@科技新知 原创
作者丨思原 编辑丨蕨影
“车市的金九银十终于回来了，”一位新能源多品牌的销售王远向「科技新知」感慨道，“已经好几年没看到试驾看车的大排长龙了。”
其实最近两年汽车市场价格战始终未有减缓迹象，彻底颠覆了原有的销售体系，各家车企优惠策略贯穿到了全年，频繁的降价也使消费者的购买心理预期一直处在变化阶段，导致车市呈现疲软态势。
不过，以旧换新、报废补贴等国家亲自下场带来的补贴政策，让消费者享受“真金白银”的优惠，同时带动了车企加大优惠力度，彻底刺激了市场。根据中国乘联会（CPCA）的数据，9月新能源乘用车零售销量预计将达到110万辆，同比增长47.3%。
“以往的9月以后，车厂和经销商在政策上会收紧，虽然活动一个做的比一个大，但价格是真没降多少，但今年不一样，价格战+以旧换新+年终大促+各种活动，确实比以往更便宜。”王远补充道。
市场回暖，不代表所有车企回暖。细心的可以发现，9月以及10月发布销量捷报的清一色是新能源厂商，“历史新高”“突破X万辆”等宣传语十分瞩目。反观BBA三家老牌豪华车企，仍旧在过降价也不好卖的苦日子。
“很多BBA的潜在客户都转向了新能源，尤其是在20万-50万左右的家庭用车上”，王远向「科技新知」解释道，“如今的BBA虽然还有一定影响力，但在产品参数上确实不如新能源吸引人。”
事实上，BBA在国内已经连续多年失速，并且影响到了全球业绩表现，最近更是接连曝出大型4S甚至5S门店因资金周转问题而关门“跑路”，BBA被迫陷入了零和博弈的状态。
“豪车滤镜”逐渐打碎
从销量上来看，2024年BBA在国内市场还在直线下降。
整个上半年，奔驰卖了35万辆，同比大跌10%； 宝马 36.4万辆，同比下滑5%；奥迪33万辆，同比降低3%，这还是在大降价的情况下。
中国市场销量下滑对其整体业绩也产生很大负面影响，尤其是利润方面。财报数据显示，奥迪营业利润同比下降42%，宝马净利润同比下降14.6%，奔驰净利润也同比下降了20%。直到今年第3季度，这种情况依然没有好转。
然而最关键的在于，此前BBA得益于高昂的豪车溢价，即便卖的少也能赚不少，但现在降价也卖不动，并且层层传导至经销商层面，卖一台亏一台也压垮了不少经销商。
“9月和10月虽然订单虽然有所增长，但销量也不能和前几年相比。”北京一位宝马销售人员向「科技新知」称，“北京星德宝（宝马全球首家5S店）因为资金问题甚至闭店了”。
今年从6月底开始，宝马逐渐退出价格战。但仅3个月后，重回“价格战”的消息传播开来，虽然宝马方面没有明确表示重启价格战，但动作还是诚实的。以 宝马i3 为例，该销售透露其终端优惠幅度超过了15万元，“可惜前来咨询的消费者依旧不多。”
奔驰和奥迪，与宝马处境相似。
根据奔驰集团10月发布的最新销量报告显示，其三季度在中国市场交付17万辆新车，同比下滑13%。一汽奥迪前三季度交付41万辆，同比下降了10.32%。
当然，BBA的下滑并非高端豪华市场的原因，同样走高端路线的国产新能源汽车品牌反而受到热捧。今年前三季度，理想汽车销量为34万辆，同比劲增34%。背靠华为的问界则紧随其后，销量为28.95万辆；此外，蔚来、 极氪 等车企也实现了不同程度的增长。
而对于BBA的遇冷，销售侧的反馈最能道出真实缘由。
“我记得有一次，一位顾客在隔壁奥迪展厅里转了一圈，最后却选择了我们。”王远回忆起那次经历，眼神中透露出一丝兴奋，“他告诉我，新能源的智能化和创新性更吸引他。那一刻，我意识到，时代真的变了。”
不过最大的问题还是在于，国内品牌极强的营销能力，让国内消费者对豪车有了新的看法，尤其是“买BBA就是买标”“买BBA就是好面子”“买BBA在网上会被嘲笑”这些指向性明显的舆论持续发酵。虽然都知道是乐子，但说得多了当真的用户也就多了。
