《科创板日报》7月3日讯（记者 黄心怡） 昨日晚间，赛力斯集团股份有限公司控股子公司赛力斯汽车有限公司（以下简称“赛力斯汽车”）拟收购华为技术有限公司及其关联方（以下简称“华为”）持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
对此，华为回应《科创板日报》称：将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。 华为一贯坚持不造车，而是利用智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车 。华为将继续与车企为用户打造智能汽车产品，提供智慧出行体验。
据了解，华为与赛力斯当前合作模式不会受到影响，双方还签订了《进一步深化联合业务合作协议》。根据合作协议，在原合作框架不变的前提下，赛力斯与华为聚焦AITO问界品牌，双方联合设计、联合营销，为用户提供高端智能电动汽车产品和智慧出行解决方案。
根据最新数据，AITO问界全系6月单月交付突破4万，达到42780辆，创历史新高。其中，AITO问界M9 6月交付17241辆，累计大定超10万辆。
此外，AITO问界新M7 6月交付18493辆，上半年累计销量突破11万。SUV问界新M5上市累计交付破1万辆，6月交付7046辆。
目前，华为智能汽车业务采用零部件供应模式、解决方案模式、智选车模式三种模式与车企合作。其中，采用解决方案模式合作的车企是长安汽车，采用智选车模式合作的车企包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮。
2023年底鸿蒙智行联盟正式成立，标志着华为智选车业务升级成鸿蒙智行。目前，鸿蒙智行拥有问界、智界、享界等品牌。其中，已上市车型包括问界新M5、问界新M7、问界M9、智界S7等。享界S9预计8月上市，智界R7预计9月上市。后续，华为鸿蒙智行还将迎来第四名成员——华为联合江淮打造的傲界，首款车计划在2025年上市。
据“鸿蒙智行”公开的消息，鸿蒙智行2024年上半年累计交付194207辆，中国新势力品牌上半年销量第一，其中6月，鸿蒙智行全系交付46141辆。
除了问界之外， 今年5月，华为已将其注册“享界”商标转让给北京新能源汽车股份有限公司 。该商标系华为于去年5月申请，去年11月完成注册。
分析人士称， 商标转让后，华为鸿蒙智行/智选模式边界更清晰 ，华为进一步表明不造车，而是利用自身优势帮助车企造好车、卖好车，鸿蒙智行一直是华为在定义、设计、研发、销售等都深度参与的合作模式，与其他智选伙伴的合作也不会受到影响。
任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
短短一个3月份，关于华为造不造车就上了两次“热搜”，一次是3月8日问界的宣传物料突然从AITO问界变成了HUAWEI问界，引发人们对华为造车的第N轮猜想。 结果问界车主买的HUAWEI标才刚贴好，3月31日，华为创始人董事长任正非签署了“华为不造车”，“有效期5年”的汽车业务决策公告，甚至连问界只想蹭蹭的行为也表示了拒绝，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。 ”
而在当天举行的华为2022 年年度报告发布会上，关于造车这事引发的火药味更浓了。 时任华为轮值董事长的徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。 华为没有造车，也没有任何品牌的车。 严禁华为品牌作为汽车品牌。 会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。 ”
当晚，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎是在表达对不造车政策的不甘心。
华为为什么坚持不造车
从2019年初，任正非公开表示华为不造车开始，华为陆陆续续不下10次表示了不造车的态度。 造车是一项更加国际化的产业，有太多环节容易被卡脖子，而华为在这上面吃得苦已经很多了，美国对华为的制裁还在持续加码，如果亲自下场造车，结果可想而知。
何况现在的华为，日子过得的确有些难。 财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。 特别是因芯片问题直接退出手机头部玩家的终端业务，在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。
为此，任正非要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，而车BU作为华为当前唯一仍在亏损的业务，尽管仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，也要想办法追求利润。
要知道特斯拉历经十余年的高额投入才实现了年度盈利，这是全球第一家也是唯一一家的新造车公司，华为要是想通过造车盈利，必然要先砸下大量资金，这是现在的华为所不能接受的。 倒不如与车企合作，挣车企的钱这条路看上去更加光明。
“不造车”的余承东到底有多难
