25亿元出售问界商标，对于华为来说是个相当划算的生意。
7月2日赛力斯发布公告公告，拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
针对这项公告，华为似乎也做好了准备，迅速做出了回应，华为表示华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，帮助车企造好车、卖好车。转让商标专利后，华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。
对于华为来说，在问界越卖越好的时候，出售问界商标，显然是卖出了很不错的价格，同时还进一步向外界展示了华为不造车的宗旨。
从时间线来看，华为出售问界商标的节点其实已经很晚了，毕竟早在2020年任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中强调，华为不造车，但是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，同时还强调以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。
随后在2023年，华为再次发布了任正非签署的《关于华为不造车的决议》，文件强调强调华为不造车，有效期5年，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。
为了增加知名度，问界曾在宣传资料上印上了HUAWEI问界，这很容易给外界造成问界汽车属于华为的误解，对此华为还专门做出了回应。
在华为2022年年度报告会上，华为轮值董事长徐直军曾表示，，个别部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被滥用。华为会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。
虽然华为高层一直强调不造车，但是问界屡次出现在华为的重磅发布后，以及问界门店使用HUAWEI做为宣传，这个部分消费者造成了问界属于华为的印象，这显然是与华为不造成的底线冲突的。
既然容易造成误解，华为为何不趁早就将问界出售给赛力斯呢？值接Talk认为大概有两个原因。
首先是几年前问界销量平平，出售很难争取一个较高的价格，但是随着新版M5及M9的热销，问界的品牌影响力越来越高，赛力斯的市值也突破了1000亿，在这个节点出售问界商标是个双赢的选择，赛力斯手里资金充足，华为也可以卖出一个有影响力的价格。
其次是华为目前鸿蒙智行系列并不只有问界一个合作伙伴，必须与问界划清界线，这样才能让奇瑞、北汽及江淮的合作车企放心，毕竟与这四个车企合作的车型，目前只有问界卖的火爆。
随着华为出售问界商标的动作，后续华为线下官方旗舰店对于问界的支持力度是否会有调整，以及问界是否会大规模自建线下门店，将成为很多消费者关注的点，包括这个行为是否会影响赛力斯的市值及后续车型的销量，也需要长期观察。
此次出售问界商标，对于华为和余承东来说，则是个十分重要的事件。
首先证明了华为可以帮助车企造好车，通过解决方案让一个车企起死回生，这会让更多的车企考虑与华为合作造车，尤其是很多外资车企。
其次也让余承东能够更有底气做大做强华为的汽车业务，此前余承东的很多动作或者言论，让外界感觉他很想亲自造车，但这与任正非的意见产生了冲突，这次出售问界商标，标志着华为亲自造车的言论彻底终结，也彻底扫清了部分对余承东的质疑。
未来几年内，中国的汽车行业的竞争越来越激烈，对于华为来说，如果想要在这轮汽车产业中有所斩获，单靠一个问界是很难的！需要做出更多的问界品牌，这对于余承东来说将是一场大考，至于结果如何，相信很快就会揭晓！
谁再建言造车就调岗！华为葫芦里究竟卖的什么药？
昨日今晨，任正非忽然间又成了车圈的热门话题。
从昨天下午开始，华为内部网站心声社区开始流传一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件。
其中三点重要决定中第三点赫然写着“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”而文件的签发人署名为任正非。