这也就导致BBA的“豪车”滤镜正在变淡，甚至不少二线品牌已经被逼到悬崖边，即便BBA也前景黯淡，并且很难找到应对之策。
新势力还学不会的
坦白讲，包括BBA在内的传统豪华品牌与中国豪华品牌间“此消彼长”，已成为了行业内的长期趋势。
越来越多的中国消费者开始不那么在乎品牌来自哪里，而更关心它能提供哪些功能、哪些价值，正是这种倾向，使得消费者在近几年增加了自主豪华产品的购买量。
“在很多年轻用户心里，BBA虽然还算得上豪华，但所谓的豪车溢价变得很低，现在很多同价位的国产车，在一定程度上已经能够实现降维打击了。”王远说。
不过，BBA真的已经沦落到像网上说的“苟延残喘”的地步了吗？
从网友和消费者的普遍反馈来看，BBA卖不动的主要原因就在于品牌溢价很高，说白了就是配置普遍寒酸，但卖得很贵，想要提高舒适感就要另花大价钱来选配。
“虽然二三十万也能买到BBA，但配置确实非常一般，座椅加热、方向盘自动调节、电动尾门、无钥匙进入等等几乎都得选配”，最近正准备买车的王雪表示，“想要好的体验、想要符合这个价位的配置，那真不是几万块能解决的事。”
尤其是在二三十万就能得到大满配、百万动力的国产品牌现在，BBA的性价比确实变得更低。不过有一句话是这样说的，技术之外的溢价，都来自于社会共识，虽然BBA在产品上没有性价比，但BBA的核心能力还是新势力没有的。
简单来说，BBA这三个牌子无论是在国内还是欧洲、美洲，走到哪都不失有名气、有面子的评价。而这百年所沉淀下来的底蕴，便是BBA的核心之一。
另外，底盘调校、四轮独立悬架、盘式刹车、完美的车身重心分配、优秀的操控体验，以及智能四驱、霍氏弯角等，这些技术仍旧支撑着BBA的核心体验，并且至今也是其他品牌很难学来的标志。
尤其是底盘调教，“虽然很多品牌在底盘用料上确实不错，但试驾了很多就是有些散的感觉”，王雪直言，“不是说不好，而是想想很多品牌也就发展了十几年甚至几年，在一些需要积累沉淀的地方，确实很难超越传统品牌。”
坦白讲，即便现在处在造车就像造手机一样简单堆料的时代，想要造好一台车也是需要时间沉淀，需要长期接受消费者的反馈，这些经验是新品牌一时难以追赶的。
需要注意的是，在中国，BBA没有“量”的问题，只有“价”的问题，从数据就可看出，即便都在说BBA卖不动了，但每个季度还是有十多万辆的交付。所以，如何在量和价之间寻找平衡，非常考验BBA的经营智慧。
不过从BBA方面目前擅长的叙事逻辑来看，在变化的时代中找寻不变的因素，通过回归经典唤起市场对于品牌独一无二的记忆和认同。在科技新知的角度来看，这些做法对于当下作为消费主力的90后甚至00来说，或多或少存在一定的“代沟”。
盈利难题谁更严峻？
宝马集团董事长齐普策曾经说过，“宝马在全球汽车市场份额只有3.3%，我们不需要去服务好所有人。”
这句话也适用于奥迪和奔驰，的确，BBA从来不是一个大众品牌。但在国内市场，BBA不得不面对市场的变化。
之前BBA们虽然小众，但价格一直居高不下，处在量少价高，各个链条都有钱赚的地步。但如今，电动化的快速演进，不但电动产品开始六折七折甩卖，就连几款主力燃油车也无奈进入价格战，然而即便这样，想要以价换量的BBA仍旧没能如愿。
止跌，成了他们的首要任务。
BBA在电池、电机、电力系统上开始深入探索，各种形式的电动化转型如火如荼。但一个对于豪华车来说不容忽视的趋势是，动力组成已经不再是关注重点，尤其是在电动时代，对于三电的探索没有说谁有绝对优势，这也是其他品牌能够崛起的一个因素。
“在欧洲人眼里，汽车是由马演化而来，当然要专注其动力性；而在亚洲人眼中，汽车是由轿子演化而来，当然更专注其舒适性。一切起初只是文化上的一点点偏好，但最后这演化成了两者制造体系的不同特征。”日本设计界的标杆性人物，也是MUJI无印良品的艺术总监原研哉曾跨界而来，做了一个经典论断。
