顾客在华为深圳旗舰店体验问界汽车。 新华社发
近日，赛力斯(601127.SH)发布公告表示，公司控股子公司赛力斯汽车有限公司拟收购华为持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
严禁出现“华为牌”汽车 专注利用智能网联汽车技术“辅助”
公告称，本次交易不构成关联交易，亦不构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组。同时，赛力斯表示，本次交易不影响双方联合业务的开展，双方将进一步深化合作关系。基于产品与品牌市场认知的一致性，本次交易相关标的资产将专用于双方联合业务。
华为方面则表示，将问界等系列商标转让给赛力斯，同时将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。“华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。”
华为将问界等系列商标转让给赛力斯，可以说进一步将华为品牌与汽车商标隔离开来。商标转让后，华为鸿蒙智行(智选模式)的边界也更加清晰，进一步表明了华为“不造车”的立场，而是利用自身优势帮助车企造好车、卖好车。
时间往前推移。2023年3月，一份华为创始人任正非签发的《关于华为不造车的决议》，曾引发外界关注。该决议明确华为品牌不能和汽车商标组合使用，不能出现在汽车宣发的物料中。
当时，华为公司副董事长、轮值董事长徐直军还颇为严厉地指出，华为品牌不会被任何人滥用，严禁出现“华为牌”汽车。显然，此次华为将问界等系列商标转让给赛力斯，是进一步将华为品牌和汽车商标隔离开来。
问界转让不影响消费者售后 华为与车企打造“界字系”品牌
目前，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化的汽车零部件产品；二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式(简称“HI模式”)；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式(鸿蒙智行)。
赛力斯是华为智选车模式的第一个合作伙伴，却不再是唯一。华为已经先后与北汽、奇瑞、江淮达成了智选车的合作模式。如与北汽合作的享界品牌、与奇瑞合作的智界品牌，以及呼之欲出的傲界品牌。
不过，目前问界汽车最为畅销。据鸿蒙智行披露的销量数据显示，今年6月，鸿蒙智行全系交付46141辆，其中问界M9交付17241辆，战胜了老派豪车BBA，是50万以上车型销量第一。问界新M7交付18493辆，问界新M5交付7046辆。
对于消费者而言，华为将问界等系列商标转让给赛力斯，是否会影响后续的服务和体验。据南都湾财社记者从知情人士处了解到，商标的转让将不会影响智选车的合作模式，消费者对AITO问界汽车的购买、使用、售后体验及权益也不会受到影响。
不过，在华为品牌与汽车商标强化隔离的情况下，华为与车企联合打造的“界字系”品牌，能否获得消费者对华为品牌的认同感，有待观察。 采写：南都·湾财社记者 程洋
问界、智界，华为加速进行时
这两天“遥遥领先”火了。
但凡可以按上“华为”，他们都是“遥遥领先”的存在。
华为因为“遥遥领先”四个大字再一次备受瞩目。
在早前爆出“华为秋季发布应该不会有新车”的前提下，大家似乎并没有过分期待这次的秋季场会有怎么样的惊喜。
可他是华为，怎么会叫我们空手而归呢。
9月25日，依旧是深圳湾春茧体育馆，这两天深圳的天气格外好，炽热的阳光又回来了，恍惚间总感觉像是6月的暑气.
场馆外人潮涌动，有些热情的朋友像极了看世界杯的样子，头带华为红绳，手拿位华为助威的旗帜，身着印有华为字样的队服，这一身装备，从里到外都是“华为魂”。
华为的发布会，无论何时，永远人多。
随着人流一起，熙熙攘攘间你才会明白，这股力量的强大。
也因为这股力量，华为才会更有勇气吧。
大家期待的华为Mate 60 Pro+，以及尚未露面的Mate 60 RS，并不是这场发布会的主角，余承东甚至没为他们留下多少字，“不做多过介绍”，直接结束了大家对于Mate 60 系列的各类猜想。
但Mate 60 供不应求，应该是真的。
线下门店的销售口径也几乎一致，还要再等等；对于何时到货这个事情，他们也是等通知。 浪潮间，你只能在官网搜到Mate 60 Pro+起售价8999元，Mate 60 RS非凡大师版起售价元。
从发布5G到Mate 60，这部手机所承载的并非只是一部手机的职能，更多的是来自华为遥遥领先之路上的一座座丰碑。
当然无限热爱的人们，会将它解读为更高成就的华为之巅，既然如此，再等等又何妨呢？
除了Mate 60 ，华为还发布了智能耳机FreeBuds Pro 3、智能眼镜2，以及华为智能手表WATCH GT 4等多款新品。
刘德华亲临，成为Mate 60 RS ULTIMATE DESIGN品牌大使，现场一度沸腾。
论“如何把握营销”，姜还是老的辣。
刘德华的出现无疑盖过了余承东，而ULTIMATE DESIGN非凡大师品牌影响力也的确该有一位遥遥领先的偶像可以撑住，那一刻，我们似乎都看到了华为的格局和态度。
遥遥领先的华为，需要遥遥领先的代言人，这样的一拍即合真的美好。
按照惯例，如果有车，应该会被放在最后，但事先“预告”的无车，却成为了秋季发布会的大惊喜。
发布会现场的两张图片，足够精彩。
华为与奇瑞合作的智选车业务首款轿车——智界S7将于11月正式发布。
大尺寸SUV问界M9，将于12月发布。
说好的“没有车”，却硬生生的给了我们两款车型，这算不算足够惊喜。
余承东口中的“1000万以内最好的SUV”，不禁令人想起过去一段时间里，车企大佬们总喜欢频频爆出夸张金句的时候。
理想L9上市时，号称是500万以内最好的家用SUV；腾势D9则是世界级的产品。
大佬们似乎都爱用这些极其夸张的渲染为自己加油打气，好像但凡说出高人一等的话后，内心的紧张和压抑的情绪就能得到释放，这应该和“有话直说”，释放自己是同一个道理。
在发布会结束后，智界S7的官图立马送上，这款定位于纯电动轿跑的S7，将对标特斯拉Model S；目前从官图来看，设计科幻简约，封闭式前脸，分段式贯穿的灯带，设计语言和目前主流纯电车型相仿。
