马斯克在业绩电话会上透露，Robotaxi将推迟至10月10日发布。同时“2024年的汽车销量增长率可能明显低于2023年。” 特斯拉 似乎不再是华尔街的宠儿。
文丨智驾网 王欣
编辑 | 浪浪山与明知山
对于新车的信息，马斯克已经选择了闭口不谈，但对Robotaxi领域则不吝地发出对赌式地评论： 如果你不相信特斯拉能解决自动驾驶，就卖掉股票。
7月24日凌晨，特斯拉发布2024年二季度财报。
二季度，特斯拉总营收增长2%，其中 汽车业务营收降低7%；净利润大跌45%，剔除“卖碳”积分的汽车业务毛利率为14.6%，低于预期。
这份增收不增利的财报发布后，让特斯拉盘后股价大跌超8%。
在车市竞争加剧的2024年，特斯拉未能挣脱价格战的泥沼。现款车型降价，平价新车型未推出，自动驾驶（FSD）产生的收入尚显微薄，Robotaxi的发布确认延期到10月10日，带动业绩增长的主角已经不是车型。
特斯拉正试图用FSD的故事挽回投资者信心——
马斯克在财报电话会上说， 预计FSD年底前在中国和欧洲获得批准。
大饼很诱人，但似乎马斯克并没有太多落地的新故事可以讲。
FSD，年底入华
“如果特斯拉明年不能实现无监督的完全自动驾驶（Unsupervised FSD），我会感到非常震惊。”
卖软件是笔长期生意。特斯拉曾透露，FSD的毛利率高达90%。因此，如果特斯拉能提高FSD的订阅率，将明显提升公司的变现率，打开利润增长的空间。
时隔11个月后，今年4月28日，马斯克乘着一架来自美国的湾流G550公务机经过9小时的飞行，再次来到中国。
落地后的马斯克先是和中国贸促会会长任鸿斌就特斯拉在华发展等议题交换意见，随后又来到钓鱼台国宾馆，和国务院总理李强来了一场深度谈话（详见《中国市场对特斯拉第二次开放：马斯克“意外”到京，FSD落地进入倒计时》）。
据路透社此前报道，马斯克的这次意外之行，主要是为了促成特斯拉FSD在中国的正式落地。
4月28日当天，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，其中提到特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求，是唯一一家符合合规要求的外资企业。
市场对新版本FSD寄予厚望，几家中国车企也在跃跃欲试等FSD落地中国后与特斯拉掰手腕，特斯拉能拿出手的是更有突破的技术升级。
此前，特斯拉在3月底向北美部分用户推送了FSD V12的最新版本，正式摘掉了“Beta”一词。新版本的buff在于，用上了“端到端神经网络”， 高速、城区智驾全面切换为端到端方案。
根据马斯克的说法，从即将推出的12.5版本开始，特斯拉FSD将允许用户戴着太阳镜使用该功能。
在这次财报电话会议上，除了在北美地区外， 特斯拉还表示，将在欧洲和中国申请监管批准以实施监督下的FSD，预计在今年年底前获得批准。
财报电话会的剩余时间，马斯克谈论的都是FSD、Robotaxi和Optimus，这些新业务是拉动特斯拉未来增长的关键。
但事实果真如此吗？
中信证券曾预估，在北美地区，特斯拉 FSD 在Model 3上的渗透率只有 5%-7%，在Model Y上的渗透率为12%至13%。
如果想要买断特斯拉FSD，则需要花费6.4万元，而国内大部分车企给出的权益包价格会更优惠，普遍要比特斯拉低40%左右。比如售价3.6万元的小鹏 XPILOT，全配包售价3.9万元的蔚来 NIO Pilot等。
一个属于特斯拉的“萝卜快跑”
关于Robotaix跳票的消息，此前早已有闻，只是这次马斯克同一次确认原本今年8月8日推出的Robotaxi延期到了10月10日。
