文｜《中国企业家》记者 陶淘
编辑｜李薇
“孩子大了总是要离开家的。就像你当惯了一艘船上的水手，肯定也会有冲动想自己造一艘船。”高峰表示。
高峰是深圳市欧冶半导体有限公司（以下简称“欧冶”）联合创始人、CEO。在欧冶成立之前，高峰在华为工作了17年，卡在“中年危机”瓶颈里的他，想去探索更广阔的世界。
“我们一直在看机会。”高峰回忆。三四年前， 汽车智能化芯片赛道向奇点进发， 这样的变化进入了几个核心成员的视野。
据Market.Us数据，2023年全球芯片市场规模约为5000亿美元，这一数字在2032年将增至近1万亿美元。其中，2030年 全球汽车电子芯片规模有望超过1100亿美元（约合7987亿元人民币） ，在整个芯片市场的占比达15%。
“创业时，选择的赛道应该具备未来10~20年爆发式增长的趋势，这样才能诞生一家比较成功的公司。”高峰表示。
2012年神经网络技术的突破催生了AI1.0时代的到来，AI四小龙等明星公司诞生，但这些公司在AI商业化落地方面遇到了困难。
一家企业从研发成功到带来社会价值，还存在着巨大的鸿沟。“汽车智能化到了转型时代，海外芯片在智能化芯片领域少了存量优势，中国公司有着巨大的机会。”高峰说。 发现弥合鸿沟的机会窗口，让欧冶锚定了汽车芯片赛道。
目前，欧冶已经完成了A4轮融资，参投方包括三类机构：产业方有星宇股份、均胜电子、上汽创投、虹软科技、保隆科技、瑞声科技等；国资大型机构包括国投招商、招商致远资本、鲲鹏资本、苏高新创投、南山战新投等；财务背景投资人则包括中科创星、临芯投资、光远资本等一线市场化机构。除了资金，股东还为欧冶整个产业链的生态构建提供了支持。
对于未来10~15年汽车芯片赛道的市场格局，高峰有着自己的预判：“消费级产品会有很多品牌，但底层芯片由于存在技术门槛，最终会形成高度集中的市场， 大概全球4~5家，中国1~2家。 ”
高峰对自己的“黄埔军校”华为感情甚笃。10~15年后，欧冶想在五分天下中争得其一，正如移动互联时代华为旗下的麒麟芯片一样。
自己造一艘船
成立欧冶是高峰的第一次创业。在创业之前，他曾在华为工作多年，涉及投资管理、战略变革、公司治理体系建设、财经管理等。欧冶的创始团队也基本来自于华为。
在华为工作的17年间，高峰觉得自己像是上了一所大学， 深度地参与了华为一些关键战略调整和变革，加深了对产业的理解，懂得公司战略、组织和业务之间应如何更好地适配。
但被传道授业解惑多时后，高峰觉得自己是时候“毕业”了。
现代管理学之父彼得·德鲁克的管理学之道被世人奉为圭臬，他也目睹了许多企业的变迁，但因没能成为企业的掌舵者亲自把控方向，他仍觉人生抱憾。高峰不希望因此终身遗憾，打算自己“造船”，躬身入局。
不同于一些稳健型企业家对未知性的恐惧，高峰很喜欢社会系统本身存在的不确定性。他对《人类群星闪耀时》中《南极之战》的故事情有独钟：探险家罗伯特·斯科特远渡重洋探索南极点，殊不知历经穷山恶水后，抵达时发现自己是第二名。
“当你出发时，不知道是成功还是失败，这种探索未知的精神我觉得特别吸引人。”高峰说。
年届不惑，高峰觉得继续留在大厂，未知的部分会越来越狭小。“要是逗留在原地，就只能与自己心里那股满腔热血的劲儿慢慢和解。”因而， 骨子里富有冒险精神的他，打算择机走出舒适区。
除了创始团队的个人境遇，欧冶的诞生契机还有恰逢其时的产业环境。
2020年起，在“双碳”目标要求下，国产电动车的产能进一步提升。2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，同比增长8%。
与此同时，在智能化应用创新方面，中国又有着庞大的市场，厂商的创新意愿强，消费者对创新的接受度高。 高峰预判汽车电动化转型的下半场将是汽车的智能化， 这会给AI计算落地带来广阔的前景。
高峰将2020年以来的AI汽车赛道，比作通信市场2000~2015年的发展时期：“类似于从有线电话逐渐发展到移动通信，技术从2G、3G、4G逐步迭代， 消费级市场在创新期会指数级增长。汽车智能化目前正处在这个时期。 ”
因而，欧冶选择了入局汽车芯片赛道。
打好移动靶
锚定一个赛道后，最难的在于具体形势的预判。
不同于一些基础制造业几个月的产品生产周期，半导体芯片从立项到量产，需经历2~3年的漫长周期。
“决定做什么样的芯片，得想好行业未来几年的发展趋势， 就像击中一个几年后的移动靶。 ”高峰比喻道。
欧冶的方法，是凭借主创团队20年的行业积累，以“让造车更简单，用车更愉悦”为愿景，去把脉产业。目前，欧冶主要聚焦汽车第三代E/E架构系统级SoC芯片及解决方案，就是基于这个愿景。
SoC芯片即系统级芯片（System on Chips），它意指包含完整系统并有嵌入软件的全部内容。具体到欧冶，旗下龙泉系列芯片覆盖了智能汽车端侧智能部件（如智能车灯、电子外后视镜等）、智能区域处理器和行泊一体中央计算单元的需求。
高峰比拟，做SoC有点像造房子，是1+3的框架 ——1是产品定义，有点像市场定位，目标人群需要什么价格区间、什么功能的房子；3是支撑产品定义的3个技术能力，分别是关键算法、芯片架构，还有软件和解决方案。
“关键算法是芯片的组件，要把客厅、卧室、卫生间等每个模块做得很有竞争力，芯片架构则把这些模块组合起来形成合理的户型，比如动线合理、门窗配比，软件和解决方案类似装修，芯片要与之匹配的软件，才能产生用户价值。”高峰强调。
他进一步阐释，分层的解决方案就相当于房地产商既可以交付毛坯房，也可以分层交付硬装和软装，还可以在交付毛坯房的同时给出参考设计方案。
“这可以满足不同供应商的需求， 他们不需要再找‘装修公司’， 让造车更简单。这是我们过去10多年积累的成功经验，就像CUDA之于英伟达。这就是两年多以前，我们基于龙泉平台开发七星软件平台的原因。”高峰说。