事实上，原研哉起初分析日系品牌和德系、美系汽车品牌在产品定义差异的论断，如今放在中国和欧美汽车品牌上同样适用。尤其是在新能源汽车时代，“冰箱、彩电、大沙发”已经成为了汽车上最具代表性的新“三大件”，被广大中国消费者列为了购车的首要考察因素。相比之下，一辆车上“马”的属性，好像大家并不是那么在意。
但对于豪华电动车这个细分赛道来说，虽然说只用做“轿子”的思路去造产品未免就显得有些偏狭，单纯的堆料也是门槛更低的事情。
但就像是造手机，内置体验才是主要，谁会在意电池用的什么型号呢？豪华品牌之所以能建立起相比较大众品牌的溢价，归根结底在于除了为用户提供一流的性能外，更是能够把一辆车上的空间、内饰设计以及舒适性配置尽可能拉满。
虽然人人都在说冰箱彩电大沙发是伪需求，但实际销量也证实，同级别下有冰箱彩电大沙发的车确实更好卖。
最后回到行业问题上，对于任何一家企业来说，无限制地降价都是不可取的，尤其是像BBA这样的豪华品牌，这么做不仅会拉低品牌调性，同时也会影响经营质量。
不过国内电动车厂更是如此，虽然市场做大了，行业做强了，但能盈利的企业却屈指可数，这是不健康的。在激烈的价格战下，身处其中的零部件企业，渠道商以及研发人员都面临着史无前例的压力，各方都怨声载道。
在这样的背景下，又有几家真的过得比BBA更好呢？
年轻人的蓝天白云梦碎，宝马或停产2款低端车
在BBA还备受追捧的时代，低价的国产宝马1系和宝马X2圆了不少年轻人“宝马梦”。
不过近日有消息称，宝马1系、宝马X2或将在今年7月停止国产，宝马1系三厢将成为绝版，换代宝马X2将转为进口方式销售。 情况属实的话，那么宝马将彻底击碎年轻人的“蓝天白云梦”。
从表面上看，宝马是为了精简产品矩阵，从而提高价格来重塑品牌高端形象，但是深究之后发现，这背后可没这么简单。
卖悉陪圆车的底层逻辑就是赚钱，现在的问题是宝马1系几乎不怎么赚钱了。
一辆车能赚钱无非就两条路，要么单车利润率高，要么薄利多销。
国产宝马1系的指导价20.58-24.99万元，不过据我们调查，该车型目前终端优惠有8万元左右，也就是说最低13、14万元就能入手。
这就意味着原本大众速腾、本田思域的价位就能买到一台宝马。 并且随着7月的临近，优惠幅度可能还会增大，宝马1系的价格接近崩盘。
价格崩盘将直接影响宝马1系的单车利润率。
据经济观察报统计，2022年宝马的单车利润为5.7万元，很明显国产宝马1系很难达到5.7万的单车利润，就是拖了宝马的后腿。
值得注意的是，即使是13、14万元的宝马1系，它的配置也没有太过于缩水。 如6安全气囊、防爆胎、无钥匙启动、倒车影像、倒车雷达都是全系标配。 这么看的话，宝马1系更赚不了多少钱了。
终端优惠的目的无非是走量，试图薄利多销。 不过今年以来，宝马1系的销量节节败退，单月销量基本在1500辆上下徘徊，相比于奥迪A3、奔驰A级乱好5000辆左右的月销量，宝马1系差距较大。
既不能走量也不能赚钱，国产宝马1系几乎丧失存在必要。
而宝马X2停产转进口的背后又有着更深层次的原因。
宝马1系的困境同样出现在宝马X2上。 今年前4个月，宝马X2累计销量为4119辆，比宝马1系还差，并且在终端优惠最大已达9万多。
此外，宝马X2还面临着与宝马X1定价重复、相互内耗的情况。
宝马X1指导价为27.98-34.99万元，宝马X2指导价为28.58-33.29万元，定价完全重叠。
宝马X1主打大空间，宝马X2主打年轻个性化，虽然两者的定位大相径庭，但是价位重叠也难免导致部分不是非X2不买的消费者，在纠结与犹豫中选择有空间优势的宝马X1，毕竟中国消费者一直以来就喜欢大车。
