电动知家消息，当地时间7月4日，欧盟委员会网站发布公告，决定自5日起，对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，最长期限为4个月。在此期间，欧盟成员国将通 过投票来决定最终的反补贴措施，如获通过，欧盟将对中国电动汽车正式征收为期5年的反补贴税。
这一措施发布后，德国媒体率先表达了担忧。德国电视一台4日称，德国担心中国会祭出报复措施，将特别影响德国汽车制造商。
多家欧洲车企明确表示反对欧盟的举动，奔驰、大众、宝马均向欧盟发出了警告。 宝马董事长兼 CEO 齐普策此次再度批评了欧盟的做法： 关税是“死路一条（a dead end）”，不会提高欧洲车企的实力。
齐普策在声明中说，“恰恰相反，它不仅损害了活跃于全球的公司的商业模式，还限制了向欧洲客户供应电动汽车，因此甚至会减缓交通领域的去碳化进程。”
齐普策 5 月 8 日就已经表达了自己的态度：对从中国进口的电动汽车征收额外关税的措施只会“搬起石头砸自己的脚”。 “我们不认为我们的行业需要保护，”齐普策告诉分析师，并补充说，在全球范围内开展业务可以为主要汽车制造商带来工业优势，“引入进口关税很容易危及这种优势。”
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亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商
动力电池厂商动作频频!
8月17日，有报道称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。 对此，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货，其他具体情况还不了解。
同一日，有市场消息称，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。
目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。 在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。
亿纬锂能牵手宝马
8月17日，路透社援引两位知情人士称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。 其中一名直接了解该交易的人士表示，亿纬锂能已签署合同，成为宝马将于2025年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。
对此，据21世纪经济报道，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货。 关于亿纬锂能为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池这一消息，该人士称，具体情况还不了解。
早在2020年10月，亿纬锂能就曾公告，参与了德国宝马集团电池系统项目，收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”。
有市场人士分析认为，目前使用棱柱形电池的宝马公司选择圆柱形电池的转变突显了更大尺寸圆柱形电池的增长势头。 与目前的棱柱形电池相比，圆柱形电池的能量密度有所提高，较大的电池规格也使电池成本更具有效益。 除了亿纬锂能外，全球最大电池制造商宁德时代也将于2025年开始向宝马供应圆柱形电池。
8月17日，亿纬锂能大涨6.19%，报收110.8元/股，股价较4月末的年内低点已上涨96%，最新总市值为2104亿元。
东北证券最新研报表示，亿纬锂能成立于2001年，2014年公司开始布局动力储能电池业务，目前该业务营收占比已经达到59%。 动力储能电池是公司未来发展的重点方向，公司是少数软包、圆柱、方形封装形式和三元、磷酸铁锂材料路线全覆盖的电池厂商，在动力和储能领域已经收获了戴姆勒、宝马、小鹏等优质客户的订单。 方形磷酸铁锂和4680大圆柱电池是公司未来发展的核心。 2022年上游原材料大幅上涨，公司积极与上游公司合作，降低成本并保障供应链的安全。
小米汽车确定电池方案，涵盖两家头部电池供应商