马斯克声称特斯拉很快会有一支1000万辆车的自动驾驶车队，用户只需打开手机叫车，这辆车就会自动接送人。
不过在财报电话会议上，马斯克回避了关于特斯拉Robotaxi的一些关键问题，包括它是否会有踏板和方向盘等传统控制装置。
外媒称，从理论上讲， 无方向盘和无踏板的车辆可能需要数月甚至数年的时间才能获得批准。
特斯拉需要获得美国联邦政府的批准才能部署设计更为激进的机器人出租车，特斯拉此前在致股东的信中承认了这一点。
特斯拉表示：“虽然Robotaxi的部署时间取决于技术进步和监管部门的批准，但鉴于其巨大的潜在价值，我们正在积极抓住这一机会。”然而，当具体问及特斯拉将寻求哪些监管部门的批准时，马斯克拒绝回答。
在被问及特斯拉何时能够提供其首次无安全员的无人驾驶出租车服务时，马斯克表示他相信这可能在今年年底实现。但他补充说，这也可能会在2025年发生。
在4月的财报电话会议上，马斯克将特斯拉的出租车服务描述为Airbnb和 Uber的结合体。
在马斯克的设想里，特斯拉的车队将既包括自己的机器人出租车，也包括选择加入的特斯拉车主的车辆。“也就是说，当你拥有一辆车，当你不开这辆车时，你可以把它 ‘出租 ’给机器人出租车。”马斯克说。
既然这样，特斯拉的Robotaxi与Waymo、Cruise和Zoox又有什么不同？
Waymo和Cruise分别是Alphabet（谷歌母公司） 和通用汽车旗下的自动驾驶出租车公司，它们都使用现成电动汽车的改装版进行运营。Waymo使用捷豹 I-Paces，而Cruise则使用雪佛兰Bolts。
但在经历了一系列安全事件之后，Waymo和Cruise又都重新配备了安全驾驶员；Zoox仍处于测试阶段，尚未开展商业运营。
与上述这些公司都不同，特斯拉坚持认为，不需要依赖更多的传感器甚至是激光雷达，只需使用摄像头就能实现可靠的自动驾驶能力。
不过而更大的现实障碍是，美国尚未建立起庞大的机器人出租车网络。
虽然目前大约有10个州正在进行机器人出租车测试和试点项目，但并不存在真正且全面的联邦法规。
直到现在，特斯拉的FSD和Autopilot一直受到车祸、诉讼、州调查的困扰，甚至司法部在调查特斯拉在其驾驶辅助系统的功能上是否欺骗投资者和消费者的进展上从未停下。
摆在特斯拉眼前的另一道难题是，选择无人驾驶出租车还是Model 2。
看好特斯拉的投资者和华尔街分析师都认为，自动驾驶技术将帮助这家汽车制造商在未来赚取巨额利润。这也是特斯拉估值如此之高的原因之一。
韦德布什证券公司分析师丹·艾夫斯是特斯拉长期股价的看涨者，不过，他最近上调了其对特斯拉无人驾驶出租车的警告级别—— 如果马斯克把这项业务放在首位，而将给电动车降价放到次要位置。
艾夫斯在CNBC上透露，这一举措将成为一场豪赌，可能会直接影响未来几年之内特斯拉的业绩。
在艾夫斯看来，3万美元以下的特斯拉电动车有着庞大的市场，华尔街已经将这款车型称之为Model 2，它有望占到特斯拉未来两到三年销售增量的50%-60%，然而，完全自动化的无人驾驶出租车可能要在5-6年之后才能面世。
甚至，很多特斯拉粉丝和投资者秉承和艾夫斯一样的态度：尽管马斯克十分看好无人驾驶出租车和自动驾驶的前景，但这不应该以牺牲Model 2为代价。
不过，路透社在今年4月时就曾报道，特斯拉已经放弃了打造Model 2的计划。对此，马斯克在推文中直接回应说：“路透社（又在）撒谎了”，但他并没有进一步澄清。