为了进一步契合tier1（一级供应商）的需求，欧冶还改变了传统汽车每级供应商之间泾渭分明的合作方式， 与下游厂商在交付前一起研发，降低了测试期带来的试错成本。
此外，欧冶在打造SoC架构时，还遵循三个“有所为，有所不为”：
第一，技术选择上，以智能化为主线，以AI计算和通信为同心圆扩展，聚焦提升用户体验的产品，不碰单拼成本的同质化芯片；
第二，市场选择上，基于国内车型中30万元以下的占据出货量的90%，欧冶不盲目追求高算力，覆盖海量车型；
第三，SoC系列芯片的定义一定要符合未来10~20年汽车智能化演进的趋势，面向长期存在且增长的市场。
欧冶产品与解决方案的终极驱动力来自终端客户。
据高峰预测，汽车辅助驾驶和自动驾驶领域，未来3~5年主流商业化领域，仍然集中在L2~L2+，而不是L3、L4。根据智能化程度，自动驾驶分为五个等级，自动驾驶程度随数字增高而增加：L1指辅助驾驶，L5指全自动驾驶。L2意为半自动驾驶，主要驾驶责任仍在人。
“日本是最早开始辅助驾驶研发的国家，随着日本老龄化的加剧，驾驶员平均年龄上升是自然趋势。日本投资自动驾驶的根本目的不是取代人，而是降低对司机的要求，让驾驶更安全。”高峰说。
在他看来，随着ICT技术和汽车产业的深度融合，汽车智能化存在广阔的空间。欧冶目前的产品及解决方案囊括全天候清晰明亮的CMS（电子外后视镜）、基于视觉技术的魔毯底盘、舱行泊一体方案等。
五分天下争其一
高峰的办公室墙壁上挂着一幅毛笔字——“不着急”， 欧冶成立时，他就将其从家里搬了过来。
创业之前，高峰性子急，就想用这三个字来勉励自己；创业后，经历了更多大风大浪，他认为自己的脾气比从前温和了：“变得不再容易焦虑。”
但对于一家在严峻的外部环境下成长起来的创企，公司的挑战一直有：投融资、客户拓展、员工管理……
“每天像打地鼠一样，你不知道什么地方会冒出来一个意外，有时候是惊喜，大部分时间是惊吓。”他开玩笑说。
挑战还来自产品的商业化落地。
目前，欧冶的SoC产品及解决方案还在Design in阶段（备注：Design in是拿到了新品开发方案、取得了产品开发的入场券，Design win是赢得客户订单）。20多个Design in客户签了技术合作，有8个目前转化成车型定点的项目，经过A样、B样、C样的测试，后续就可以SOP（开始生产）。
今年是欧冶市场开拓的第一年。 目前，投资人给到的资金，足以支撑欧冶的研发与日常运营。因此，高峰对近两年商业化预期也比较松弛：“我们的目标是2026年实现项目级盈利，2027年公司级盈利。”最大的挑战无疑是拟定长期战略、确立分层目标。
基于对高新技术的底层认知，在高峰看来，汽车消费级产品在未来依然会涌现出很多品牌，但在底层芯片领域，行业集中度会随着产业发展逐渐变高，最终定格在全球3~5家。“比如PC时代的英特尔、AMD，移动互联时代的苹果、高通、三星、海思和联发科。”
“想要这个产业持续生存下去，就必须成为那五分之一。”高峰说。
为了实现这一宏图，欧冶把这一长期战略拆分成9年3个台阶来走，从点突破，到局部爆发，到全局胜利，用9年时间在行业里占据一个有利的竞争格局；顺应汽车智能化产业的迭代周期，10~15年后实现全球市占率前5的目标。
据高峰介绍，具体地来说，欧冶制订了 “以战养战、沿途下蛋”的策略 ：短期、中期规划生产的产品收入再次投入研发，这些都用来供养“五分天下有其一”的战略。
职场中，如何让自己快速拥有大格局？
这个问题，本人认为，每一个职场员工，在不同的岗位上，都有自己的本能力量，这里包括政治、文化素质，同时也有一定的技术专长，只要有政治涵养、文化修养、加上自已的一技之长，勤奋的工作、努力向上(不关什么战线的员工，这里包括一线生产员工、销售员工、财会管理人员、服务性的员工……)不计较个人得失、在自己的岗住上，取得一定成绩、为企业的效益作出贡献，并得到领导注重、同事们好评的员工。
众上述，职场员工让自己快速拥有大格局，是没有问题的，也就是天时、地利、人和哦！天时即领导注重你，地利即企业最好的位置需要你，人和即自已是一块好钢、好料，由此达到员工理想的前程、圆满的结局！这当然仅是本人看法，如不当，请见谅！
格局没有固定模式，是大家在某个问题上的感知：能够顺应潮流发展，适应时代需求，推动工作进程的或思想或行为，只要具备正能量，都称得上有大格局。 只有当你心甘情愿，愿意付出，舍得配合，态度端正，肯担当，有作为的时候，格局就自然而然的就有了。
一，利益。
在工作中，如果一个人能把自己利益置之度外，以公司利益为重，称之为大格局…，公司其实也不会亏待这些人，会给予或金钱或平台的奖励…，这就是人们常说的：吃亏是福。
二，思想上敢于规划。
给自己制定长远规划，不因小事而乱了大谋。 也是一种格局，所有的付出都是围绕大目标服务，不达目的势不休。
三，行动上敢于提升自己。
为了更好的拥有大格局，不断学习业务技能，不断提高扛事能力，让自己不断成长，不断有为。
四，要有舍的精神 。
团队合作精神要好，舍得付出，舍得配合…，大格局仅仅一个舍字就很了得。
五，做事有原则，有底线，有明辨是非的能力，凡事不人云亦云。
六，端正态度，沉下身去，不断的历练自己，在不久的将来就一定会拥有自己想要的大格局。
职场中，能力决定能走多快，格局决定能走多远！
自己在职场中有一定经验，但深知格局还需提升，在自己的摸索过程中，如下建议给到你：
一、不要让自己搅入是非之中。要提升自己格局，首先不要让自己的任何一段职业经历搅入是非之中。 搅入是非之中最大的坏处就是极大降低你的格局，在一些眼前的小事中兜圈子。
什么是职场是非？就是搅输了就一塌糊涂，搅赢了也自损元气。 这类事情在职场中很多，一定记住，远离这些事情。
二、善于和你不喜欢的人相处。要提升自己格局，还要善于和你不喜欢的人相处。 能够听得进他们的意见。 自己很优秀，就要容纳不优秀的人和你相处；自己很坦荡，就要容纳心胸狭窄的人和你相处。