同一日，有市场消息称，小米汽车确定电池方案，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片。 小米造车一直备受外界关注，此前小米董事长兼CEO雷军宣布小米首款车型将于2024年上半年量产。
据36氪，从多位知情人士处获悉，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。
36氪报道称，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，高配车型计划采用800V电压平台。 相应的，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型会搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。
据悉，刀片电池是比亚迪的主打产品，在不久前比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂，刀片电池供应计划已经获得欧盟批准，而首批搭载刀片电池的ModelY(最快将于8月底下线。
而麒麟电池是宁德时代今年6月底发布的最新产品，一经发布便引发行业热议。 据官方消息，麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg.得益于全球首创电芯大面冷却技术，麒麟电池支持5分钟快速热启动及10分钟快充。 在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%。 36氪报道称，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，在宁德时代内部叫做“金麒麟”。
针对上述信息，小米集团尚未回应。
动力电池厂商竞争愈发激烈
目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。 根据SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%，且持续维持供需紧张的状态。
在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。
据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，7月，我国动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%;装车量24.2GWh，同比增长114.2%。
具体企业方面，宁德时代以47.19%的市占率继续领跑，不过该数据是今年以来第二次下降，第一次下降是在4月份，而这次从6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士认为是由于蔚来、特斯拉中国等新能源车企销量的下降。 而比亚迪的弗迪电池市占率从6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。
值得注意的是，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且明显正在进一步扩大对三元锂电池的优势。 从磷酸铁锂电池市场占有率来看，比亚迪弗迪电池装车量跃升至第一，占比41.9%；宁德时代位居第二名，占比37.37%。 而在此前的6月，则是宁德时代领先。
平安证券在研报中指出，随着优质电池资源争夺的日趋激烈，以及磷酸铁锂路线被国内外主机厂广泛接受，比亚迪电池的外供有望于2022年迎来实质性突破，潜在新增客户包括丰田、戴姆勒、部分造车新势力以及北美客户等。
此外，二线动力电池企业正在一边寻求融资，一边加快扩产。 2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。 同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。 今年以来，中创新航向港交所递交招股书，蜂巢能源计划寻求科创板上市，亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。