毕竟，特斯拉于2019年就推出的 Cybertruck 皮卡，在去年才开始交付，没能逃脱产能地狱的困扰；以及超级跑车设计图早在2017年就被曝光，却也至今仍未面世。
对了， 原计划明年上半年小规模量产的Optimus的量产时间，也将推迟约6个月。
推出新车是让特斯拉重回增长的路径
FSD和Robotaxi愿景再好，也不及当下增速不断放缓的汽车销量令投资者失望。
财报显示，特斯拉最核心的 汽车销售业务营收185.3亿美元，同比下降9.3%。
而财报中出售碳积分的“卖碳”收入8.9亿美元，同比增长两倍多；能源发电与储能业务收入30.1亿美元，同比翻倍；售后、二手车、车险等服务收入也增长了21%。
特斯拉目前近80%的营收还是来自卖车，但 马斯克只是轻描淡写地提到特斯拉会在明年上半年交付一款更便宜的汽车，这款新车是Model Y的简配版，并不是此前传闻的2.5万美元廉价车。
整个第二季度，特斯拉交付了44.4万辆新车，相较于一季度的低迷表现出现了明显增长，但相较于去年同期的46.6万辆，特斯拉汽车业务已进入下行阶段。
这个增长离不开一系列优惠措施的刺激。
今年4月，特斯拉中国区启动新一轮降价，据悉降幅基本在2%-5%之间；5 月，特斯拉开始在美国用0.99%的购车利率来贴息购车人，从 6 月开始，特斯拉在德国为Model Y提供6000欧元的补贴等。
Model 3、Y的过去大规模量产，成为特斯拉的第一轮全球性大产品周期。但现在，Model 3、Y在中国市场正面临史无前例的竞争——小米 SU7、极氪001/ 007、智界 S7、理想 L6 等车型在疯狂攻势。
就连马斯克也承认了这一点，他表示，电动汽车市场竞争加剧，竞争对手推出价格折扣，对特斯拉来说是一个挑战。
根据销售跟踪机构Edmunds的数据，今年第二季度，特斯拉在美国电动汽车市场的份额降至50%以下。而几年前，它主宰了这个市场。
虽然特斯拉没有给出新的全年销售目标，但向外界警告说，“2024年的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率。”
在转折到来之前，特斯拉的唯一武器便是不断降价，但依靠价格战略刺激消费者的购买需求，只会更将影响特斯拉的汽车毛利率。
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角斗士马斯克
编译|杨玉科
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室（gbngzs）
2024年1月12日，特斯拉又祭起价格屠刀，再次下调中国市场Model 3和Model Y售价，以竭力保持其在这个全球最大电动汽车市场高端领域的领先地位。
市场已对之见怪不怪了。 特斯拉CEO马斯克不以墨守成规而闻名，他似乎更像一个角斗士，每天都在与“敌人”战斗——无论是真实的敌人，还是假想敌。
2023年，埃隆·马斯克（Elon Musk）成为世界上最具争议之人。
这位52岁的亿万富翁于2022年斥资440亿美元收购推特后，便频频占据新闻头条。 2023年7月，马斯克宣布将推特更名为X公司。 他“杀死”了那只著名的小蓝鸟（推特LOGO)，重新启用之前被禁账户。
这一举动引发相当大的争论。 一些用户认为这一变化是创新的象征，另一些用户批评这是不必要的令人困惑的举动。 马斯克在旧金山办公室屋顶上竖起一个发光的X标志，但邻居无数次投诉后，这个标志很快被拆除。
X平台状况变得不可估量的糟糕。 从2022年11月开始，马斯克对X公司进行大幅裁员，此举在硅谷引发关于员工需求和生产力的广泛讨论。 此后一年多，X公司失去了数百万用户和数百万美元广告收入。