一时间，无数网友对任正非这一严正表态感到既敬佩又惊讶，敬佩于华为坚持深耕技术的决心如此决绝，惊讶于任正非竟凛然至此愿意为了坚定军心而清除风言风语者。
那么，到底是怎样的缘由能让任正非如此震怒？在严厉重申不造车之后，华为在汽车领域的定位就真的注定成为技术的供应商了吗？
空穴来风，事出有
这份流传的文件性质是EMT文件，EMT指的是经营管理团队(ExecutiveManagementTeam)，华为的EMT成立于2004年，由董事长、总裁及6位分管不同领域的副总裁组成。 华为EMT构成群体决策的民主机构，在华为拥有最高决策权。
而在这份编号【2020】007号的华为EMT决议流传之前，11月25日，一条标题为“汽车基金路演华为汽车速记”的微信聊天记录在不少微信群中流传。
聊天记录称，最新近况：车已经造出来了，明年底上市。 不同于手机，传统汽车有巨大的既得利益链，上汽一汽是共和国长子，十几万人的就业。 华为定位中国的博世，长安是打手，未来都会合作。 长安新款，除了外壳车轮电芯(宁德）座椅外都是华为的，为了避免成为靶子披了长安新品牌的皮。 三年保护期内长安等于华为。
此聊天中提到的与长安的合作，指的正是大事君此前探讨过的长安携手宁德时代、华为联合打造的全新高端智能汽车品牌。（详见文章：“姗姗来迟的长安高端品牌，竟然拉来了这两个世界级帮手”）
此前的文章中，大事君也曾提到过，“这场三大领域头部企业的联手并不是简单的产业链合作”，在这个全新品牌的关系中，宁德时代和华为的地位并不是传统的供应商，更有可能在决策上影响品牌的发展。
而群聊中流传的这段速记，更是直接指出，除了外壳车轮电芯(宁德）座椅外都是华为的，华为是披着长安的皮为了避免当靶子。 也就是说在携手打造的的新品牌当中，华为已经掌握了动力、底盘、变速箱以及车机系统等核心技术。
但是，在2019年上海车展演讲时，华为轮值董事长徐直军就明确表示：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
这段不知从何而来的速记，无疑是在给华为打脸，又或者说是在造谣。
是打脸还是造谣？
流传的EMT文件中指出，其实早在华为董事常委会决议【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》就已经明确“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的方针。
其后，华为多位高层在公开场合也多次申明华为不造整车。
按照当前媒体公开的资料，华为当前在汽车领域的主要动作包括，联合数十家车企成立了“5G汽车生态圈”，以及发布涉及自动驾驶和电动车辆驱动电路的多项专利等。
关于聚焦ICT技术方面，华为目前是肉眼可见地稳步推进，但是真要说华为已经掌握了三大件的技术并且付诸行动，目前尚未有明确证据可以证明。
而且在这次重申不造车的决定当中，任正非除了明确表明要扫除动摇军心的异己之外，还进一步公开了关于ICT技术相关业务的人事调整。
其中包括：
将智能汽车解决方案BU（IASBU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛（华为智能汽车解决方案BU总裁）为消费者业务管理委员会成员。
重组消费者BGIRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICTIRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。 任命余承东（华为消费者业务CEO）为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
在华为的ICT业务组织架构中，原本有三大BG和两大BU。 分别是运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AIBU（云业务）、智能汽车解决方案BU。
而在今年年初，任正非亲自签发公司文件，Cloud&AI升至华为第四大BG，由侯金龙担任Cloud&AIBG总裁。 此后，王军领导的智能汽车解决方案BU成为华为内部唯一的BU部门。