宝马X2停掉国产转进口后，既能规避因内斗而两败俱伤的情况，还能继续满足小众市场的需求。 所以，停掉国产X2对宝马来说有利无害。
虽然宝马这两款低价车在一定程度上对宝马销量有贡献，但是不可否认的是，多卖一辆低价车，宝马的口碑就被多蚕食一分。
低价车之所以叫低价车，除了价格较低外，往往也意味着品质较低。 受限于成本压力，用料差、质量不可靠都在意料之中。
在车质网上关于两款车发动机异响、涡轮增压器故障、刹车异响或失灵等问题的投诉量并不少，低价车的质量问题一直在影响着宝马的口碑。
此外，宝马说到底是豪华品牌，低价车型太多一定会稀释品牌附加值。谁敢说买宝马一定没有贪图过“蓝天白云”的车标呢？
准入门槛越低，中高端宝马用户得到的“奢侈”优越感就越少。
从销量看，宝马的主力车型仍旧是宝马3系（29.99-39.99万元）、宝马5系（43.65-56.25万元）。
十几万就能买到的低价车只会让那些花大几十万买宝马的人不平衡，品牌的豪华性也就因此被反噬与消耗。
在电动化转型过程中，宝马逐渐沦为“二线”豪华品牌，停掉低价燃油车是宝马挽回高端形象最直接的方法。
但是，这并不是宝马主动的，而是被逼无奈下的妥协。 在电动化转型过程中，宝马已经丧失低价权。
现在，宝马的赚钱逻辑完全改变，以往宝马是想赚多少的问题，现在是能赚多少的问题。
燃油车时代，车辆成本的大头集中在三大件上， 而宝马都在这些层面有着自己的核心技术，基本实现自产自研，如搭载在新3系等车型上睁塌的宝马B48发动机等。 所以，之前宝马能够实现“低价自由。
不过在电动化转型过程中，车辆驱动方式被完全改变，车辆的三大件也就变成了电池、电机和电控。
但是宝马的三电系统几乎全为外采，以宝马首款纯电量产车型宝马i3为例，最核心的电池采用宁德时代的三元锂电池，电控系统大部分核心零部件来自英飞凌，驱动方案采用英飞凌的1ED020L12-FA驱动方案。
因此，在现在以及未来的一段时间中，宝马的电动车不能像以往燃油车一样拥有较高的成本控制权。 可以这么说，宝马电动车，不允许低价。
宝马i3的官方指导价为35.39-41.39万元，终端优惠高达12万元左右，价格下探至23.39万元，已经是“赔本赚吆喝”，所以宝马不会再允许出现比宝马i3价格更低的电动车。
据宝马的电动化转型战略显示，宝马集团接下来将会发布创新纯电动BMW i5、创新纯电动BMW iX2以及创新纯电动BMW i5旅行车等车型。 不出意外的话，宝马i3将会是宝马最便宜的电动车。
所以宝马率先停产低价燃油车，也是为了之后的高价电动车做准备。 提前过渡一段时间后，消费者对宝马高价电动车的抵触情绪也会被削弱。
停产一款车原因众多，虽然宝马1系和宝马X2的处境各不相同，但是却又殊途同归，都是被停掉的低价车，这也势必将部分年轻人的“蓝天白云梦”打碎。
宝马的目的十分明确，要提前剔除“低端”消费者，为宝马电动车的高价打下“预防针”。
奔驰也有着类似的情况，去年有消息爆出要停产几款低价车。 对此，梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官Ola Källenius表示：公司宁愿向上看也不愿向下看。
电动汽车时代，BBA依旧坚持着自己的傲气。 不过宝马、奔驰在新能源领域还有多少品牌附加值，还要打个问号。
连BBA都抢着用的中国技术，你还有什么理由看不起？
在前段时间，网上突然传出了奥迪要购买中国车企电动车平台的消息，令不少人感到不可思议。 据悉，从去年下半年开始，奥迪就开始接触包括上汽智己、比亚迪以及吉利在内的多家中国车企。