当Meta（原Facebook）推出与X界面相似的Threads应用软件时，马斯克与Meta首席执行官马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）陷入一场火拼。 争执最激烈时，两人准备进行一场“格斗”。 但结果就像外界预估的那样，马斯克以背部和颈部需动手术为借口，取消了这场决斗。
在经济低迷时期，马斯克发动价格战。 过去一年来，特斯拉平均售价下调约25%。 但价格战没有赢家，特斯拉曾经在美国电动汽车领域占据绝对主导地位，但其美国市场份额却已从2023年初的62%，下降到年底的50%。
在监管机构的压力下，特斯拉宣布召回200多万辆汽车。 这是特斯拉在不到两年时间里的第4次召回，也是迄今为止最重大的一次，几乎涵盖特斯拉自2012年以来在美国生产的所有车型。 特斯拉制造技术先进汽车的声誉因此受到打击。
从2019年到2022年，马斯克的每一次冒险似乎都得到了回报。 特斯拉有史以来第一次持续实现盈利，随着上海新工厂大规模生产，其股价飙升。 SpaceX火箭吸引了公众的注意力——即使它爆炸了，但大家仍为马斯克鼓掌。 他甚至被《时代》杂志评为2021年度人物。
但2023年，马斯克面对的困境要严重得多——他必须应对超过130亿美元的债务，这些债务仍在拖累迅速下滑的X，特斯拉的利润因缺乏需求和新产品而萎缩，以及一个普遍厌倦了他的“伎俩”的世界。
也有好消息。 2023年12月1日，发布4年后，特斯拉电动皮卡Cybertruck终于在美国德州超级工厂启动交付。 第三方数据统计显示，Cybertruck预订数量超过200万辆。
价格战没有赢家
马斯克发起了一场电动汽车价格战，但看起来，连特斯拉自己都无法收场。
2023年，特斯拉平均价格下调约25%。 Model 3从4.8万美元跌至4.438万美元，Model S则从13万美元的高点暴跌至9.638万美元。
今年1月12日降价后，中国市场Model 3入门版从26.14万元降至24.59万元，Model 3双电机版本由29.74万元降至28.59万元。
Model Y在中国有3个版本——基础后驱版、双电机远续航版和双电机性能版——此前的起价分别为26.64万元、30.64万元和36.39万元。 现在，Model Y基础版下降7500元，最新价格为25.89万元；Model Y远续航版下降6500元，最新起售价为29.99万元。 Model Y性能版起价保持不变。
这是一种不寻常的商业策略。 考克斯汽车研究公司公关总监马克·席尔默（Mark Schirmer）评价道：“在汽车行业史上，我想不出还有哪个品牌会在不破产的情况下一年降价20%。 ”特斯拉希望以更低价格来提高销量，减缓竞争对手发展速度，甚至把一些对手完全赶出市场。
但事实并非如此。
更低价格没有转化为更高销量。 2023年第三季度，特斯拉交付量下降，营业收入下降，曾经丰厚的利润率受到挤压，降至17.9%，2022年同期为25.1%。
竞争对手也没有被赶出这个行业。 特斯拉在电动汽车领域占据绝对主导地位，但其美国市场份额已从年初的62%，下降到年底的50%。
更糟糕的是，公众对电动汽车的兴趣，并没有像汽车制造商预期那样快速增长。 这意味着，特斯拉进行的是一场旷日持久的战斗，争夺的是一块增长越来越缓慢的蛋糕。
“打价格战，就必须确保有足够销量来增加和保持盈利能力。 ”沃顿商学院市场营销教授约翰·张（John Zhang）分析认为，“这必须是一场持续的战斗，这场战争必须一路打下去。 这需要提前计划，这是企业获胜的方式。 ”