最新调整前的华为组织架构图（注：BU即业务单元businessunit、BG即业务组businessgroup，IRB即投资评审委员会InvestmentReviewBoard）
而这次将智能汽车解决方案BU（IASBU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，无疑是让余承东亲自担纲，进一步提升ICT业务中智能汽车解决方案BU的核心地位，也表明了未来华为在汽车技术领域的关键方向。
不做手机，不做电视，也不造车？
当前，能看出华为造车的端倪的确不明显，而且若文件真实，任正非如此严厉的表态无疑是整个华为拦在了“上车”的车门前。
但就真的不可能见到华为造的车吗？倒也不能下死结论。
2002年，徐直军安排前华为人张利华准备一份手机立项材料，汇报给任正非。 会上，张利华对任正非说，华为的3G设备只能卖一次，但是消费者一年会换好几部3G手机，中国有好几亿手机消费者。 华为应该尽快立项3G手机！否则会失去巨大的市场机会。
但是，由于此前在无绳电话产品上的失败，任正非对手机这类终端产品长期提不起兴趣，于是拍桌子发怒道，华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！
所幸当时有陈黎芳站了出来，她指出，虽然华为要做手机业务会非常吃力，但这件事绝对是一件高投资，高回报的事情。 因为手机更新换代的速度非常快，而且手机业务能面向全世界的消费者，所以这个市场绝对是潜力无限，未来会越来越红火。
其次面对问题，最好的办法是积极地去解决它，而不是去逃避。人类的进步不都是在一次次解决问题的过程中产生的吗？
正是她的这一番话触动了暴怒的任正非，才有了后续华为兴盛的手机终端业务。
此外，2018年开始，华为进军电视行业的消息就接二连三传出，不过，对此华为方面回答：“我们不做传统电视。”
其后，余承东在上海举行的华为HILINK生态大会2019上再次表示，“我们不做电视机，传统家电坚决不做。 我们做4K高清电视机芯片，也会和合作伙伴做些带屏的家电设备。 ”
于是，华为推出了“智慧屏”，并强调“智慧屏”并不是智能电视，而是比智能电视还要更加智能产品。
在造手机上这件事上，同样是任正非的亲自表态，最后尚且仍有可能审时度势顺应潮流；而在电视这茬上，华为只是表示不造传统电视，于是搞了个更高级智能产品，有人说这只是电视换了个名字，但占据的仍然是电视的市场。
所以回到造车这件事上，首先聚焦ICT技术这方面华为的确是在踏实进行中，但是尚且不能完全排除制造整车的可能。
或者以后汽车会进一步从工业产品转向为科技产品，又或者将来会有比陈黎芳更加大胆不怕被调离岗位的人。
一言以蔽之，华为并非一言堂，任正非也并非绝对正确。
新造车疯狂11月：理想提前达成KPI，问界小鹏回血
谁的KPI悬了？”
作者｜王磊 楚门
编辑｜秦章勇
进入12月，11月的车市晴雨表按时奉上。
最大的黑马非问界莫属，在问界新M7爆单的情况下，11月共交付新车达辆。
这个成绩意味着问界挤进新造车阵营前三。 排在头位的仍然是理想，11月交付再次突破4万辆，是排在第二位小鹏（辆）的两倍。
零跑紧随问界，11月交付辆，蔚来则是，排在零跑之后。
传统车企的老大哥们继续稳定发挥，比亚迪11月销量再破30万，达到301,903辆，吉利11月新能源汽车销量则达到了辆，同比增长达42%，长城汽车11月新能源乘用车销售辆。
价格战仍在继续，2023年还有最后一个月，谁的KPI悬了？
华为系份额再扩大
不造车的华为，现在已经是车圈顶流了。
鸿蒙智行旗下问界品牌，11月全系交付新车共计辆，逼近2万辆，其中仅问界新M7一款车型就交付了辆，累计交付了辆。
而不久前，余承东透露问界新M7两个半月大定数量已经突破10万台，还趁热打铁推出了问界新M7 Max后驱智驾五座版，进一步拉低车型门槛，售价28.98万起，六座版为30.98万起。
小算盘不难看出来，问界新M7累计大定突破10万辆背后，智驾版占比就达到了60%。 现在推入更低门槛的智驾版本车型，就是进一步拉高终端销量。
不仅如此，问界系列的旗舰车型，全场景智慧SUV问界M9，甚至还没上市就收到了台的预订量，多到手软的订单，让余承东做出了“下个月准备交付台以上”的承诺。
“希望从明年1月份后，每个月交付超过台，我们在努力提升产能，让大家早点拿到车。”