前段时间我们刚好试驾了奥迪Q4 e-tron，这款基于MEB纯电架构打造的车型，让我们发现了奥迪在电气化时代存在不少问题——尽管有着优秀的机械素质和设计质感启碧孝，但在智能化表现方面，奥迪Q4 e-tron确实是距离国产品牌还有很长的距离。
购买中国车企的电动车平台，是奥迪提高车型智能化水平最快捷也是最有效的方式。 至于会购买哪家的平台？我想“近水楼台先得月”这个道理大家都懂。
7月20日，上汽就此前奥迪购买上汽电动平台的传闻作出回应，上汽集团和奥迪已达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。 这次回应能基本确定后续奥迪将使用上汽的平台，但是否是智己的平台尚未有定论。
这也不是第一次有合资车企使用中国技术了，今天我们就来盘点一下目前有哪些被合资车企广泛应用的中国技术。
中国技术被使用得最多的还是电池技术，在大家购买新能源车之前，很多人都要看看这款车使用的是不是宁德时代的电池。
通过翻阅宁德时代的官网可以看到，譬如宝马、大众、路虎等国际知名车企，都在使用宁德时代的电池，甚至像标致e-208这样的未进入中国的车型使用的也是宁德时代的电池。
在2022年全球动力电池装机排名中，宁德时代继续全球领跑，2022年以191.6GWh的装机量，全球市占率37%，远超第二、悄稿三、四名装机量之和，连续六年排名全球第一。 全球第一的市场占有率加上极高的市值，这也不难明白为什么宁德时代能被称作“宁王”了。
无独有偶，在动力电池市场占有率排行榜中，排名第二的也是中国企业，它就是比亚迪。 成立于1995年的比亚迪，一开始做的就是电池相关业务，近30年的技术积累，在国产厂商中可谓遥遥领先。
目前使用了比亚迪技术的合资车并不少，其中最具话题性的非丰田莫属，这个曾是比亚迪造车路上的“好老师”，现在已经到了向曾经的学生虚心请教的阶段。
像是一汽丰田旗下的bZ3，使用的就是比亚迪旗下的弗迪电机和磷酸铁锂电池；而现款的广汽丰田雷凌，也更换了来自于比亚迪的三元锂电池。
最重要的是，这些车型都将“使用比亚迪技术”作为产品亮点，大大方方地将这件事情说出来。可以看出，“使用比亚迪技术”这件事是值得宣传的，这也证明了比亚迪的技术得到了车企的认可！
或许有人会说，只不过用了一些零件罢了，算不上什么“技术”。如果说是使用了中国车企的平台，那又算不算呢？
以去年正式上市的smart精灵#1为例，这款纯电动小型SUV的外观内饰设计由奔驰操刀，而硬件则由吉利提供，整车基于SEA浩瀚架构打造，使用的是妥妥的中国技术！
除了中国市场之外，smart精灵#1也有在欧洲进行销售，且无论是销量还是口碑都相当不错。 这也从侧面证明了，中国技术不仅广泛应用于全球汽车市场中，而且并不比其它国家的技术差。
这些车企为什么要使用中国技术？这应该是很多人心中的疑惑。
首先最简单的当然还是成本问题，前大众集团CEO马丁·温特科恩曾经透露过，大众MQB平台研发和全球工厂实施花费了600亿美元（接近4300亿人民币）。
如果是使用现成的平台，那么在研发成本上面，奥迪将省下一大笔钱。
另外时间也是一个很重要的因素，据消息人士称：“欧洲开发一款电动车至少要36个月，中国最快只需要24个月。 ”而且哪怕使用同一个平台，“用欧洲的人员和供应链开发，量产的车型比在中国开发每台车要贵1~2万元，欧洲车企和供应链体系做不出具备成本竞争力的电动车。 ”
这也引出了这些车企使用中国技术的第二个原因，那就是在电气化时代，中国技术确实比他们更加先进。
在中国车市疯狂内卷的加持下，800V平台、高阶智能辅助系统、AI智能车机等“黑科技”都已成家常便饭。 而反观欧洲车企，哪怕是电动化最为激进的大众集团，其MEB和PPE平台依旧呈现出很强的燃油车开发思维，“单论平台技术先进性，没有一家欧洲车企有中国做得好。 ”