学会和你的另类相处后，格局会有很大提升。
三、看淡短期名利，做实长久内功。要提升自己格局，还要看淡短期名利，做实长久内功。 在自己的职业经历，和自己目睹的案例中，有很多的人，在短期看没有很大发展，但一直执着地长期坚持，进步是显著的，包括职位上的进步！
以上，供参考，希望有帮助！
想要自己有一个大格局，我们要先搞明白什么是大格局？有人说是临危不乱的沉稳，也有人说是泰山崩于眼前面不改色的冷静。 我个人认为，真正的大格局其实就8个字：高瞻远瞩，懂得取舍。说白了，决定格局大小的往往是自己的思想观念，只有改变内在的观念，才有可能扩大自己的格局。
那到底应该怎么做呢？我的建议分3个方面：
一、眼光放长远，不要只看到眼前的既得利益为什么会出现这样的现象呢？
难道是他们都不会算账吗？
并不是，而是因为大多数人都只看到了既得利益，只想着现在能拿多少钱，不去管以后。 而只有20%的人选择了前者，同时，他们也都成为了 社会 精英，获得了更多的资源和财富。
这项调查的结果充分地反映了，大多数人的观念是“隔夜的金子不如到手的铜”，很多人会想未来充满了变数，还不如先得到可以得到的。
当然，这种想法也不能说完全错误，但正是因为这种观念限制了他们的格局。
想要拥有大格局，就要比别人看得长远，敢于舍得眼前的利益，去换取未来更加丰厚的回报。
二、多行动，少抱怨在我们工作和生活中，大多数人在遇到困难和麻烦的时候，第一反应就是抱怨，然后找一大堆的理由和借口为自己开脱。
诸如此类的想法太多，就让他们忘记了去思考这些问题背后的本质。 他们并不是没有能力去解决这些问题，只是习惯性地抱怨，让他们失去了思考能力，遇到问题只想着抱怨，而不是解决。
行动是解决所有问题唯一的方法，抱怨解决不了任何问题，所以遇事多行动少抱怨，格局才会慢慢大起来。
三、开拓思维网上不是也说过一句话：“人与人之间最大的差距，思维的差距”，现实也确实如此。 1000个人就会有1000种思维方式，而只有好的思维方式才能获得创造性思想。
开拓思维的方法有很多，比如
1、对待任何事情，你可以尝试从多个不同的角度去分析和看待；
2、对于别人的意见和观点，保持求同存异的想法，吸取别人的优点；
3、学会分解和综合，把一个大目标拆分成很多个小目标，越细越好，然后一个一个去执行。
4、天马行空地发散思维，可以把一堆不相关的东西，放到一起，胡乱地联系，然后从中找出新的突破口。
总之，开拓思给的方法还有很多，只要多看多学多想，你的思维自然就会扩大，格局当然也会随之扩大。
综上所述，我个人觉得想要拥有大格局，一定要先从自己的思维和观念上开始改变，把眼光放长远，多行动少抱怨，开拓自己的思维，随着时间的推移，你的格局也会越来越大。
最后再补充一句，格局这东西，谁都不可能快速改变，俗话说“格局都是被委屈撑大的”，只有经过事情的历练，时间的打磨，才有可能扩大。
什么是格局？答案很多，我个人对格局的定义是：
注意力集中在最重要的事情上，“遇到烂人不计较，遇到破事不纠缠”。
1、有格局的人是什么样的我和我的一个同事，曾经一起开车外出办事。
结果在一条拥挤的路上，一个骑电动车的猛地从后面撞上来，把他的车尾灯撞坏了。
我和同事下车，见电动车倒在地上，一个中年男人坐在地上哼哼唧唧，腿上有血。
我们的车开在机动车道上，电动车明显违规开上了机动车道，而且能从后面撞上来，估计他已经超速，而且怎么说都是追尾。
我问肇事者打算怎么赔，毕竟同事的车是好车，换一个车尾灯挺贵的。
肇事者倒打一耙，说我们急刹车才导致他撞上来，现在他人受伤了需要到医院检查，要我们赔医药费。
我气笑了，说那就等交警过来处理。
我同事问对方需要多少医药费。
对方迟疑了一下，说200。
同事迅速掏出200递给对方，然后拉我上车走人。
我还想理论，同事对我说：“别在这些小事上耗时间，我们有更重要的事情要办。”
见我还要纠缠，同事说：“等交警过来处理，半天时间肯定就没了。我们两个人的时间价值，难道不值这200和一个 汽车 尾灯吗？”
这个时候我意识到，我这位同事，在他的价值认知里，他的时间价值是很高的。
当时我就想，这样的人迟早会出头。
果然，几年之后，他成了区域总经理。
2、大格局的人总能成大事后来我又陆续换了几家公司。 很有意思的是，几乎每家公司都有一两个人和上面说的那个同事很像，而这些人，无一例外最后都成了公司的高层领导。
我开始观察这些同事，发现这些人都有几个特点：
以上这些，看似简单，其实要做到并不容易。
结论：在职场要快速拥有大格局，做到以下几点，你也可以成为有格局的人：1、要相信自己是一个重要的人。 换句话说，要有价值感。
2、不计较小事、不纠缠烂人。
3、眼中只有自己的目标，不受其他事物影响。
纵观 历史 和现实，职场上甚至 社会 上只有两种人会有大格局：一种是天生就具有大格局的人或者从小受家庭、环境影响而具备了大格局的人，还有一种就是受过大苦、遭过大难、经过时光磨砺的人。 所以，“快速拥有大格局”几乎不太可能，天性很难改变，吃大苦、受大难、经磨砺，很多人不会选择。 所以拥有大格局的人不多、不常见。
马云的大格局是从哪里来的？高考失利三次，找工作因为长得太“歪瓜裂枣”三十三次被拒绝，创业失败四次。 这也许只有有过沧桑经历的人才能想象出这些对于一个当时的普通人来说是怎么样一种接连不断的灾难和耻辱。 再者，能够当上学生会主席，也不是锻炼了一下就当上了学生会主席，这里有天生的、骨子里的带有大格局的东西。 那些难以让常人忍受的痛苦经历造就了马云后来的大格局。