一些专家或许会直言，打价格战不可能赢——它是一场逐底竞争，只会扼杀整个行业的盈利能力。 在一个基础技术以及生产成本正在迅速变化的行业里，没有人能确定底部在哪里。
无论赢还是不赢，马斯克都选择了一个糟糕时机来挑起争端。 当传统汽车制造商在通往电动汽车的路上走钢丝时，他们可以依靠传统内燃机汽车的销售来提供安全网。 但特斯拉没有安全网。 对马斯克来说，要么电气化，要么破产。
某种程度上，马斯克为特斯拉提供大幅折扣的决定纯粹是绝望的表现——当特斯拉公布第三季度业绩时，这一点显而易见。 雪上加霜的是，特斯拉毛利率还将继续萎缩。
过去两年，特斯拉推出Model 3和Model Y等价格较为适中的车型，其利润率跻身汽车行业最高之列。 这支持了下述观点——特斯拉不是福特汽车或通用汽车那样的传统汽车公司，应该拥有高得多的股价。
当然，马斯克希望特斯拉保持这种状态，他承诺尽一切努力削减成本。 在第三季度财报电话会议上，他说，这就像《权力的游戏》。
不幸的是，成本削减不是说出来的，即使说这话的人是马斯克。 在第三季度，特斯拉资本支出激增至一年来的最高水平——24亿美元，这个数字高于一年前的18亿美元。 如果价格下降，成本上升，即使是马斯克最狂热的华尔街信徒也会告诉你，利润已经无可救药了。
特斯拉降价几个月后，马斯克没有取得任何成果，也没有任何改变的计划。
马斯克没有说明现金荒何时结束，也没有说明利润率将如何提高，他也无法详细说明特斯拉目前的老旧车型何时进行有意义的更新。 但有一件事马斯克很清楚——价格需要继续下降。
华尔街普遍认为，这是特斯拉一段时间以来最糟糕的一次电话会议。 这句话就像马斯克一遍又一遍地重复的口头禅，确定性更多是基于信念，而不是事实。
“所以我不能再强调成本有多重要了。 ”马斯克说，“对大多数人来说，这不是可有可无的事情，这是一件必要的事情。 我们必须让我们的汽车更便宜，这样人们才能买得起。 ”
马斯克带给投资者的唯一真正希望是，无人驾驶技术将抵消特斯拉不断下跌的价格。 但这种权衡究竟如何进行，目前尚不清楚。 几个月后，市场对特斯拉利润缩水的反应是——股价下跌15%。
为电动汽车产品建立市场是一场马拉松，而不是短跑。 就其长远看，特斯拉此举或许会损害其利益。 约翰·张说，当公司玩弄价格时，他们是在玩弄顾客的期望。
就像硬币的两面，一面是，一旦消费者习惯为一辆标准电动汽车支付4万美元，他们就不会再回到6万美元。 在价格战中，你可能会促使更多消费者购买，但代价是牺牲未来数百万美元的销售额。
另一面是，那些过去支付6万美元的顾客，如果知道等几个月再购买，就可以节省数千美元的话，这无疑会对品牌忠诚度产生负面影响。 在中国，特斯拉降价甚至引发花更多钱买车的用户们的抗议。
但马斯克没有考虑未来，他需要从降价中赚到钱，而且现在就需要。 制造汽车是一项昂贵的业务，如果降价不能带来更多需求，特斯拉的命运可能会很快发生变化。
今天的特斯拉越来越成为一家普通的汽车公司，它也面临着普通汽车公司的问题。马斯克对无人驾驶出租车和无与伦比的人工智
马斯克唱衰竞争对手：撑不到一年半
撰文/ 马晓蕾
编辑/ 吴 静
设计/ 赵昊然
作者 /Sean McLain
马斯克在X（原推特）上发表了一系列文章，唱衰美国新造车，矛头直指RIVIAN和Lucid。
作为美国造车新势力的代表，Rivian和Lucid公布了2023年第四季度和全年财务报告，这引来了马斯克的犀利点评。
对于Rivian，马斯克称，“他们的产品设计并不差，但让一家汽车公司盈利真正困难的是实现大规模生产和正现金流。”