黑色悬浮式车顶搭配白色车身，不少网友直呼，有点保时捷的即视感。
余承东在发布会上表示，这款车将用上华为鸿蒙座舱4.0和ADS 2.0高阶智能驾驶系统。
对于华为而言，与奇瑞合作诞生的智界无疑是给外界质疑于“造车”的有力回击。 如果说，过去的问界品牌大家还存在“华为是否借赛力斯之手以此来造车”，但智界的出现就完全不同了。
在我看来，智界和问界，在命名上就存在同宗的概念。
华为有意让我们明白，问界可以成功，那智界的诞生必然就是在问界基础上的2.0版本，除了将首搭HarmonyOS 4智能座舱和搭载华为高阶智能驾驶外，智界S7的诞生似乎还要PK掉一些高端车型的使命。
大家都懂，虽然车企大佬们总会自夸大话，但都是为了渲染，可作为自主品牌，他们不会也不敢讲价格提太高；对于市场而言，销量和口碑他们都想要，这可以参照高合品牌，在创造高合X、Z之后，会用一款30万级别的高合Y再次打入市场。
高处不胜寒，他们需要销量，才能走得更远。
华为也一样，问界品牌的销量好坏关乎着华为智选车模式是否被判定为成功；在很长一段时间里，M5和M7的销量无法如愿，对于余承东而言是揪心的。
市场会试图原谅一位半路出家搞汽车的CEO吗？
可市场的残酷和无情，又让这位CEO无比的自律，显然问界品牌的好与坏，关乎的不仅仅是余承东以及华为的口碑。
9月12日，问界全新M7上市。 此前余承东就透露，AITO问界对该车型的改造升级重金投入五亿元。 余承东在此次发布会上提到，问界新M7日均订单超过1500辆，而自发布以来订单总量已经超过2万辆。
可喜可贺，在价格和配置的调整下，问界M7迎来了小高潮。
对于智界也是如此。
奇瑞与华为的合作就是一次勇敢者的试水。
比起赛力斯，奇瑞好太多。
面对市场，奇瑞在很大程度上完全可以靠自己，而在不少车企眼中，华为的强势令他们后怕。 在问界诞生初期，市场中就流出不少华为与赛力斯内部工作分配机制，华为强势入局赛力斯等话题。
换言之，如果赛力斯足够强大，也不需要依靠着华为往上爬。
在目前的合作中，传统车企的身影寥寥无几，极狐、阿维塔，再加一个奇瑞。 前两者的方式或是构成比不太一样，但在市场口碑和销量上，极狐的智选车版本几乎败北，而阿维塔也只能靠着自己的营销模式“杀”出一条路，几乎“华为”的能帮上忙的时间是少数。
所以智界问世后，大家都开始提问，为什么奇瑞会愿意躬身与华为合作，创造一个智界，又有什么好处呢？
在奇瑞的体系中，目前在新能源赛道的品牌：星纪元、iCAR、还有在售的新能源A00级别车型，但前两者还没形成风气。
车型进度和曝光率在没有正式量产前都没有太出彩，但智界却像一个快销品一样，11月即可上市。
这份速度里，是不是可以解读为，奇瑞在新能源赛道需要全新的声量和优势，如果短期自己给不了，奇瑞并不介意向外求助。
显然，智界就是一个好机会。
他既成全了华为，也成全了自己。
在网端的数据中，华为目前有体验店有50家，其中包括他们自营的体验店10家，以及近40家授权的体验店。
但这些门店里面可以摆放进问界车型的店又有多少呢？
举个例子，前天我去商城就餐，就曾路过一家华为门店，两个门面都店铺很宽敞，但没有问界品牌的车型，我问及为什么没有问界品牌时，销量人员的回答时，店铺面积不算大，已经没有多余空间再去放车了。
但其实，在我去过的不少华为门店，有比这次门店更小规格的体验店，他们的店内就曾摆放过问界M5。
一款车型的进场不是一件易事。 这是将过去单一的数码结构完全打碎重组，而华为也有可能需要让体验店签订一些条约，比如销量数量，销量人员等等。
从数码类营销转换为汽车类，的确是隔行、跨行，华为方也一直在摸索阶段。
那11月即将上市的智界，又将以什么形式出现呢，按道理，他是华为与奇瑞的联合制造，也该有条件入选华为体验店内进行销量才对。
此刻，华为会不会遇到阻碍。
目前问界旗下虽只有M5、M7两款产品，但增程、EV模式的车型却让车型品类有所增加，加上M9，无疑当下的华为门店即将饱和，这个问题，华为又将如何解决呢？
来一款新车，取代老款车型；从“请新入门”的角度，引导用户购买新车？这似乎也并非长久之计，如果有人想看M5，但门店内没有，这份对于M5的期待华为有把握让销售成功转移到M7吗？
我认为，接下来的华为或将考虑如何将问界、智界平衡的摆放在一起了。
但在实际中，华为对于销售、产品内容的转换中，花费不少心思。 过去认为的“都是在销量产品”的理念被市场无情击垮，汽车销售和数码销量截然不同的营销逻辑和方式，也曾让华为摸索了很久。
对于11月要来的智界，相信奇瑞也会有更多的考量，但我始终不觉得智界S7会出现在奇瑞的体验门店，如果会，只能说，他们前期或许还没想好该如何提升这个全新的高端品牌吧。
很多朋友都说，在汽车这件事情上，总感觉奇瑞差一点质感，这种质感或许就是这位技术理工男没有的浪漫，如果华为可以给到，那也算成全了大家。
这一年，华为走得不易，但诚如马斯克说的，我就是一个穿越地狱而来的人，不管外界多么的痛苦，我都没有想过放弃，我的成功都是来自于感同身受。
我觉得华为也一样。
文｜小花姐姐
“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心
最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。
而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。
另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。 在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。
余承东说：
“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”
不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。
余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。
同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。
毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。
看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。
其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。
因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。 这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。 赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。
但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。 比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。 根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。
按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。 并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。
智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力押注”。 比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。
给华为贡献1000亿规模意味着什么？
通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。 如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。
这还仅仅是50万辆规模，假如做到100万辆呢？
所以，对于主管终端业务的余承东来说，押注智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。 而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。
那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？
有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。 按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。 ”
所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。 并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。
但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。
现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。 这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。
另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。
现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。 2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。 比如后面的问界M7显然就不算成功。 那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？
还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。
事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。
个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。
在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。 这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。 当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。 后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。
所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。 最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。
从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。 一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。
比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。 华为只要统一了智能化的平台和接口，采购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。
然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。 因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。
这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？
总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。
只不过，路线不是说出来的，是争出来的。
所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。 最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。
文｜刘学晓
图｜网络
五亿投入的AITO问界 新M7，是否真的遥遥领先？
9月12日，由赛力斯汽车与华为联合设计的AITO问界新M7宣布正式上市，新车共计推出了5款车型，售价区间为24.98~32.98万元，首销期间（2023年10月7日前）定车还可以享受6000元的现金优惠等，最高价值元的权益。 据华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU董事长余承东在发布会现场的介绍，AITO问界新M7升级的研发投入达5亿之巨，“在看不见和看得见的地方，为用户带来比遥遥领先更领先的极致体验“。 并且上市不到一个月时间，大定数量也已经超过了5万台。
那么AITO问界新M7的产品力是否真的强大如余承东所言，这5亿的重金出手又是否换来了遥遥领先？本期就以AITO问界新M7 Max智驾版大五座为例来解析，看看它到底强在哪里。
作为5亿投入重点打造的车型，AITO问界新M7前脸采用的依旧是上下双层横条式进气格栅、时下流行的贯穿式灯带、以及可发光的LOGO，使用全LED光源。 其中智驾版由于搭载了激光雷达，因此在车顶处多了一个小犄角，在这颗激光雷达的加持下，AITO问界新M7首次应用了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。
尾部也继续沿用了老款的设计，贯穿式尾灯、镀铬装饰、隐藏式排气口、后包围等均与老款一脉相承。
内饰方面，AITO问界新M7依然使用了清爽大方的极简化设计，通过不同材质及色彩的搭配，用简洁的线条勾勒出极富设计感的车内空间，将less is more的设计哲学发挥得淋漓尽致。 同时10.25英寸的曲面全液晶仪表盘和15.6英寸的中控屏又带来了较为强烈的科技氛围，其它如电子换挡杆、双手机无线充电面板、双杯架等也一应俱全。
AITO问界新M7搭载了HUAWEI DriveONE增程电驱平台，配备了最大功率112kW的1.5T发动机作为增程器，比老款提高了20kW，单电机版本搭载200kW的后驱高性能电机，双电机版本则搭载了前130kW后200kW的双永磁同步电机，综合扭矩达到660牛·米，百公里加速仅需4.8秒，纯电续航里程240km，综合续航达到1300km，馈电工况下油耗可低至4.9L/100km。 一连串漂亮的参数即使在高手如云的新能源赛道，依旧是神一般的存在。
在操控体验上，AITO问界新M7也进行了全方位的升级，经过迭代的HUAWEI DATS 2.0技术在稳定性、舒适性等方面均有大幅提升，可以让整车转向更灵敏，姿态更稳定，尤其当在湿地、雪地等极端场景下，能有效提升驾控安全性。 除此之外，AITO问界新M7的前后悬架都采用了FSD可变阻尼减震器，这是底盘界的黑科技，能够根据不同的路况和驾驶模式，自动调节悬架阻尼的软硬，从而保障稳定性与舒适性。
作为中大型SUV，5020mm*1945mm*1760mm的长宽高，以及2820mm的轴距，足以带来强大的气场和宽敞的内部空间。
而AITO问界新M7最直观的变化，当属在空间布局上增加了大五座版本，车内有效空间达到了3338mm，在同级别中是当仁不让的大哥大。 根据实测，在前排留有两拳腿部空间的前提下，第二排仍有整整一臂的腿部空间，这样宽绰的空间表现，我愿称之为YYDS。
不只是乘坐空间，AITO问界新M7还拥有同级最大的后备厢，纵深1100mm，容积686L，第二排座椅放倒后可扩展至1619L，可同时容纳30个20寸的行李箱。 除此之外，还拥有容积52.2L的储物暗格，可放置50瓶矿泉水。
与此同时，AITO问界新M7在舒适性也做足了功课，前后排座椅标配电动调节、通风和加热功能，还具有8气囊座椅按摩功能，有9档模式可调。 据介绍，AITO问界新M7的座椅经过了100多轮的设计打磨，20多轮的样件评审优化、和100多项的仿真测试，采用10层座椅舒适性叠层设计，发泡厚度达100mm，大幅度提升了舒适性。 此外还有同级最多的17个空调出风口、三区恒温空调、双空调箱配置、VIP头等舱座椅、双排小憩模式等，可谓将舒适进行到底。
有华为雄厚的技术实力做后盾，在智能驾驶领域问界一向都站在金字塔的顶端。 AITO问界新M7 Max智驾版搭载了HUAWEI ADS 2.0系统，搭配包括1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达等27枚传感器，可实现对动静态目标的全场景和全天候感知，并且具有极高的准确率，并搭配了华为自主研发的融合BEV（鸟瞰图）感知，业界首创的GOD（通用障碍物检测网络），和RCR 2.0（道路拓扑推理网络）等技术。 以此为依托，AITO问界 新M7将成为首款不依赖高精地图，就可以在全国实现高阶智能驾驶的车型。
鸿蒙座舱也是重头戏之一，AITO问界新M7搭载的最新鸿蒙智能座舱被余承东称为“可带来像Mate 60 Pro一样更流畅、更好玩的智能交互体验”，用户上车后只需要用手机“碰一碰”就能联通车机大屏，实现游戏、影音等应用在手机与车机之间的无缝流转。 小艺智慧助手也是在不断地学习进化中成为了当下车机助手中的顶流，与它交流随时要准备好惊叹于它的智商爆表。
当然，安全也是不能忽视的。 AITO问界新M7全车潜艇级热成型钢占比24.4%，高强钢和铝合金占比80.6%，同时在A、B柱区域引入先进CBS复合材料，进一步提升车体结构强度。 标配8安全气囊，前排高性能双预紧安全带，智驾版更是拥有ELKA侧向防碰撞、LAEB低速防碰撞、“鬼探头”克星等一系列的主动安全装备，安全感拉满。
如此硬核的产品力，可以说AITO问界新M7就是25万级首选的中大型豪华SUV，不仅是同级中的天花板，也具有越级“挑战”的实力。 再加之2023年10月7日前定车可以享受到至高价值元的权益，性价比不可谓不诱人！花5亿研发一台车，好钢不仅仅用在刀刃上，也用在消费者看不到的地方，或许正是这种看似不够明智的偏执，造就了AITO问界新M7碾压同级的无解实力。