任正非的大格局是从哪里来的？毋庸置疑，也是从苦难和打击中千辛万苦得来的。 八十年代中后期，任正非转业到了南海石油集团，在集团下的一家电子公司当经理，并在一次交易中被骗了200万。 而那个时候我刚大学毕业，在一所大学任教，每月的工资是58块。 被骗的200万，相当于我2800年的工资，可以买二、三十套一百平米的房子。 那是巨款中的巨款。 任正非创立华为后，有若干次资金链断裂。 比如1999年，因为研发投入过大导致华为发不了工资，更加严重的是支付不起供应商的货款，导致有三千多封告状信飞到了市政府，告华为走私、偷税漏税。 尽管调查结果显示华为是清白的，但华为还是受到了严重影响，半年多接不到订单，几乎走入绝境。 后来得知华为中了一个大标，将近六十多岁的任老一时泪流满面：终于能活下来了。 现在的华为是什么样的境地我想大家都比我清楚。 没有这些苦难，任正非不会成就现在的大格局。
刘邦，一个泗水亭长，最后成了大汉的开国皇帝，格局不可谓不大。 这大格局哪里来的？是被项羽打压大的，是在项羽的屋檐下“不得不低头”的委屈撑大的，是被项羽赶到蜀地磨砺大的，是被项羽要烹饪刘邦的老父吓大的，是被项羽穷追而命悬一线锻炼大的。 这是被委屈和苦难把格局撑大的经典案例。
说到大格局，我们不得不提一个小人物却会被 社会 永远铭记的人 - 雷锋。 之所以是小人物，是因为他当年只是部队里一个普普通通的班长；之所以他有大格局，是因为在他仅有的22年在世的岁月里，无私帮助过无数的人。 他在沈阳车站乘车，发现一个背着小孩儿的中年妇女车票和钱都丢了。 雷锋赶紧用自己的津贴费为中年妇女买了车票。 大雨天，雷锋去沈阳的路上，看见一位妇女背着一个小男孩，手还牵着一个小女孩。 雷锋不假思索地脱下身上的雨衣披在这位妇女身上，接着又抱起小女孩陪她们一起去车站。 在火车上，雷锋见小女孩冷得直发抖，又把自己的贴身衬衣脱下来给她穿上。 听妇女讲她们早饭没吃，又把自己带的馒头给她们吃。 到了沈阳，天仍然在下雨，雷锋于是把她们送到家里。 雷锋，参加抢险救灾时，带病连续奋战七天七夜......无数的善事、无私的付出，让他成为了一种精神，一种带着大格局的精神。
想要快速拥有大格局？别偷懒了。 如果你天生就带着大格局的气质，恭喜你，你已经拥有了；如果你还没有大格局，先有准备迎接任何苦难和委屈的定念，再想拥有大格局的事情。 如果只是想拥有大格局，但真的锻炼自己大格局的时刻到来的时候，又当了缩头乌龟，那么，就只能想想大格局了。 想要拥有，估计没戏。 这些话让你受委屈了。 请用大格局接受这样的委屈吧。 磨炼才刚刚开始。
祝你成功拥有大格局。
【职场藏经阁】为你解答：在职场中，慢慢提升格局，是常有事的。但想要快速的、短时间内拥有大的格局，不是件容易的事情。万事皆可变，我们不妨试试以下方法，至少可以改变看事情的角度，大格局就要看个人的修行了。拥有大格局的四个思维：
一、制定明确计划、设定宏伟的理想。如果没有制定明确的计划，请立刻为自己量身定做一个年度计划，3年计划和5年度计划；至于10年计划，可以晚一点再制定。
你的计划尽量设定的大一点，足以称得上的宏伟理想。 平时的失败、困难、挫折在你的理想面前，就会显得那么渺小、不值一提了。
你的心胸广大了，思维也会随着改变，格局就自然而然的培养起来了。
二、多看励志管理类书籍，名人传记等 。看书，名人励志传奇。 名人传奇，是名人辉煌一生的缩写。 名人都是成功人士，学习他的方法、学习他的为人处事，在他们的影子中找到力量。
看书吸取知识与见识后，就是模仿，模仿这个名人最优秀的一面。 作为一个旁观者来看待这个名人的完整的一生，从人家的经历中你可以学到很多东西，人生的态度、解决问题的思维、思想格局等。
人生经历, 对激发个人的斗志、 健康 的人格、面对挫折的勇气，都会对你起到激励与鞭策的作用。
三、提升看问题的高度，站在管理者的角度看待问题。有必要提升你看待问题的角度，不要总是站在自己的立场看事情；试着站在对方的立场来分析，对别人的影响又是怎样的。 再提高一个层次，站在第三者的角度，跳出你、我的圈子，以局外人的身份分析。
我们就是要站在管理者的角度来看问题，甚至是老板，以经营的方法来面对整个企业的生存状况。 这样去做事、考虑问题，就非常全面了。
四、不为鸡毛蒜皮小事，斤斤计较。在日常工作中，有很多不如意的事情，常常会影响我们的心情、我们的状态、我们的效率。 我们要把这些小事摒弃掉，不为这些小事浪费精力。
职场上还有很多小人，防不胜防，会浪费掉我们很多精力来处理这种关系，更会拉低你的层次与格局。 只有我们致力于目标，蔑视这种行为，才能方得始终。
不争、不辩、不计较，专注于理想与目标，这就是我们的气场，格局也就随之提升了。
【职场藏经阁】认为在职场提升格局的方式和方法有很多，也不尽相同，但最终也是殊途同归。 以上这几个方法，也是本人常用，并且是实践可行的，不妨试试，至少对你看待问题、价值观上有所启发。 在职场拥有自己的个性与格局，是变幻职场的定海神针。
“谋大事者首重格局。 ”眼界、气度、思维、胸怀、意志、人格 ... 都可以说是一个人的格局。
格局包含了我们所追求目标的高度，眼界的广度，思维的深度，及身上所体现出的从容大度。 只有向上不停的成长，提高眼界，扩展视野，就能扩大格局。 格局其实是一种看问题的角度，能站在别人的角度、 社会 的角度，就是你的格局提升。
我来回答你这个问题，职场格局，或者说任何格局的提升，都不可能快速拥有，因为这个没办法客观的评价，我们可以通过以下几个方式培养放大自己在职场中的格局，为自己的职业生涯助力。
一、上一个台阶看问题，而不是一下子冲到顶楼。
做着第一线的工作，你要考虑的便不是如何做好一个幕后大BOSS。 最好是从你的上级或是能力优异的前辈的角度出发，有针对性地考虑和解决问题。
二、用未来的眼光看现在的自己。
十七岁的乔布斯在大学休学之后，参加了一个美术字学习班，在那里，他学会了在不同的字母组合之中改变空格的长度，设计出最美妙的印刷字母。 那个时候的他不会知道他笔下勾勒的这些字母，会在十年后被用在第一台Macintosh电脑里。
而在回顾这段经历的时候，他感叹：“你必须相信，这些片断会在你未来的某一天串连起来，你必须要相信你的勇气、目的、际遇与因缘。”