因此马斯克预测，如果Rivian不大幅削减成本，该公司将在大约六个季度后耗尽资金，此外他还称，Rivian的高管们需要“住在工厂里”，否则这家公司会死掉。
而关于Lucid，马斯克明确地指出，Lucid的生存完全是因为沙特阿拉伯公共投资基金（PIF）的参与。 沙特金主爸爸是它能存活的唯一原因。
悲观预测曾几何时，电动汽车初创企业最发愁的事情就是造车速度不够快，跟不上火爆的需求。 而现在，如何卖掉这些汽车正让它们一筹莫展。
Rivian、Lucid发布的2024年生产展望非常不乐观，由于高利率和经济不确定性，电动汽车需求受到了很大的打击。
Rivian表示，公司计划今年的汽车产量与去年基本持平
电动皮卡生产商Rivian计划今年生产辆汽车，与去年大致持平。 Lucid表示，它的目标是生产9000辆汽车，比去年略有增加。
Rivian公司首席执行官RJ·斯卡林格（RJ Scaringe）在2月21日与分析师的电话会议上表示：“我们的重点是增加需求，实现2024年的交付目标。”
在这两家公司的成立之初，投资者对它们青睐有加，认为它们灵活、有创新性，可以在电动汽车销售竞赛中击败老牌汽车制造商。
然而，这些年轻企业在投资了几十亿美元建厂，努力学习了汽车大规模生产的核心技术，设计了豪华、高性能的汽车之后，也出现了严重亏损。 但这些公司表示，它们的产品热度很高，客户正在排队购买。
就在这两家公司克服生产困境的同时，一些迹象表明，愿意购买它们的人并没有预期的那么多。
Rivian和Lucid的季度交付量
就在2024年夏天，Rivian还表示正在集中精力提高产量，并积压了大量等待购买的客户。 斯卡林格当时说：“我们非常看好产品的持续强劲需求。 ”
而在2月份的电话会议上，他的话风已变，表示公司的积压订单已明显减少，部分原因是利率上涨，月供比最初下订单时更高。 根据埃德蒙兹（Edmunds）的数据，1月份新车贷款的平均利率约为7%，而在Rivian和Lucid开始生产汽车的2021年底，这一利率约为4%。
Lucid还表示，它正在努力提高销量，并向其他汽车公司授权电池和电机技术。 Lucid首席执行官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）说：“我们的生产并不受限，受限的是销售和交付。 认识到这一点很重要。 ”
在刚刚过去的2月份第4周，Rivian股价下跌了38%，创下了10.06美元的历史新低。 Lucid股价下跌19%，收于3.02美元。
慌忙应对Rivian和Lucid近期的股价表现
无论是特斯拉等电动汽车明星企业，还是福特等传统车企巨头，都在美国电动汽车需求低于预期的情况下停滞不前。 为了提振销量，许多汽车制造商已经在降价和打折。 一些汽车制造商正在推迟电动汽车投资或削减电动车型的产量。
老牌汽车公司去年也因电动汽车销售低迷而措手不及。 但福特、通用等公司都发布了强劲的2024年盈利预测，因为它们依旧可以凭借盈利的汽油车业务支持电动汽车投资。
在去年混合动力汽车销量激增之后，许多汽车制造商也在加快混合动力汽车的生产计划。
与传统汽车制造商相比，初创企业更容易受到电动汽车需求突然降温的影响，因为它们没有盈利的业务来帮助它们度过销售增长疲软的时期。
电动汽车先驱特斯拉已经降价，并在1月份表示，预计今年的增长速度将放缓。 特斯拉第四季度的营业利润率下降了近一半，降至8.2%，部分原因是平均售价下降。 该公司表示，健康的利润率使其能够抵消价格下降带来的影响。
Rivian计划今年停产数周，升级生产线，提高效率，降低成本。 2月份，该公司推出了现有汽车的低端选择，价格便宜了3100美元。