中银证券在研报中指出，二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。 总的来说，二线电池企业格局依然处于诸侯混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业可能会胜出。
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龙讯网的战略目标
我们要打造Web 3.0时代世界性的综合门户龙讯网我们要打造下一代网络（NGN）世界门户、3G世界门户Web 1.0 解决读的问题，是内容单向传输Web 2.0 解决写的问题，是内容双向互动Web 3.0 解决沟通问题，是多向主动沟通，真正实现互联互通……我们要把传统的、现有的、将来的三种媒体资源以及其他行业资源相融合. 2008年3月22日，龙洲集团董事会在其总部四川达州通过一项关于最终解决“龙讯网欠薪事件”的决议，同时开除原CEO李宋，并解散北京总部。 决议指出由于龙洲集团主要赢利渠道位于四川达州的房地产项目在遭受国家信贷从紧政策的打击下，资金链发生大幅断裂，已无法再向龙讯网大规模注资，而龙讯网北京总部在长达半年的运营竟无任何收入是造成此次“欠薪门”事件的最大原因。 决议痛批CEO李宋博士后，声称他应对此次事件负有不可推卸的责任，建议其尽速离职，并保留向其赔偿损失的权利。 同时决定将在4月1日（愚人节）发放完龙讯网1月份所有员工薪水，2月份以后的薪水不再支付，并向海淀区法院申请破产保护。 4月11日，前龙讯网CEO李宋做客TechWeb宽频，在谈及员工欠薪问题时，他颇感无奈，“不仅是员工，我工作七个月了，龙讯网同样欠我元工钱。 ”但同时，李宋也表示，如果有可能，仍然愿意回到龙讯网继续工作。 而据TechWeb收到的最新消息，一位不愿意透露姓名的知情人士称，龙讯网即将重新开始运营。 上线3个月就“倒闭”今年3月24日，当龙讯网的员工按时来到位于中关村辉煌时代大厦时，却被一纸停业整顿的通知拒之门外。 据其投资方——位于四川的房地产公司龙洲集团董事长夏兴隆声明，是由于龙洲集团资金链断裂而决定将龙讯网关张。 随后，包括李宋的200多名员工开始向负责人追讨被拖欠的数月工资，并将之告上法院。 据悉，该案或将在下周开庭审理，而TechWeb获得的一卷电话录音得知，夏兴隆人在广州，自称无法回来处理开庭的事情，并对北京某法院李法官表示将委派律师来北京。 同时，他一再申明“陆陆续续正在解决这个事情”。 就这样，去年年底刚在北京钓鱼台宾馆高调宣布上线、号称要10亿打造的Web3.0世界门户龙讯网，在入驻中关村进行大规模扩张仅仅三个多月，就无声无息退出了，确可谓史上最短命之门户。 10亿神话还是欠薪尝“胆”？其实，早在今年1月份，就有媒体报道称龙讯网已拖欠200多名员工两个月工资，已快无法正常运营。 而当时李宋告诉TechWeb，完全没有这回事，并称此是媒体炒作。 “我在龙讯虽然是CEO，但并没有财权，不清楚财务情况，”李宋如是说，他称自己在很多事情上根本不能做主，职能近乎被架空，而面对夏兴隆的大手笔，他表示怀疑过，也多次劝过他。 李宋去年8月份，应聘进入龙讯网做CEO，他坦承夏兴隆10亿投资的承诺很“吸引人”，而且跟夏兴隆某些想法不谋而合，再加之其的赏识，李宋便当即拍下板来。 但工作了七个月却没有拿到一次工资，还在不知情的情况下被拒于公司门外，李宋感到非常失望，“夏兴隆7个月只来过来北京四天，提了两次要10亿打造龙讯，”实际上，据他了解，到关张为止，一共只有1000万元左右的注册资金。 尽管如此，失望中的李宋仍表示，“如果龙讯有再做的一天，如果夏总还欢迎，我一定会回去继续做CEO。 ”龙讯网的招聘频道主编刘宏波告诉TechWeb，公司从12月份开始拖欠员工工资，不少人产生了疑惑，也向李宋或董事会询问过此事，但由于正值网站上线前后，“并未想到别的。 ”而在十天前，也就是龙讯网宣布破产后不久，刘宏波跟很多同事一样，将银行账号发短信给夏兴隆，但并未收到回复，银行账上也没有收到拖欠数月的工资。 她透露，相当多的龙讯网员工目前都还未收到被拖欠工资。 “我们伤心的是公司为什么不通知任何人就直接关门。 ”Web3.0门户有戏？龙讯网在上线之初，李宋就宣布其战略目标是打造web3.0世界门户。 所谓Web3.0，在他眼中，是以沟通为主的新概念。 但是，在中国互联网的门户格局基本上已经划定，市场近乎瓜分殆尽的时候，进军门户，似乎是一个相当不明智的决定。 “门户其实还有得做，只要有足够的资金和实力。 ”用户最需要的还是综合性门户，一个可以更方便更快捷得解决生活所需的新平台，他认为，只有当用户在一个网站上得到各种满足，找寻到自己需要的任何资源，而不再只是通过搜索来找寻所需时，那个网站才算是真正的门户。 “目前，世界上没有一个真正意义上的门户网站。 ”李宋语出惊人。 至于龙讯网关门的原因，李宋指出，并非Web3.0世界门户的模式不好，而是资金上的问题，及投资人的急功近利。 “投资人总想着一上线就能赚钱，因此盲目得扩张，甚至把一部分编辑转做运营、销售，引起员工的怀疑和不满。 ” 龙讯网近日要求所有在京编辑转做“运营”，要求所有在京编辑（除主编或副主编外）转做运营，涉及员工70人左右。 消息人士介绍，龙讯在发出通告之前并未征求编辑个人意见，并且“做运营其实就是卖广告，有苛刻的考核指标，薪酬也有所下降”。 他认为“此举就是变相地赶员工走”。 消息中称龙讯网在成都有编辑队伍，压缩北京的编辑队伍、控制成本，无可厚非，“但采取这种极端的做法伤了不少人的心”。 多数编辑得知这一通告后表示抗议，并集体向劳动部门提起申诉。 之前曾有新闻介绍：龙讯网财务存在问题，拖欠员工两月工资网站亦或关闭。 今天再度传出其人员大范围调整，证明了之前消息并非空穴来风。 希望众多被强制转岗的同人能得到合理的答复，关注事件发展……龙讯网上出现的错别字也许对于互联网这些破事，很多人都已经麻木了。 我们聚散在bianews的网编朋友们，我们更应该关注的是我们自己的利益。 当我们以一个集体的力量出现的时候，我想有很多带给我们的灾难是可以避免的或者可以减少的。 就像现在的做股票的一样，散户始终只是炒股票，而作为一个机构的力量来说，他们是做股票。 这种风险，这种力量是绝对不一样的。 搜狐IT前主编董江勇先生说：“网络编辑这个新兴的职业长期以来处于弱势地位，尤其是在和用人单位的博弈过程中，可以预见的是未来三年内还会是这么一个状态。 重要的是：网络编辑是否能团结起来维权？网络编辑是否能意识到自己做的很多事情其实不是为了个人私利，其实是为了一个团体在奋斗？网络编辑是否能意识到，其实自己是可以维权，是可以赢得原本属于自己的尊重的。 ”在bianews这个互助交流平台里，我们一直是互助交流成长着。 其中也让我们看到很多网编不平事，从腾讯“实习门”事件. 中国互联网企业发展面临的困境就这样，一个“庞大”的“Web3.0世界性综合门户”消失了。 此次龙讯网事件，折射出了现今中国互联网公司的一些问题，令人深思。 近两年，中国的网民人数持续攀升，最近的一次调查显示，宽带网民总数已达到1.63亿人。 互联网公司也如雨后春笋般成立。 许多网站都是依靠融资建立起来的，特别是海外风险投资的介入。 在获得风险投资后再行扩张，然后再融资。 因此能否获得新的资金支持将是他们生存发展的关键。 但多数互联网公司没有有效的商业模式，缺乏盈利能力，往往是看国外流行什么就做什么，看上去每个网站做得都差不多，有鲜明个性的网站少之又少。 网站商业模式的高度雷同，导致了众多的网站挤在有限的空间内厮杀，纵使大把“烧钱”，还是收效甚微。 在网站内容方面，很多互联网企业对版权问题重视不够，导致经常面临版权公司的起诉及高额索赔。 前不久，知名互联网公司迅雷遇到了麻烦，面临着美国电影协会的起诉及高达700万元人民币的巨额索赔。 这并不是迅雷第一次遭遇版权纠纷，就在前不久，因为提供电影《伤城》免费下载，被该片网络传播权及收益权所有者告上法庭，法院一审判决迅雷赔偿15万元。 不仅是迅雷,网络(企业库论坛)也常被版权纠纷缠身。 2008年是互联网视频发展元年，围绕版权的争锋也越来越烈。 然而中国很多中小互联网公司还没有找到解决版权问题的有效方式。 网友抓的龙讯网错误中国互联网企业出路何在？要解决目前互联网公司面临的这些问题，首先必须建立行之有效的商业模式。 在学习国外优秀网站的同时，立足本土市场，结合中国网民的兴趣及习惯，形成适合中国国情的运营模式。 纵观现今互联网业界，并购风潮愈演愈烈，特别是大规模的并购。 最近微软意欲收购雅虎，如果真的得以实现，将对互联网产生深远的影响。 并购使大型公司越来越大，竞争优势更加明显，内容更加全面、深入，功能更加完善。 国外的互联网企业进军中国的步伐也正在加快，这对本土互联网企业造成了一定的压力，但逐渐形成的良性竞争环境会有利于中国互联网的发展。 中国的互联网公司，在发展过程中比急于求成、寻求快速扩张更重要的应是建立有效的商业模式来实现盈利。 