人生如棋局，不要急功近利，计较一棋一子之得失，而是着眼于未来，才能将各种资源和能力织成牢不可破的网。
三、最关键的一点，提升思考的格局。
网络写手和菜头曾在他的专栏中写过一篇题为《大公司里的幸福时光》的文章，他在文中提到如果你在一家大公司工作，大公司给你带来的价值并不是它能让你在整日无休止的加班中获得成长，相反，忙碌可能是出于很多与成长无关的因素，比如你的职位低、或你做的事没什么价值，只能用忙碌麻痹自己。 大公司对于你的真正意义在于 它在行业中的地位与成熟的运营流程能给予你一个很好的用于观察和思考的平台，比如通过公司的业务观察行业所处的生命周期，或是思考当你离开公司给予的平台时，你还需要具备什么能力。
在我们的工作和生活中，公司的高管当不会希望一个程序员整日将人类 历史 、中美关系或滴滴的并购战略挂在嘴边，而不好好优化App的底层代码。 在计划一场旅行时，女票也不会喜欢你整日谈论曼哈顿的繁华、圣托里尼的浪漫、或是台北的凤梨酥，却在最后一分钟还不知道该在哪家网站订机票。
如果你是一个码农，你在每完成一个任务后，给自己留出一小段时间思考这件事的意义所在：“我的工作在整个项目中的位置是什么？它能给客户提供什么价值？团队里的其他小伙伴在做什么？如果我是管理者，我今天会把工作推进到哪个程度？”你要相信这些问题能让自己跳出浩繁的代码，“航拍”整个项目的全貌。 正如和菜头所说的，“ 如果你是以打工者的心态去看大公司，那么你看见的全是压力和麻烦；如果你是以老板的心态去看大公司，那么你看到的全是学习机会。 ”而他在这里所说的“老板心态”，正是那种能暂时脱离日常事务，以大格局的视野审视自己的工作的状态。
以上就是在职场中如何培养和放大自己格局的几点浅见，希望能帮助到你。
看到题主的问题，脑海中先想了下职场中的小格局是什么样的？
自己在毕业后初入职场时格局就比较小，经常为和同事共事中的一些小问题斤斤计较，亦或是觉得老板资源分配不公等，总是希望自己是立刻现在马上的既得利益者。 但幸好自己一直保持阅读和自省的习惯，慢慢从这种毕业生到职场初适应的优质过程中走了出来。
后来，自己开始带团队，再慢慢带更大的团队，有个下属，已经负责小团队了，经常在公司遇到一些活动或者新的变革时，只从自己团队的利益出发，对自己的当下得失斤斤计较，不顾公司的大局， 看似维护了自己小团队的利益，殊不知这样的小格局行为却慢慢让TA的职场道路越走越窄了。
所以，我们为什么要在职场中保持大格局？
因为格局越大，我们可以包容和看透的越多，其实底层逻辑是我们可以看的可以更宽广更远，我们才可以不在乎眼前的这点得失。
基于此，如何在职场中让自己快速拥有大格局，可以从以下三个维度来做：1、拉高视野维度。
换句话说，就是在工作中尝试把自己放在你老板的高度上去考虑问题去做决策。 一旦你的视野拉高了，你就可以很清晰地看到全局，看到你目前工作中的重点应该放在哪，如何和其他同事或者团队配合，统合综效，更有效率地完成自己的工作。 同时，拉高维度后，你也可以更好地去理解老板，理解每个新的决策和变化背后的价值和困难点，可以更好地支持到老板的工作，能够为老板去解决问题带来价值，自己的职场路也会随着高视野而越走越宽。
2、拉长时间维度。
这点其实用到的是以终为始，我们都是人，在工作中难免会产生一些因为事或因为人的不开心的情绪，但是我们把时间维度拉长，用终局思维看现在，就会清晰很多，知道未来的我们更看重的哪些价值，就不会被当下的利益得失的小情绪困住了，用未来视野帮自己修炼当下的大格局。
3、纵向深挖维度。
遇到觉得自己格局小的事情的时候，不要沮丧和难过，往下深挖，挖其本质：这件事的事实一定是自己看到的那样吗？这件事发生了一定是自己吃亏了吗？这件事对自己有什么样的正面意义吗？我如何才能转换？有的时候，多问自己几个为什么？事情反而渐渐明朗了。
以上三个维度是思维层面，大格局不一定单单是“大”，是靠拉高视野维度，拉长时间维度，纵向深挖维度三个维度实现。
当然，这是概念层次，具体的操作我推荐两种：习惯于自省向内思考的伙伴遇到问题的时候可以 用写的方式 ，不断地去练上面三个维度，和自己对话。
习惯于和朋友交流的伙伴 用诉说的方式 ，不妨找个朋友说一说，按照三个维度来练一练。
在写与说的过程中，慢慢地，事情舒展开了，格局也慢慢地跟着心修炼大了。
AEB的终局可能是没有AEB
撰文/ 周 洲
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然
11月9日上午，何小鹏发了文，称和余承东讨论了技术路线，“我们也会通过OTA拓展AEB功能，感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友”，为这场AEB之争划下句点。
这两日挑惹起“何余之争”的AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急刹车系统），引得诸多大佬们下场来科普什么是AEB，也有异常积极的自媒体连夜测试华为参与车型和小鹏的AEB，结果显示，小鹏 G6 和小鹏 G9 两款车的测试成绩不及搭载华为 ADS 2.0 系统的问界 M5 和阿维塔 11。
定位于“全球专家评选中国年度汽车”的轩辕奖测试团队认为，测试不等于体验，AEB的测试场景比较窄化，其实远远不能覆盖现实中复杂路况和场景，但也通过实测表明，问界M7的AEB其实已经不是传统意义上的AEB了，它现在的能力已经远远超出当初被制定的标准。
汽车商业评论和轩辕奖现场测试团队跳出“何余之争”，聊了聊作为欧美强制标准的AEB，它的存在对消费者来说现状和体验是什么样的，随着技术的迭代、智能驾驶逐渐向高阶演进，未来它的终局又是什么。