华为的汽车业务分三块，零部件供应商、HI模式和智选车模式。 原本华为HI模式就进展不佳，与极狐的合作除了给大家展示了一段辅助驾驶的上路“影片”后就没了动静，极狐的销量依然一地鸡毛，已经要放弃HI模式了；广汽已经明确放弃与华为HI模式合作，华为只是作为供应商的身份继续合作；目前HI模式下的三家合作伙伴仅剩长安一家，合作的阿维塔也没有亮眼的变现，但已计划入驻华为门店，原本这是HI模式和智选车最明显的区别。
即便是余承东主推的智选车模式，日子同样不太好过，与赛力斯的合作在经历了一轮疯狂之后，问界销量大幅下滑，今年1月，问界销量为4475辆，2月销量下跌到3505辆，已连续两月环比下降，要知道这还是在官降3万之后，交出的成绩。 3月份，“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”，AITO汽车对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，但销量依然没有改观，就前4周的上险量来看，还是在3千多辆的水平。
好像华为的招牌也对消费者失去了吸引力，即便如此在余承东规划中，像华为问界就是“华为生态汽车”品牌，这是一个通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够借此在2025年实现盈利。 现如今这块不太耀眼的招牌也不让用了，余承东又该如何实现其盈利目标。
华为该调整自己的定位了
“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。 ”余承东曾这样表达华为面临的困难，但事实上，这也是华为自己一手造成的。 华为并不甘心做一个单纯的供应商，它想做的更多，实际多个与华为有合作的车企，都曾表达过对华为的不满，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。 ”
你知道赛力斯在和华为的合作中，让渡了多少“权力”？华为掌握着AITO问界的所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。 你要说赛力斯是代工厂吧，人家是真金白银掏了钱做研发和生产配套的，但去年AITO问界销售的火爆也没让赛力斯挣到钱，全年净亏损预计在35亿-39.5亿。
今年销量更是直接“跌跌不休”，降价、改名都没用，这种情况下，华为如果继续保持原有的高姿态，企图掌握主控权，怕是也不那么容易了。
其实任正非也好，徐直军也好，之所以再次强调“不造车”，甚至呵斥“华为问界”的“冠名”行为，无疑是想给各个车企表态：华为只想给大家做好服务，以一个智能网联电动汽车的增量部件供应商的身份，帮助车企造好车。
但一个妄图染指产品“灵魂”的供应商是无法令人放心的，华为与其不断重申不造车，不如调整自己在汽车产业链上的定位，学学博世、学学麦格纳，绝不染指与自身定位不符的领域。
华为拿到“问界”商标，奇瑞、江淮全要安排上，新造车能成吗
在沉寂了两个半月后，华为又一次出手了。
6月10日《科创板日报》传出消息，21个“问界”商标的转让申请已经被核准，受让人则白纸黑字写着华为技术有限公司。 在3月31日华为内部签发公告，强调不能使用华为/HUAWEI出现在问界的整车宣传和外观上之后，不到三个月的时间，问界正式成为了“华为牌”。
说好了不造车的，这个动作又是什么意义呢？华为官方的回复是，“华为不单独造车，和车企一起造好车”，让这个话题更加暧昧了。
华为究竟想做什么？将问界商标收归麾下意味着什么？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）华为的无奈，“只有”问界？
2021年春节，华为悄然成立了一个名为“汽车进店”的项目组。 这是华为被制裁的第三年，也是华为挣扎求存的的第三年。
也是在这一年，华为定下了宏伟的目标，要做智能汽车的博世，将汽车技术的营收提升到了新的高度。
华为做了不少工作，它在2021年12月23日发布了全新的智能车载操作系统HarmonyOS智能座舱。 这套系统让多个设备融合成一个“超级终端”，可以实现服务的跨设备无缝流转。 上车时手机上的任务会自动流转到中控屏，下车后任务又能自动流转回手机，结合流畅的智能体验，令人耳目一新。
华为在智能驾驶领域的表现同样非常惊艳，早在2021年4月，就有一则极狐阿尔法S公开道路自动驾驶实测的视频在网上疯传，用的就是华为的全套技术。
而华为实际做的，还要比这多得多。 为了规避制裁，它的智能座舱系统采用的是麒麟990A芯片，这款芯片其实并非麒麟990的车规级版本，而是一款全新的28nm制程芯片。 为了达到业内一流水平，华为付出的努力基本都是同行的好几倍。
但效果其实没有那么明显，整个2022年，华为智能汽车解决方案BU业务的总营收为21亿元。 这个数据对于一般的科技公司来说当然很吓人，但对于华为来说只是杯水车薪。
华为建立了一些业内影响力，除了“自家”的问界品牌外，阿维塔和北汽极狐也用上了华为的智能汽车技术解决方案，北汽魔方和吉利几何的两款新车也搭载了鸿蒙车机系统。 但所有这些加在一起，能稳定提供高销量的其实只有问界一家。 曾经在谈的广汽埃安和比亚迪两家“大户”，最终也没有选择与华为深度合作。
在2023年这个时间节点，华为其实非常尴尬。 它有不输高通、英伟达的技术，有非常踏实的合作态度，但对它伸出橄榄枝的车企却并不多。 作为对比，禾赛科技的ADAS激光雷达一季度交付量就达到了台，力助它成为第一家盈利的激光雷达企业，其背后就是“大户”理想在撑着。