另外，还要注重本土的国情、网民的习惯及不断创新。 李宋：没有开花结果的WEB3.03月24日上午八时许，当数百名龙讯网员工像往常一样来到位于中关村辉煌时代大厦11楼的公司上班时，却意外吃到了闭门羹。 公司玻璃门上贴着一个公告：“鉴于公司目前发展情况，经公司董事会研究决定，即日起公司休业两个月，上班时间等候通知……”据调查，包括龙讯网CEO李宋在内的400余名员工均存在多个月不等欠薪，投资人以集团房地产资金链断裂等名义终止投资，导致这个号称“Web3.0时代世界性综合门户龙讯网”顷刻之间倒闭，甚至连360多万物业费也未缴纳。 一个惊天网络神话，把所有员工，包括CEO推向了崩溃的边缘。 龙讯的倒闭是中国互联网的写照那天晚上我和李宋在MSN上对话，李宋感觉到被投资人利用了，从种种迹象已经发现投资人是个经济骗子，想通过抽逃出资、空手套白狼从互联网盈利。 同时，李宋也承认自己没有任何财务权力，实际上已经成为投资人的傀儡；他早已经意识到这个时候再做综合门户基本上是死路一条，但在投资人固执打造“唯一一个由华人投资的综合门户”的欺骗模式里不可自拔，将错就错，结果被坑害得哑巴吃黄连…… 我不知道是安慰他好，还是继续鼓励他的WEB3.0梦想好？但面对这样一个高级知识分子，我有一点真心话想对他说：互联网从诞生那天起，从来就不缺少梦想和泡沫，但任何一个成功的互联网企业都和传统的企业一样，一步一个脚印走出来，只有这样才能开花结果！龙讯网关闭，冲动的惩罚其一，投机倒把的心态。 其二，随心所欲的模式。 其三，急功近利的做法。
揭秘德国车企三巨头低调来华内幕
10月10日，一架自德国飞来的商务专机落地。 在这驾飞机上乘坐的是大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）一行，这已经是他本年内第三次来华，并且团队阵容要比上一次规模更大。 奥博穆一行行程匆匆，访华首站选择安徽。
就在大众汽车集团一行前脚刚走，紧接着10月19日、20日，连续两驾飞机落地，分别来自慕尼黑、斯图加特的宝马集团高层和梅赛德斯-奔驰集团高层对中国进行了旋风式访问，而且宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）均亲自参加访华。 与大众汽车集团奥博穆一样，这已经不是他们今年第一次来华，而齐普策是在正式参加2023东京车展之前转道来到中国。
德国三大车企一把手，不约而同先后来到中国，其中宝马与奔驰的前后默契可谓达到惊人的一致，两位集团高层的访问名录中均有清华大学。 在当前欧盟反补贴调查的关键档口，德国三大车企一把手的低调访华，其背后深意惹人无限遐想。
德国三大车企一把手的先后“快闪”访华2023年4月，上海车展如期开幕，这是疫情后全球首个A级车展。 在这场国际性的车展上，大家似乎“憋”了许久，各大跨国车企老总们也将上海车展当成了自己的集体“秀场”。 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松更是提前7天来到中国，刚一落地便与奔驰展板合影，通过个人社交平台宣布“你好，北京。 我又回来了！”。 此后他逛北京、游故宫，用朋友圈的形式在社交平台展现着他的中国之行。
与康林松一样，多位跨国车企高管提前安排行程，从全球各地赶赴上海，包括宝马集团董事长齐普策、大众集团CEO奥博穆、大众汽车集团大众品牌首席执行官托马斯·谢弗、丰田汽车副社长兼首席技术官中岛裕树等，其中奥博穆是履新半年有余，却是第三次造访中国。 在上海车展期间，这些跨国车企一把手希望将最好的产品服务展现给中国消费者，对于中国市场也呈现出一副势在必得的样子。
与上海车展期间的高调慢节奏式的访华不同，此次德国三大车企一把手访华行程不仅紧凑，而且十分低调。 除了地方政府媒体关注外，行业主流媒体几乎没有大篇幅报道，越是这样反而越引发外界好奇。 一位不具名的观察人士向汽车十三行表示，这次三大车企高层访华或许空前务实，正所谓事越大着墨越少。 与以往带来产品技术不同，这次访华与高层政府人员会谈成为重中之重。
信息显示，10月10日，大众汽车集团对外官宣的第一站是安徽合肥。 当晚，安徽省政府相关人员与大众汽车集团奥博穆一行举行工作会谈。 与6个月前来上海车展的团队规模相比，此次访华规格更高，其中大众汽车集团监事会主席潘师(Hans Dieter Poetsch)亲自到访。 这是潘师2015年出任大众汽车集团监事会主席以来的首次访华，也从侧面说明此次访问的重要性。 此外，团队中还有大众汽车集团CFO安特利茨（Arno Antlitz）、大众中国董事长贝瑞德（Ralf Brandstaetter）等。