华为深度参与的问界M7、极狐阿尔法S全新HI版、阿维塔11，还有这两日对线AEB的小鹏G9，均在第十届轩辕奖评选出的十佳汽车之列。（参看《2023第十届轩辕奖揭晓》）
值得留意的是，在第十届轩辕奖的测评中，极狐阿尔法S全新HI版和阿维塔11就已经具备识别到锥桶自动执行变道的能力。
第十一届轩辕奖针对入围的40强车型的年度专业测评正在持续进行中，涵盖车辆动静态、座舱生态和智能交互测评、智能驾驶体验测评、场景体验测评四大维度的专业测试。
轩辕奖现场测试团队认为，车辆的智能驾驶功能在更多感知硬件、更好的算法和AI大模型的学习能力加持之后，遇到静态或者动态障碍，不需要触发AEB，在条件允许的情况下可以执行变道或者提前减速，不必急停刹车。 随着车辆智能化设备的升级，AEB的能力也升级了，并且将逐渐融合到智能驾驶功能中去。
当智能驾驶的算法不断优化和进阶，让驾驶越来越能够学习以人为主的主动防御，AEB融进智能驾驶中，届时AEB的终局可能是再也没有AEB的概念了。
测试不等于体验AEB是汽车工业史上最早开发的辅助驾驶功能之一，是指汽车检测危险或检测驾驶员在危险情况下缺乏响应能力时，在这种情况下，汽车将自动实施制动，即使不能避免碰撞风险，也能将碰撞风险程度降到最低。
这可能发生在停车、变道或前向碰撞检测(包括行人等)期间。 有时AEB也称为前向碰撞感应。
11月7日根据某自媒体的测试，在 “夜间AEB对静态假车” 测试中，问界M5和阿维塔11均做到时速 80km/h 可刹停，小鹏的两款车做到时速 40km/h 可刹停；在 “夜间AEB对静态两轮电动车” 测试中，问界M5和阿维塔11均做到时速60km/h可刹停，小鹏G6做到时速30km/h可刹停，小鹏G9则未通过测试。
轩辕奖现场测试团队认为，测试不等于体验。
根据轩辕奖现场测试团队的科普，AEB主要由传感器、控制模块（ECU）、制动模块三部分组成。 传感器是AEB系统的关键组成部分，包括单/双目摄像头、红外摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等。
主机厂主要采用单雷达、单视觉以及视觉+雷达三种类型方案。 近年来，视觉+雷达的融合方案，越来越多的被主机厂采纳，市场份额已经接近80%。
AEB被认为是ADAS中最基础的功能，该系统通过摄像头或者雷达检测和识别前方车辆/行人，如果车辆/行人的实际距离小于设定的安全距离，即使驾驶员没有任何反应，系统也会主动刹车。 如果实际距离大于或等于安全距离，系统则可能采用视觉、听觉等方式向驾驶员报警。
AEB很像是在学车时，守护在身旁的那位高度警觉的教练。
此前，欧盟NCAP（New Car Assessment Program，新车评价规程）通过对交通事故的分析发现，90%的交通事故是由于驾驶者的注意力不集中引发的，而AEB系统则可有效避免或减少事故的发生。
2015年5月，作为第三方独立车辆安全认证机构，欧盟NCAP和澳大利亚ANCAP共同发表了一份关于AEB在现实世界追尾碰撞中的有效性的研究报告，结果显示AEB技术能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，且限速60km/h的城市道路与郊区道路效果无明显差别。
早在2012年，欧盟就出台规定，要求2014年生产的新车必须配备AEB系统。 2014年年初，欧盟NCAP正式将AEB纳入评分体系，没有配备AEB系统的车型将很难获得5星级评价。 自2015年11月1日始，欧洲新生产的商用车也开始强制安装LDW（车道偏离警告）和AEB系统。
今年5月31日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布一项拟议新规，要求几乎所有乘用车（车辆总重低于4536公斤）在最终规则发布后的3年内必须安装AEB系统，以解决交通死亡和严重的伤害危机。 该拟议法规规定，AEB系统必须能让车辆在100km/h时速下进行制动。 此外，日间和夜间的行人紧急制动也被纳入新规之中。
根据NHTSA估算，如果这项法规得到落实，每年将至少挽救360条生命，并使每年交通事故导致的意外受伤人数至少减少人。
在中国，AEB并非强制性选项。 2022年，原工信部部长苗圩和理想汽车创始人李想曾公开呼吁将AEB这一成熟技术列为新车标配功能。
车企们在营销时，常以突破速度极限作为AEB的重要指标。 在不久前的问界M7发布会上，其AEB最高刹停时速提升至90km/h。 特斯拉、蔚来、理想等车企在限定范围内都称AEB有效速度超过100km/h以上。
不过，雷达汽车CEO凌世权在微信朋友圈表示：“行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围是50km/h—60km/h，特斯拉Model Y目前实测数据是50km/h。”
实际场景中，AEB一般是在低速前向制动的少部分场景发生作用。 例如，关于AEB的测试基本都偏向于低速场景，美国IIHS只在20km/h和40km/h速度下对AEB系统进行评价；中国C-NCAP则是30km/h和50km/h两个速度。
在这场AEB大混战的吃瓜围观中，有车主戏称：“30km/h的速度都这么慢了还不会刹车还需要AEB，这还开啥车啊。”
在低速行驶时，正常的司机都会自己判断刹车。
在高速场景时，车主们一般不会启动AEB。 这是因为，系统在车辆距离目标物远处就要开始刹车，但在高速行驶时，制动距离的变化极大，比如相邻车道的物体、区分车辆和行人等，系统会对周边状况产生误判，高速急刹车对驾驶员以及后面车辆都可能产生连环伤害。 这正是AEB的体验痛点。
另一个AEB的使用痛点是：静态物体识别。 雷达擅长探测移动中的物体，对于静态物体的识别准确性有时很尴尬，比如将静止车辆识别为危险物，出现误报，导致异常碰撞，对驾驶者造成伤害。