让车企头疼的一般有两件事，一个是车生产得太多卖不出去，另一个则是车卖的太多，结果产能跟不上了。 今年这两件事，都被问界碰上了。
上半年终端销量萎靡不振，没想到问界新M7上市之后，订单量直接拉满，如此冰火两重天的节奏，让提升产能成了问界最要紧的事。 当初华为的十个亿资金砸进去就是为了提升产能，建造新的生产线，还新招了2万多名新员工。
虽然正经历着产能危机，但无疑痛并快乐着。
但同样有着华为加持的阿维塔品牌，销量就有些“小而美”了。 11月，阿维塔11交付4080台。
不过阿维塔新的销量增长极，第二款车型阿维塔12已经在路上了，大定已经超过台，下个月或许能交一份不错的成绩单。
就在几天前，有媒体爆料，极狐将会在2024年推出两款新的车型，都是与华为合作的车型，其中HI模式下的新车将会基于阿尔法S 先行版打造，搭载华为最新的智能座舱和智能驾驶等系统。 而另一款则是基于现在热度很高的鸿蒙智行模式，华为参与深度的开发。
北汽极狐出现这样双线发展的情况并不意外，毕竟以目前的市场节奏，与华为合作是为数不多的“出路”之一。 已经有了问界和智界打了样，鸿蒙智行的合作方式已经受到市场的认可。
11月，北汽极狐交付3849辆，其中，阿尔法T系列车型环比增长41.72%，阿尔法S系列车型环比增长71%。
理想一枝独秀，小鹏回血成功
理想是要笑到年底了，11月共交付辆，同比增长172.9%，继续领跑新势力，这也是理想连续两个月交付超4万。
对于李想定下的年销30万的目标，也已经超额完成。 截至2023年11月30日，理想汽车全年累计交付325,677辆。
不过李想在完成年销30万目标的同时，又给自己立下了个新的Flag：12月挑战5万辆交付，理想L7挑战交付2万辆。
如果真能实现，理想的单款车型就要比友商的五六个车型总销量还要多了。
据晚点AUTO，理想被曝出将2027年的出海计划提前到了2024年，首批进入的市场为阿联酋、沙特等中东国家，还可能包括部分北非国家。
此前，对于海外业务理想并不像其他车企那样激进，既没有出海建厂意思，也没有参与海外项目的更多规划，仅表示会在2028年后才会郑重考虑出海事宜，在这之前将会以平行出口为主。
今年7月，李想本人也曾发微博称，理想汽车在2025年之前不会考虑海外市场，会集中全部资源实现2025年目标：做到中国市场所有豪华品牌销量的第一，年交付量达到160万辆，还要实现5000亿元的营收。
如今被曝出海计划时间提前，看来李厂长已经准备带着他的奶爸车出海了。
而最近理想旗下最热的车型非纯电MPV理想MEGA莫属，以60万的预售价在广州车展开启预售后，短短一小时后，理想汽车发布消息称，预定量已经超1万台。
朋友们，这可是60万的车，按计划，MEGA将在今年年底前上市，明年2月开启交付。
MPV的另一个焦点来自小鹏汽车，同样在广州车展开启预售——小鹏X9，预售价38.8万起，和理想MEGA虽然不是同一级别，定位也大不相同，双方还是在市场引起了热议。
11月，小鹏累计交付新车20,041台，同比增长245%，其中小鹏G6交付8,750台，连续2个月月交付突破两万，虽然和上个月的销量相差无几，但还是创造了单月交付新高。
截至11月末，小鹏汽车2023年累计交付量达台，这个数字已经超了小鹏2022年全年累计交付量。
蔚小理中，蔚来压轴交出了11月成绩单，11月，蔚来交付新车15,959台，同比增长12.6%。
这一成绩，虽然同比有所增长，但相比上个月继续下降，环比下滑了0.7%。 对比其他两家同环比双双增长的成绩，显然蔚来有些单薄。
从全年看，2023年1-11月，蔚来共交付新车142,026台，同比增长33.1%。 蔚来新车已累计交付431,582台。
但东边不亮，西边亮，坚持长期主义的蔚来，最近迎来了曙光。 一周前的11月21日，蔚来与长安汽车签署了换电合作协议，双方将在推动换电电池标准建立，换电网络建设与共享、换电车型研发等一系列的合作。
一周后，蔚来换电体系再接入一家重磅选手——吉利汽车，双方的合作范围与此前长安汽车签署的基本一致，对于换电体系“共投、共建、共享、共运营。
与吉利的合作，则将让蔚来进入了从未涉足过的B端市场，因为在合作范围中还涉及到了网约运营车的换电体系。