在大众汽车集团奥博穆会务结束后，次日，大众汽车集团管理一行去北京与高层会面。 此次大众汽车集团访华期间，还考察了国轩高科新站标准电芯工厂，听取国轩高科与大众汽车集团合作最新进展。
10月19日，据清华大学校内信息显示，宝马集团董事长齐普策来清华大学参加经管学院顾问委员会会议，并与清华大学校长会面，宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐（Jochen Goller）、政府及涉外事务副总裁格兰·施密特（Glenn Schmidt）、大中华区政府事务和涉外事务副总裁吴燕彦等一同会见。
知情人士透露，齐普策原本是要直接参加东京车展，这次是转程来到中国，并在清华大学做了演讲。 期间，齐普策介绍了宝马集团的发展理念与世界名校开展合作的情况，期待与清华大学双方进一步深化合作，共同推动创新型人才的培养。
紧接着10月20日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松，同样来到清华大学参加经管学院顾问委员会会议。 期间，康林松对外明确表示，中国虽非故土，却亲似家园。 梅赛德斯-奔驰本土化战略的核心之一是不断扩大在华业务，梅赛德斯-奔驰的整个业务模式的核心原则，就是拥抱开放市场、开放竞争、开放准入的原则。 据悉，齐普策与康林松均与高层会面。
值得玩味的是，康林松和齐普策都是以清华大学经济管理学院顾问委员会委员代表的名义参加会议，该顾问委员会成立于2000年10月，委员大多是国际著名跨国公司董事长，也包括世界一流大学商学院院长和诺贝尔经济学奖获得者。 顾问委员会每年召开一次年会，每次顾问委员会会议期间，国家高层都亲自会见清华经管学院顾问委员会参会委员，此次也不例外，看得出来，两家德国车企一把手紧急来华的目的就是与本次顾问委员会举办有关。
欧盟前脚反补贴德系车企后脚求“安抚”就在顾问委员会召开的前不久，欧盟正式启动反补贴调查，并且首先点名宝马集团进行调查问卷。 10月4日，欧盟正式启动反补贴调查，调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。 本月上旬，宝马被要求在一周内回复欧盟的调查问卷。 宝马之所以被首先点名，原因在于宝马在中国纯电动产销有关。
数据显示，今年前9个月，宝马纯电动在华销量超两倍为232%，达辆，占总体销量比为11.55%，成为BBA中新能源销量最高。 不仅如此，由华晨宝马沈阳工厂生产的宝马iX3还出口至全球。 全新BMW i3将和BMW iX3一样实现中国生产出口全球。 目前欧洲是仅次于中国的第二大电动汽车市场，宝马iX3的出口项目计划每月发运两个航次。 消息显示，2022年华晨宝马向欧洲市场出口达1.5至2万辆的iX3车型。 此外，明年起宝马还将出口MINI电动车型。
根据Clean Technica数据显示，8月欧洲新能源车销量辆，同比增长68%，这是自2021年6月以来欧洲市场的最高增长率。 其中欧洲汽车品牌新能源市占率排行榜显示，宝马以8.1%的市占率位居第三，并且处于上升态势，且领先BBA，这与中国基地的支撑密切相关。
作为宝马全球最大的生产基地，宝马沈阳基地一直承担产能主力军任务，并且宝马集团对于华晨宝马的持股比例从50%升至75%，宝马成为首家在华合资企业中拥有多数股权的外国汽车制造商。 今年是华晨宝马成立20周年，在20年的发展历程中，华晨宝马与当地一直是“双向奔赴”，其中华晨宝马的发展得到了辽宁省和沈阳市政府的大力支持。 华晨宝马技术和生产高级副总裁昆硕表示，政府不仅为企业创造良好的营商环境、给予政策优惠，还在2022年华晨宝马大东产品升级项目、铁西工厂里达厂区和第六代动力电池生产等项目中给予了大力支持。
此次大众汽车集团高层访华的首站选择安徽，这与大众汽车（安徽）有限公司不无关系。 大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛皖镝介绍，大众汽车集团投资约10亿欧元，该项目计划总投资231亿元人民币，主要用于研发中心、生产基地等投入。 他还强调，“大众安徽的投资决定得益于安徽省和合肥市政府为外资企业创造的良好投资政策及市场环境。 各级政府给予了我们很大力度的政策优惠，推进了项目的快速进展。 他们还提供了非常有吸引力的人才政策。 ”
