上市航司来说，如果在2022年不能扭亏，还将因为连续三年亏损而被戴上“st”的帽子。
为此，除了继续两年来的缩减开支，多家国内航司也开始通过开发更多辅营产品来赚取机票以外的更多收入。
比如吉祥航空和四川航空就先后试水付费升级餐食，在保留免费餐食的基础上，经济舱旅客可选择花30-50元，将免费餐食升级为更加精美、菜品丰富的套餐；吉祥航空和东航还推出机上WIFI积分兑换，瑞丽航空则推出代打登机牌服务。
在今日的民航工作会上，民航局也表示，将进一步深化民航价格收费改革，鼓励航空公司实施差异化服务价格策略，鼓励机场通过经营创新增加非航收入。
而随着疫苗接种率的提升，新冠特效药的陆续问世，大幅削减的国际航班能否在2022年重启，也成为国内航司能否扭亏为盈的关键。
对此，民航局在今日的民航工作会上指出，将密切跟踪全球疫情形势和国际航空运输市场变化，分类施策、稳慎精准、科学动态调控国际客运航班恢复。
2022年民航如何借风破局2
日前，2022年全国民航工作会议在京召开。 记者了解到，2021年民航旅客运输量达4.4亿人次，同比提高5.5个百分点。 全年航班正常率达88％，连续4年保持在80%以上。
2021年，我国民航完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别为857亿吨公里、4.4亿人次、732万吨，同比分别增长7.3%、5.5%和8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。 全年我国新增航空人口3563万，其中来自二三四线城市的占比达53%。
全国颁证运输机场达248个
2021年，民航新建迁建运输机场9个，成都天府、青岛胶东国际机场正式投运，全国颁证运输机场达248个。
实现持续安全飞行“120+16”个月
2021年，民航运输航空实现持续安全飞行“120+16”个月、9876万小时，空防安全235个月，责任原因征候万时率同比下降29.6%。 通用航空事故万架次率同比下降23.9%。
通用航空持续发展
一年来，通用航空飞行118.2万小时，同比增长20.1%，无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。
此外，民航领域服务品质持续提升，全国29家机场实现身份证一证通行，66家机场应用人脸识别技术，234家机场实现“无纸化”便捷出行，40家千万级大型机场开通旅客“易安检”服务，842架客机具备客舱无线网络服务能力。
2022年民航如何借风破局3
近日，携程旗下FlightAI市场洞察平台发布了《2021年民航年度总结报告》。 报告显示，尽管受到疫情反复的影响，民航业深耕国内市场，挖掘用户需求、激活旅客的出行信心，推动国内民航市场进一步恢复。
2021年国内民航市场主要运输指标有所恢复，其中民航客运量、运力投放、平均票价同比2020年均有所增长。
根据FlightAI数据，随着国内疫情控制态势良好，叠加五一小长假的出行热潮，3月至5月旅客出行需求旺盛，客运量超过2019年。
在体现供需的价格方面，2021年平均机票价格约为678元（含机建燃油），同比增长13%，高于2020年的平均票价598元，但仍低于2019年平均票价758元。
疫情反复的2021年，民航市场也发生了较大波动。 FlightAI数据显示，在疫情防控态势良好的情况下（3月至7月），机票票价从2020年的低价有所回升，与2019年票价水平基本持平；而下半年受疫情影响，票价再次回落，客运量也受到较大影响。
尽管民航市场的低迷态势持续至今，报告依然给出了积极的预测——当本轮疫情得到有效控制后，很有可能迎来出行需求的反弹。
后疫情时代，“打飞的”出游的用户群体也发生了变化。
在与疫情“相伴”的这两年中，飞行旅客的出行决策在不断发生改变：人们对两周开外的出行规划下降明显，FlightAI数据显示，2021年出行前3日内购票占比较2019年提升了8%，而提前15天以上购票下降了10%。