此外，李斌还透露道，除了长安汽车和吉利汽车之外，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的合作。
零跑风光满面，哪吒苦寻突破口
便宜大碗的策略，零跑用的炉火纯青，凭借自研和低成本的竞争优势，时不时推出优惠政策来刺激销量，也不失一种独特的手段，在内卷车圈里杀出一条血路。
本月的销量数据发布前，零跑又又又降价了，推出新一轮的限时优惠，零跑C11、零跑C11增程、零跑C01、零跑C01超级增程、零跑T03基本全系都有优惠。
在此之前，已经有了优惠政策。 11月，零跑汽车交付达18,508台，连续刷新交付量历史新高，同比增长130%。
此外，零跑也在11月20日，完成了与Stellantis集团超百亿的股权交割，仅用时25天。
毫无疑问，明年是零跑打开全球化市场的开局之年，其首款全球化车型C10，将于明年1月开启国内预售，并计划在一季度内完成到店、上市与交付等一系列动作。
零跑想的很通透，一家车企要留在牌桌上的话，保持产品和品牌热度显然更重要。
致力于海外市场的哪吒汽车，11月全系交付12,
苏雨农：第二轮新造车时代开始？ | 十一月车市回顾
金九银十威力强劲，汽车已经成为疫情缓解之后恢复最好的行业之一。 中汽协称，截至10月，产销已经连续7个月保持增长，其中，连续6个月增长率超10%。 今年销量累计降幅已经收窄到5%以内。
国家信息中心副主任徐长明本月称，车市恢复程度超越了经济恢复程度。 他预测道，今年乘用车销量同比下降6%-7%，总体销量与去年接近。 至于市场恢复的原因，有专家评论称，一是疫情在某种程度上改变了居民出行方式；二是政策促进了消费者购车热情。
近三年汽车月度销量数据（中国汽车工业协会）
不但是消费者热情高涨，车企们心思也活络起来。 大洋彼岸资本市场的刺激，可能是重要原因。 11月尽管美国大选如火如荼，但“汽车人”们真正关心的是汽车概念股的猛烈上涨。 截至11月27日，特斯拉市值达到5552亿美元，成为美国市值第六大公司，已经超越丰田和大众之和。 一年前还濒临破产的蔚来，已经仅次于比亚迪，成为市值第二高的中国车企，小鹏和理想的股票也一路疯长。 1-10月，美股三大中国汽车概念股企业累计在华销量，也就不到7万台，约占新能源车销量8.3%左右，为什么获得资本市场如此看好？
11月23日，在寰球汽车传媒主办的“互联网汽车乌镇夜话”上，数十位与会嘉宾重点探讨了此问题。 与会专家认为，汽车智能化以后，车厂的盈利点也发生了变化，软件和服务可以被列入估值，也就是说，评估新势力车企股票价值的逻辑发生了变化。 也就是说，传统车企不能仅从传统的“唯销量论”的角度来看待未来的发展。
2015-2017年，中国出现了“互联网造车”热潮，一大批“新势力”诞生，资本也热烈追捧。 这个阶段，既有“PPT造车”带来的一地鸡毛，也为如今的新能源汽车市场格局打下了基础。 如今，第二波造车热潮似乎已经到来，11月份的信息尤其集中。 从决策的周期来看，这一波造车热潮，和当前市场在后疫情时代的回暖没有直接关系。 但两件事综合在一起，确实给整体车市加温。
和5年前相比，这次造车热潮的主体和逻辑已经发生了变化，也正体现了汽车行业在被互联网思维冲击的这几年中，外延不断扩大，认识不断深化。 在“互联网汽车乌镇夜话”上，华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊表示，不论是传统势力还是新势力，其实大家都是在“造新车”。 这种所谓的新车，就是互联网汽车，不只是体现在产品层面。 长安汽车执行副总裁李伟所言一针见血：“真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动，而且本轮的变革最大的特征，就是从原来只注重新车交付这一个点，变成了提供用户使用周期的服务”。
华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊参加“互联网汽车乌镇夜话”
在近期的造车热潮中，风头最劲的无疑是大国企的动作。 10月底北汽旗下ARCFOX首款产品αT上市；东风旗下新品牌岚图的首款量产车，将于12月首发亮相。 本月发布重磅消息的还有上汽。 11月25日，上汽集团打造高端电动车的“L项目”终于披露，由上汽、浦东新区和阿里巴巴集团共同打造，落户浦东张江园区。 据悉，该项目上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，员工和用户持有10%，创始轮融资100亿元。 新车将于明年年初发布。