此外，测试AEB的场景单一有限，无法覆盖现实中五花八门的交通状况，例如对着“弱势道路使用者”之一——横冲直撞的外卖小哥，AEB很难做到完美刹车避开剐蹭，总是有那么一点来不及。
AEB的未来轩辕奖现场测试团队总结后认为，何余二人其实聊的是两回事。
在这场吃瓜围观中，很多人混淆了自动辅助和智能/自动驾驶的定义。
余承东强调的是，问界新M7的AEB系统可以在90km/h的速度下进行触发刹停，而传统AEB系统的刹停速度通常只能达到50km/h。 何小鹏更倾向于将AEB系统朝着“静态AEB”的方向发展，即通过主动避障而不是刹停来保护用户的车辆安全。
这是两套产品方向和逻辑。
在同济大学博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产看来，AEB和智能驾驶（NOA/NGP/NOP）是两套算法、两回事，AEB算法是用经验做的，AEB做得好说明研发中心的经验很好；自动驾驶（智能驾驶）做得好，说明这个公司的数据闭环、AI模型做好了。 有的公司有很好的AI团队，它可以做出很好的NOA、NOP甚至L3的自动驾驶，但是不一定有好的AEB，有的公司有非常好的AEB，但它没有AI能力的话，不一定能做好自动驾驶。
所以自动驾驶好不一定AEB好，AEB好不一定自动驾驶好。 同时他也认为，在CNCAP与ENCAP中拿双五星，可以证明AEB做得很好。
轩辕奖测试团队认为，现在的AEB能力和早期分布式EE架构下的系统相比，已经有了大大升级和丰富，覆盖的场景会越来越多。 但AEB是底线，很像规定动作，不能将这个备用系统作为避免碰撞的主要手段。
如果更多的人爱看AEB比赛并且只以“能刹住”作为唯一评价标准，未免有些片面。
轩辕奖测试团队研判觉得，在智能驾驶时代，随着域控架构越来越集中，舱驾一体的趋势正在涌动，AEB也许有新的深耕方向，也许会被智能驾驶的感知能力重新赋能，也许会消融在强大的智能驾驶功能中，成为一个历史概念。
小贴士：AEB是这样诞生的根据安森美(onsemi)高级首席方案市场营销工程师丹·克莱门特（Dan Clement）撰写的《汽车ADAS进化的百年历史》，AEB的起源可追溯到美国无线电公司（RCA）一位名叫纳森尼尔·考曼（Nathaniel Korman）的工程师，他在二战期间参与研发了雷达系统。
战后，RCA想要开发民用市场，考曼将雷达系统的速度控制研究，最初放在火车系统减少路口的交通流量上。 后来他指出，道路汽车也可以使用这种系统。
考曼在一项于1948年提交并于1955年获批的专利中对此系统进行了描述：“该发明利用一个雷达系统，此系统搭载在要控制的汽车上。 雷达系统会根据与前车的距离产生一个电压。 将该电压与依赖于汽车行驶速度的电压进行比较；根据比较结果对汽车进行控制。 ”
住在密歇根湖畔的乔治·拉什德（George Rashid）发明了第一个汽车雷达控制制动系统。 密歇根湖畔时常大雾弥漫，引发交通事故和险情，这激发了拉什德的发明欲望。
但拉什德发明的雷达控制制动系统由于真空管笨重庞大以及对其可靠性的质疑，使得这套系统难以商业化。
不过，许多车企参考了拉什德的专利。 1959年，凯迪拉克旋风（Cadillac Cyclone）概念车上推出的自动防撞系统，被认为是AEB的初始模态，设计者为哈利·厄尔（Harley Earl）和比尔·米切尔（Bill Mitchell）。
20世纪70年代，随着晶体管和集成电路的商业化和小型化，越来越多的公司开始设计各种类型的防撞系统。
彼时，工程师和监管机构就非常担心驾驶员会因过度依赖这些系统，可能会导致更多事故，而不是减少事故。 他们在测试中观察到了这种行为。
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)建议，至少要到20世纪80年代，这些系统才会足够安全。
AEB的商业化出现在2003年，各大车企陆续推出自己研发的AEB，叫法各不相同。
第四代本田英诗派所搭配的碰撞缓解制动系统（Collision Mitigation Braking System，CMBS）成为第一款面向消费者的AEB。 同年，奔驰S级轿车也推出了自己版本的AEB系统PRE-SAFE®。 丰田、奔驰、沃尔沃等车企都研发了AEB系统。
智驾看中国，小鹏华为双雄并起
小鹏1024科技日，是程序员出身的何小鹏最喜欢的活动。
这场以前瞻技术和科技为主题的活动，在硝烟弥漫的新能源车激战中，呈现出一种别样的浪漫主义色彩。
明日星舰、陆地航母、双足机器人纷纷亮相。 这些在外人眼中“不务正业”的科技成果，承载着小鹏汽车要做未来出行探索者的梦想。
不过，更重要的是，小鹏汽车宣告：第一阶段“无图能力”智能驾驶的城市开放将于24日晚间正式向用户开启公测，并将于近期全量开放。
这意味着，辅助驾驶的无图之战已经基本完结，城市智驾已进入开城竞速阶段。
目前，已经官宣在全国范围内具备支持城市智驾技术能力的厂家，只有华为和小鹏。
华为宣称年底前城区辅助驾驶全国都能用。 而小鹏的计划是，在完成严格的工程测试验证后，按照用户覆盖率和行程需求，以分批开放城市的方式全量推送。 11月XNGP城市导航辅助驾驶覆盖至25城，12月底开放至50城。
显然，智驾双雄正推动智能汽车下半场竞争的到来。
智能驾驶普及率可能更快
5年前，何小鹏在北京参加一场科技活动，上台演讲时，他对台下1000多听众发起了一个调查，开新能源车的人请举手。
现场举手的不到10个人。 当时，小鹏G3刚刚推出不久。
如今，我国新能源汽车保有量已经达到了1821万辆，新能源汽车渗透率达到了37%。 这意味着，每卖出三辆新车，就有一辆是新能源汽车。
何小鹏希望5年后，智能驾驶的普及率能够更快。
根据工信部数据显示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。