（2）做不成博世，做特斯拉也不错？
最近几年，华为一直在强调一点，自己要做中国新能源车的博世，来对抗欧美科技企业在智能服务和数字科技领域的优势地位。
为了华为给出了与车企合作的三种模式，希望车企们各取所需。
首先是作为零部件供应商，车企们要买电驱动系统也好，要买激光雷达也罢，都能通过正常的销售渠道购买。 甚至像几何G6这样只买一套鸿蒙座舱，也是可以的。
然后是作为智能技术合作商，类似于极狐、阿维塔这种，华为提供全套的智能技术，甚至派遣100多名工程师常驻重庆标定，以求将技术做到最好。
最后就是智选模式了，华为定义初始设计，华为提供电动化、智能化的核心软硬件技术，由华为负责宣传，并且在华为自己的门店售卖，比较典型的就是问界。
从结果来看，哪怕华为给足了诚意，选择华为作为供应商的车企依然不多。 大多数车企都是将华为当做一个找大供应商压价的备选，而不是自己的第一选择。 比如在大多数车都配高通8155芯片的情况下，也拿出一两款车配一下鸿蒙座舱，而不是反过来。
如果按照现在这个趋势发展，华为的压力一定会越来越大。 毕竟行业内大部分的利润都被国际巨头们抢走了，要拿着少数的订单始终与这些巨头错位竞争，只会越来越难。
目前来看，也许做特斯拉是更好的选择。 把所有的技术都拿出来，把华为的LOGO印在车上，这样买单的用户可能还是会更多一些。 而当问界品牌与华为牢牢绑定后，华为能做的事就更多了。
（3）问界独立，前景无限？
按照目前的状况来看，华为的做法是将问界品牌独立出来，正式划归华为旗下，而不再由赛力斯持有。
这样一来华为就可以以问界为核心链接车企，问界不仅可以与赛力斯合作，也能与长安、北汽合作，也能与江淮、奇瑞合作。
问界实质上成为了华为旗下的一个新能源汽车品牌，不仅依然会采用华为的技术，也会统一按照华为制定的生产标准出货。
再直白一点，奇瑞、江淮这些，可能已经变成了华为的高级“代工厂”。 毕竟品牌是华为的，产品定义是华为的，核心的智能技术是华为的，生产标准是华为的。 车企所提供的，更多是非核心的零部件和必不可少的制造经验。 很显然，这些并不是不可替代的。
而对于车企来说，这也是一种全新的合作方式。 以往采用Huawei Inside 模式（简称“HI模式”），往往全栈智能汽车解决方案都是华为的，车企算是失去了“灵魂”，同时高昂的合作费用也会让成本压力倍增。 而智选模式又让华为成为了绝对主导，车企严重缺乏安全感。
而在问界品牌独立后，这些问题已经荡然无存。 毕竟华为成为了问界品牌的第一负责人，车企更接近于参与者。 既能从与华为的合作中受益，又不用担心销量不及预期大额投入打水漂。
据说奇瑞已经做好了准备，待第四季度与华为合作的智选车型上市后，会同步推出一款配置接近的奇瑞版本。 只是智选模式的车型挂问界标，奇瑞更多作为制造商。 而奇瑞版本的车型则是奇瑞自己主导，华为作为供应商。 想想如果这种局面出现，还是挺令人惊喜的。
（4）功夫拍案
华为确实是只想当博世，但这条路走得并不顺利，于是华为决定走另外一条路。
拿到问界商标只是开始，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮都可以叫问界，给消费者不同的选择。 这一方面是拓展空间，有自己的产品线。 另一方面也是打样，就像博世收购西门子冰箱业务一样，证明自己能将产品做到顶尖，这样也能支持压缩机业务的前行。 华为还在不断探索新的商业模式，建立一个全新的生态品牌。
郭德纲当年想给主流相声界“打工”，结果连口剩饭都没给吃，他只能自我奋斗成为了一代宗师。华为这条路能走通吗？
问界品牌商标归属
华为“不造车”决议的余波仍在继续，而华为与赛力斯之间若即若离的关系也被业界拿出来反复咀嚼。 近日，《科创板日报》发布消息，共计有221个“问界”商标转让申请已被核准，转让人分别为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司，而受让人均为华为技术有限公司。 这向外界明确释放了一个重要信号：华为在继续加码与赛力斯的合作。 AITO问界是华为与赛力斯合作的产物，双方分工明确，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，而华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售，并进行联合质量控制和联合营销。 在不到一年的时间里，双方联合推出了三款AITO问界系列产品，而“问界”成为一个产品序列的命名方式，并陆续应用在M5纯电版、M7和M9的身上。 华为与赛力斯的关系一直存在着模糊，但双方对于“AITO问界”这个品牌标识的界定却逐渐变得清晰。 华为方面回应称，“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。 华为已经“放心”且“决心”与赛力斯共同做大做强AITO问界的品牌影响力。 未来华为如何使用问界商标仍然是一个未知数，但余承东表示华为只要在汽车行业里面长期发展就一定要有自己的汽车类商标。 谈及短期内“华为不造车”和未来发展和规划余承东表示华为不会单独造车而是和车企联合造车并推行生态联盟的本质没有变未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突仍然会合力建设生态联盟把车厂的产能资源都充分利用起来。