“智己汽车”项目发布
为什么这些国企大集团集中推进高端电动车？一方面这些企业已经意识到未来行业转型的方向，需要重点布局新能源、智能网联领域，推出高端产品，以新的形式来探索品牌向上的道路；同时，他们也意识到，既有的品牌，已经形成了固有的社会认知。 对于“新汽车”这个“新物种”，无法让消费者产生积极、正向的联想，只能另起炉灶，不只是品牌形象的焕新，更希望在发挥生产研发优势的基础上，在机制、模式上从零开始。 传统品牌和新品牌，在不同的道路上发展。 以上汽的自主路线为例，在荣威和名爵的基础上，又诞生了R品牌。 上汽称之为“新势力的国家队”，这个说法很形象的诠释了传统企业期望塑造的形象。
除了国企的大动作之外，滴滴和比亚迪合作的定制网约车D1，也具有相当重要的行业意义。 11月16日发布的这款车型，可以视为滴滴的变相造车。 这款车不但在空间和舒适性方面充分考虑乘客的需求，在司机的安全和接单便捷性方面，也有很多针对性的设计。 从未来汽车的发展趋势来看，面向特定场景的“工具车”必然是重要需求，有非常广阔的发展空间，比亚迪和滴滴的合作，无疑是这一领域的标志性探索。 但是从更深层次来看，滴滴重度参与新车的定义，在未来至为关键的用户数据上，谁占据主动权？这是不是运营公司主导汽车产业的开始？而滴滴也由此进一步走上了重资产的不归路。 可以说D1这个产品，是5-10年后汽车产业生态变化的重要样板。
滴滴和比亚迪合作的网约车D1
除了滴滴，华为是否造车，一直是热议话题。 寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋在评论ARCFOX时曾经提到，如果这款车是华为制造，那一定能迅速卖火。 这就是说，对于“新物种”而言，华为的形象更能与之联系在一起。 近期，华为越来越多的成为车企的座上宾，除了ARCFOX之外，11月14日，长安汽车发布了一系列有关品牌、技术、产品方面的重要战略信息，其中包括，将携手华为和宁德时代共同打造全新高端智能汽车品牌。
不久前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，智能汽车解决方案的“HI”logo将要打在汽车上。 这也说明，华为此前坚决不造车，做增量供应商的想法，已经发生了微妙的变化。 另一方面，网上传出华为的一份内部材料，其中包括任正非的批示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。 可以理解为，华为的“不造车”，只不过是不造传统意义上的车。 但是华为在全产业链的深度渗透，在关键智能网联零部件上的研发制造能力，以及通过资本层面与车企的深度合作，已经不折不扣的暴露出华为深度介入并控制汽车行业的野心。 华为越是表明不造车，给造车人的压力就越大。
尽管业态不断发生变化，但整个市场能够容纳多少品牌，业界都有共识。 新一轮的造车热潮，虽然在业务逻辑上有新的变化，仍然不可避免的形成新的泡沫。 最终的结果，是“跃迁”还是“跃进”，恐怕又会有一番争议。
除了“造新车”的生机勃发，也有失意者告别历史舞台。 11月20日，沈阳市中院裁定，受理债权人对华晨集团的重整申请，标志着华晨正式进入破产重整程序。 华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。 30日，媒体披露，华晨雷诺将进行今年的第二次裁员，可能涉及1200人。 今日，证监会官网发布消息，对华晨集团及相关中介机构采取出具警示函的行政监管措施，并决定对其涉嫌信息披露违法违规立案调查。 华晨坐拥申华控股、金杯汽车、华晨中国和新晨动力这四家上市公司，拥有中华、金杯、华颂三个自主品牌，和华晨宝马、华晨雷诺两个合资品牌，沦落到如此地步，是决策者的战略失误，也为其他国企敲响了警钟。
11月13日，东风裕隆也申请进入破产清算程序。 当然，这个结局并不令人意外。 除了大环境因素之外，超高油耗的槽点也早已暴露了产品力缺陷的命门。 优胜劣汰是必然，只见新人笑，谁闻旧人哭，将成为汽车行业的常态。