使用中国车企的电动车平台，可以有效提高车辆的智慧孝能化水平，同时能拥有更低的研发成本和更快的研发速度。 而使用中国研发、制造的电池，同样也有着更低的成本和更稳定的质量。
所以说，使用中国技术，能有效提高全球车企在电气化时代的竞争力，因此像丰田、奥迪等厂商的做法也称得上是无可厚非。
厂商之间互相使用对方的技术，又会带来什么呢？
首先是这能推动技术的快速发展，曾经的各大厂商为了取得技术优势，设置了众多技术壁垒，但这导致了好的技术可能无法得到推广。
而现在各大厂商都在互相使用对方的技术，有利于大家共同推动技术的发展进步。 毕竟不同品牌的工程师有不同的调校思路与取向，在更多厂家使用的情况下，一项技术更容易得到快速迭代。
其次，技术通用也让车辆的兼容性得到提升。
许多玩车的朋友应该有过这样的体验，在整备一款小众车的时候，零件非常难找；但如果是某款与其它车共用平台生产出来的车型，那么问题就好解决了。 就像许多奥迪、保时捷玩家会使用大众的零件那样，一些共用技术车辆在后续的升级维护中有着更高的兼容性。
当然，共用技术也有负面作用，在兼容性提高的同时，不同品牌车辆之间的同质化也会越来越严重，如果技术共用的情况普及的话，那么供大家选择的个性化车型也会越来越少。
从前，使用“进口技术”对于一款车来说是巨大的卖点，大家普遍认为进口就是代表着更加先进、更加优秀的技术。 如今合资厂商或者说海外车企乐于使用中国车企的技术，证明了中国技术在新世代的过人之处。 在电气化时代，或许大家的想法也是时候要改一改了，在造电动车这件事情上，弯道超车早已不是一句空话。
而且换个角度想想，在海外市场，中国技术对于他们而言不也是“进口技术”吗？
（图片来自网络）
下滑的奥迪，靠上汽“挣扎”？
“全球每卖出100辆汽车，便有40辆来自中国市场。 ”作为曾经燃油车时代的豪华巨头之一，奥迪似乎正被新的竞争格局所颠覆。
7月20日，据多家媒体报道，上汽就此前奥迪购买上汽电动平台的传闻表示，上汽集团和奥迪已达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。 “大家一致认为，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，因此我们将进一步深化战略合作，开启合作新篇章，为实现双赢提供保障。 ”上汽集团副总裁、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰透露。
截至目前，奥迪中国、上汽奥迪和智己汽车三方并未针对此事作出明确回应。 但可以看到的是，奥迪正竭力打破电动化落后的被动局面，不断变更姿态寻求市场变局。
自2017年全球销量达到187.8万辆的巅峰后，奥迪年销量出现下滑，与奔驰和宝马的差距逐年拉大。 过去三年，奥迪全球销量已下滑至170万辆以下，而奔驰和宝马仍处于200万辆以上。
具体到中国市场，其份额缩减更甚。 2021年奥迪在华销量（含进口）为70.1万辆，同比下滑3.6%；2022年进一步降低至63.6万辆，同比下滑9.2%。
尽管目前奥迪官方尚未公布今年上半年销量情况，但乘联会数据显示，奥迪品牌上半年在华销量为29.6万辆，同比下降6.6%，而同处BBA行列的梅赛德斯奔驰、宝马集团则分别达到37.72万辆、39.2万辆的销量成绩，较去年同期分别增长了6%、3.7%。
可以看到，奥迪是BBA中唯一负增长的品牌，更为严重的是，这样亩备的下滑现象不仅是过去两年的延续，更展现出奥迪在全新市场竞争格局下的不适应性。 “奥迪没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位，甚至落后于自身的能力水平。 ”大众汽车集团首席执行官奥博穆曾公开表示。