对于北京奔驰，北京市政府提出政策+资金的方式推进光伏项目建设。 针对整车，今年年初北京市经开区对北京奔驰等品牌，在零售端给予每台补贴1000元。 3月份受武汉地区降价影响，北京奔驰也进行了相应的优惠活动。 这些举措在欧盟看来，也是“补贴”范畴之一。
长期研究国际经济贸易的原商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐告诉汽车十三行，包含汽车制造在内的许多工业门类在发展过程中，各国政府均有制定鼓励性补贴政策的惯例。 去年美国政府通过的《通胀削减法案》，也是针对美国本土汽车补贴扶持。 今年3月，欧盟公布《关键原材料法案》，引起韩国车企和电池公司的担心，该法案旨在加强关键原材料的可用性，并加强区域供应链，被视为欧洲版的美国《降低通货膨胀法案》。 这些举措，事实上也属于“补贴”范畴。 换言之，所谓的补贴，目前全球都在进行。
大众、宝马、奔驰作为德系车企，同时也是欧洲车企代表，这三家车企在华体量庞大。 数据显示，今年前三季度梅赛德斯-奔驰在华累计交付新车超57.87万辆，同比增长3%，占全球份额近4成。 宝马前三季度在华累计销量为60.28万辆，占全球份额超3成。 中国成为大众、宝马、奔驰全球最大的单一市场已经成为行业共识。
对于欧盟反补贴调查， 宝马汽车公司首席财务官瓦尔特·默特尔认为，“欧盟发起的此项调查可能弊大于利，其反作用就像‘回旋镖’，且可能比人们想象的还要大。 ”如果在欧盟范围内对中国电动汽车征收惩罚性关税，那么中国可能采取反制措施，这将波及所有在华开展业务的企业。 宝马首席财务官的观点也道出了这三家德系车企敏感原因所在，这也是三家车企高层来华，与高层会面商讨解决办法，以此来平复中国舆论。
齐普策东京车展透露访华目的：不与中国市场脱钩目前，对于大众、宝马、奔驰等三大车企一把手来华，并无更多详细信息披露。 但宝马齐普策在结束访问之后，直飞日本参加2023东京车展。
10月25日，2023年“日本移动出行展”（东京车展）在东京开幕。 与宝马亮相全新宝马X2相比，媒体显然更关心的是宝马集团对中国市场未来的规划。 在接受媒体采访时，齐普策强调了中国市场对于宝马集团的重要性，并且指出公司会实施供应链多元化，旨在分散风险，而不是完全退出中国市场。 宝马一直是全球化的参与者，无论是在欧洲还是在中国市场，宝马都将继续秉持自由贸易和全球化的商业模式。
在齐普策看来，宝马集团要想实现全球化多元化发展，不能单单依靠某一个市场。 齐普策在2023东京车展上的表态，一定程度上表明之前他来中国的目的，不希望与中国方面脱钩，希望得到中国高层的谅解。 目前宝马在中国销售的车型有90%的零部件来自本土化生产，但仍有一些关键性零部件需要从欧洲运往中国。 如果欧盟对从中国进口的车型征收关税，宝马集团可能首当其冲，同时也可能导致中国市场对其产品的抵制。
据消息显示，欧盟的反补贴调查已通过抽样的方式，选择了比亚迪、吉利汽车、上汽集团三家车企展开调查，这与三家车企在欧洲新能源市场表现较好密切相关，而市占率高的特斯拉没有中签，这是因为欧盟还要照顾欧美同盟关系。 另一方面，欧盟调查只是抽样而非全面，也说明了欧盟内部对此也是顾虑重重，既希望用贸易保护主义构筑对华壁垒，但也不希望彻底恶化双边关系。 有分析人士预测，基于目前欧盟又想推进调查又顾虑重重的操作，最终结果尚不明朗，但应该不会出现最悲观的结果。
公开信息显示，作为欧盟框架下主要成员国之一的德国，此前就欧盟反补贴调查，无论是车企还是政府均持反对态度。 但按照欧盟议会“一票否决”制度，德国完全可以通过行使该项权利制止欧盟调查。 这表明，在欧盟反补贴调查上，德国是依附于政治高压。
作为占据欧盟GDP的8%，为1300万欧洲人提供就业，贡献3746亿欧元税收的汽车工业，无疑是欧盟经济支柱型产业。 这一点与我国相同，数据显示，我国汽车产业占到GDP的10%左右，成为拉动国民经济的重要力量。 对于中欧两大经济体来说，汽车产业发展已经不仅仅是商业往来那么简单，背后还有大国政治的博弈。 在欧盟启动对中国电动车反补贴调查的大环境下，德国三大车企巨头来中国的目的不言自明，就是不希望中国对其采取对等反制措施时受损。 一旦中国采取了对等反制措施，首当其冲的一定是这三家车企。