可见，智能驾驶正被越来越多的消费者认可和接受，甚至接受程度远超当年人们对于电动汽车的接受度。
这点从智驾双雄的订单上就可以看出来。
小鹏G6上市1个多月订单数超4万，其中智能驾驶高配Max 版占比高达60%；而搭载华为ADS2.0的问界新M7智驾版订单占比也超60%。
而这次1024科技日上，小鹏还宣布，通过OTA升级，G6、P7i、G9的Pro版用户还将迎来智驾能力的升级，包括SR感知能力提升，和高速NGP及LCC使用体验的大幅增强。
这与小鹏和华为在智能驾驶上的投入以及在成果上展现出的能力息息相关。
虽然在具体用户体验的细节上各有千秋，但小鹏与华为在BEV技术路线、大规模推送城市高阶智能辅助驾驶等落地、用户体验等各方面均处于行业领先地位，共同推动中国智能汽车向前发展。
从不被看好到被巨头看上
小鹏是国内最早布局智能化的企业，也是在自动驾驶方面走的最坚决的造车企业。
当某车企为了应对华为问界的攻势，不得不加大投资力度，加快自动驾驶研发的时候，小鹏却可以风轻云淡，在智驾方面与华为平起平坐。
小鹏早期对自动驾驶的投入并不被业内看好，自动驾驶甚至被认为这代人“有生之年”都无法实现。 甚至，小鹏汽车早期一些车型，辅助驾驶的选装率也并不高。 这甚至引发了争议，花这么多钱做自动驾驶有用吗？
随着华为等大企业的入局，智能驾驶如今已经成为市场上的标配，高阶城市辅助驾驶对用户的吸引力也越来越大。 2023年甚至被称为高阶智驾元年。 以前30万元以上车型才有的高阶智驾配置，已经普及到20-30万元区间。
全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在近期一场论坛上表示，“智能化是下半场竞争的焦点，当前主要汽车强国都在通过政策扶持、科技创新等手段推动智能汽车的发展，汽车企业也通过加大研发投入、并购及合作等多种方式加速智能化的布局。 围绕智能化发展的竞争日趋激烈，技术创新速度正在加快。 ”
世界智驾看中国，许多汽车巨头也将智驾的眼光投向中国。
德国汽车巨头大众汽车集团，经过半年多的洽谈、对比，最终确定与中国造车新势力小鹏汽车达成合作。 引入小鹏G9的平台打造两款智能电动车，并且这两款车将采用小鹏的智能驾驶系统。
坊间传言，此前大众也曾考虑过收购华为的智驾团队，但种种原因，最终失之交臂。
可见，在全球汽车巨头眼中，中国智驾的天花板，就在小鹏与华为之中。
长期保持的战略定力，让小鹏在智驾上已形成深厚的壁垒优势，创造了多个行业第一。
同时，长期的坚定投入，让小鹏汽车成为全球唯二全栈自研量产车企。 不仅自研车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等方面，同时形成了数据和算法的全闭环，为其快速的功能迭代打下坚实的技术基础。
小鹏能够非常顺畅实现智驾研发和汽车智造的双向奔赴，智驾研发与汽车制造可以很好进行产品规划和开发打合，能够实现从智驾研发到车型适配的自我闭环。
小鹏G9曾败走麦城，但通过快速调整，今年推出改款车型提升其智驾能力，迅速赢回市场。 小鹏G9上市15天的max版占比达到80%，可见智驾方面功不可没。
智驾领先，创新技术应用，扶摇架构赋能，助力小鹏打造出了全新一代的产品阵容。 同时，也实现了技术变现，通过与大众的合作，让中国智驾走向全球。
何小鹏甚至给自动驾驶团队提出新的OKR，要让中国智驾覆盖欧洲。
从堆硬件到砍硬件
本届1024小鹏发布的最新进展，让其智能化护城河再次拓宽。
小鹏汽车的智驾负责人李力耘博士分享了面向全场景智驾的终极架构XBrain。
XBrain由深度视觉神经网络XNet 2.0和基于神经网络的规控XPlanner等模块构成。
XNet 2.0融合行业最高精度的纯视觉占据网络，实现动态BEV、静态BEV、占据网络三网合一，是行业首个应用大模型具备时空理解能力的感知架构。
这是我们目前见到的唯一能够感知和识别有时间限制通行车道信息的感知架构。 这样，就可以避免进入一些根据时间限行的公交车道。
规划及控制层面，基于神经网络的XPlanner可结合分钟级以上的时序连续分析动机，并依据周边环境信息及时变通，生成最佳运动轨迹。
显然，小鹏汽车的研发体系能力才是持续领先的致胜法宝。
小鹏汽车全栈闭环的数据能力在过去一年再次提效，加速城市智驾能力提升；同时，端到端的全栈仿真能力可有效拦截问题，减少扩城的边际成本。
面向全场景的车端技术架构结合强大的中后台能力，将使小鹏拥有面向终局的技术能力。
发布会上，何小鹏立下flag：要挑战2024年内，实现XNGP在全国主要城市路网（含1-4级道路）全覆盖。
不过，更重要的一点，小鹏智驾将推进轻地图、轻雷达的技术方案。
和以前大多数厂家堆算力、堆激光雷达不同的是，通过XNGP能力下放Pro版本，小鹏可以实现小算力的突破，达成小算力BEV的行业创举。
这也是小鹏感知能力非常强的有力佐证，当别人还在卷硬件的时候，小鹏已经可以通过算法砍硬件了。
对于用户而言也可以更低的门槛，享受到更高阶的智能辅助驾驶体验，切实推进科技普惠、智能平权落地。
大公司视点
欲戴王冠，必承其重。 智驾之王并不是一朝一夕就能达成的。
何小鹏却谦虚地说，运气不错，赶上了智驾爆发的好时候。
但小鹏的前瞻和坚守，依然值得行业学习。
对于智驾路线的提前布局，做好差异化竞争。 但实际落地，不追求大而全，从做好自动泊车开始，一步步进化。 让能用变为好用，从好用变为爱用。
同时，在智驾方面的持续投入，才能形成最终的饱和攻击。
正如上海交通大学中国发展研究院院长何帆教授提出的苟且红利。 就是在别人觉得没必要的地方，坚决不吝惜地投入；在别人不那么认真的地方，多较劲一点。 深想一步，认真一点，你就能享受到别人的苟且为你带来的红利。
显然，小鹏做到了。