“与奔驰和宝马相比，奥迪产品线老化明显，目前奥迪所有车型平均上市时间高达5.5年。 ”有汽车行业分析师表示，在过往专注的公务车市场未能提供足够的销量支撑后，奥迪未能及时面向大众消费者作出转变，自身品牌定位并不清晰。 “正因如此，奥迪在产品定价到终端销售，同级车型市场差价一般在3—5万，以此来争夺市场。 ”
不过，这样的被动式“跟跑”，使奥迪注定身处逆境。 受价格战影响，包括BBA在内，国内合资企业均在今年上半年对终端售价进行了大幅度下调，这导致长期依赖降价方式形成错位竞争的奥迪遭遇传统豪华品牌、新势力的多向挤压。
“本来奥迪的销量就靠卖的比宝马奔驰便宜，现在宝马奔驰降价多，和奥迪卖差不多的价格了，谁还买奥迪啊。 ”有奥迪经销商门店刚刚离职的销售人员向车讯网透露，奥迪不仅在品牌形象上与奔驰、宝马形成差距，其销售网络也存在着不小的混乱。
2021年4月，上汽奥迪品牌正式成立。 或许在奥迪的设想中，上汽奥迪将成为一汽奥迪的“补位”，产品侧重小众细分市场和中国特供车型。 然而，上汽奥迪在产品定位上出现失误，车型路线与一汽奥迪重合，尤其在上汽奥迪采取以降换量的策略后，双方产品价格区间的重合度进一步上升裂判，形成直接内部竞争。
“在经销商利益平衡上，奥迪有不少问题。 ”上述销售人员表示，此前为避免双方竞争，南北奥迪曾进行过数年博弈，最终上汽奥迪在渠道上采用代理制，展厅布局在城市商超。 “上汽奥迪展厅门店的经销团队来自上汽集团，而售后服务则交给了一汽奥迪，双方权责管理划分并不明晰，门店铺设进度也十分缓慢。 ”
除燃油市场的困境外，奥迪品牌的电动化脚步也十分艰难。
今年上半年，奥迪纯电车型销量仅3.46万辆。 虽有所增长，但相比奔驰、宝马纯电动车型5.16万辆和6.46万辆的销量成绩，奥迪有着明显缺位。
此外，从平台来看，奥迪的SSP平台和Trinity项目已然是一拖再拖的局面，短期内，奥迪能够使用的只有MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台四款。
MLB evo平台和MEB平台相对低端，前者为“油改电”平台，后者主要为奥迪生产入门电动产品，两款平台对于主打B级至D级轿车/SUV矩阵的奥迪而言，很难提供助力。
J1平台和PPE平台由保时捷与奥迪联合开发而来，J1平台为电动跑车平台，适应性并不广泛。 而PPE平台虽能够为奥迪生产“高端电动车型”，但奥迪更需要的是其在自动驾驶、软件和走量车型生产的下一个大飞跃。 “与宝马和梅赛德斯-奔驰不同，奥迪在过去两年中没有对其车型系列进行任何重大补充。 ”有业内人士认为，奥迪电动化转型的核心问题，是智能座肆耐改舱、智能驾驶软件如何适应中国市场。 “与其说奥迪是买电动汽车平台授权，还不如说是要购买一整套软件。 ”
在这一需求下，通过与上汽集团的合作，不仅能够加快产品迭代节奏、提高软件的本土化效率，还能够解决此前上汽奥迪与一汽奥迪在产品差异性上的问题，为扩大中国市场降本增效。
不过，采用上汽集团电动化平台的奥迪产品能否打开市场，仍存在不小疑问。
在丰田与比亚迪的合作中可以发现，尽管在销量上，双方共同研发的纯电轿车bZ3较丰田自主研发的bZ4X有明显提升，但月销仅3000辆的成绩仍难以支撑起跨国车企转型需求。 而回到此次合作来看，上汽集团在新能源市场地位、技术水平等方面均与比亚迪有一定差距，能够为奥迪提供的“声量”自然也小了很多。
另一方面，两品牌定位、形象方面几乎截然不同。 正如奥迪股东所担心的那样，与上汽的共同研发有可能对奥迪的品牌力造成冲击，甚至落入为上汽智己“做嫁衣”的局面。