尽管如此，Rivian公司表示，预计本季度的交付量将比本已疲软的2023年第四季度减少10%-15%，而且由于取消订单等因素，其订单量也有所减少。
Rivian希望通过重谈供应合同和在公司内部制造一些零部件来减少现金消耗。 该公司表示，除了生产线升级带来的成本效益外，预计到今年年底利润率将有所改善。
该公司计划在3月初推出一款价格更低的新车型，作为下一代R2系列的一部分。 该车预计要到2026年才能上市销售。
Rivian投资人兼投资银行家维塔利（Vitaly Golomb）表示，这款车是该公司改善利润率的关键。
与Rivian一样，Lucid也计划在今年投产售价8万美元的Gravity SUV之后，于2026年开始生产中型车，吸引更广泛的客户群。
Lucid公司首席执行官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）在接受采访时说：“我们的目标价位是5万美元。”
艰难的一年Lucid Air轿车的最低售价略低于7万美元
电动汽车公司表示，他们一直在减少开支以求节省现金，并降低价格以求提高销量。 2月21日，Rivian表示将裁员10%，以削减成本。
投资者担心的是，如果这些尚未盈利的初创企业继续参与价格战，它们就有可能更快地烧光现金。 截至12月底，Rivian的现金储备从去年同期的116亿美元降至79亿美元。
Lucid的现金及现金等价物去年减少了3.65亿美元，降至近14亿美元，尽管该公司在此期间也筹集了30亿美元。 正如马斯克所言，其中大部分资金来自PIF，该基金拥有这家汽车制造商60%的股份。
Rivian和Lucid表示，他们有足够的现金支撑到2025年。
削减成本、提高销量、投资更经济实惠的车型，Rivian等年轻车企需要在这三者之间取得平衡。
老牌汽车制造商将在未来几年推出自己的低价车型，初创企业面临的压力可能会更大。 Lucid、Rivian等初创公司销售的汽车大多是高价位的豪华车型。 Rivian去年的平均售价为8.8万美元。
J.D. Power的数据显示，在整个行业中，1月份汽车买家购买电动汽车的平均价格为美元。
并非所有电动汽车初创公司都对今年的业绩发出了悲观预告。
越南初创企业Vinfast 表示，今年计划交付10万辆电动汽车和SUV，高于去年的近3.5万辆VinFast董事长Thuy Le表示，其中约1.5万至2万辆将销售给北美客户。 此外，Fisker和极星定于2月29日公布财务业绩。
Rivian曾表示，其目标是在今年年底前实现毛利润。 投资者担心，公司销售额预计不会增长，利润目标更难实现。
美国财务研究分析中心（CFRA）分析师加勒特·尼尔森（Garrett Nelson）说：“这是一家成长型公司；他们应该大幅提高销量。 相反，Rivian却表示正在大幅削减成本和裁员。 ”
尼尔森说：“这为艰难的一年埋下了伏笔。”
特斯拉涨价了，价格战是不是要结束了
年初特斯拉发起第二波大降价时，我想，在一些人心目中算无遗策的马斯克本人应该也没有想到，这只蝴蝶的翅膀居然在中国本土汽车市场掀起了这么大的风浪。
地方政府的超强力度补贴、车企掀桌子降价的消息接连不断。 好几家车企居甚至用上了电动汽车拓荒初期、依靠资本市场的支持负毛利率或零毛利率卖车的惨烈手段。
花式降价看得让人眼花缭乱，老百姓“等一等，看一看”的观望情绪也日益明显。有几个好久没联系的朋友像债主们关心罗永浩似的不停在微信上的问我“在吗，在吗，你还在吗？”，原来，他们想知道是不是下半年买车更划算？
市场形势瞬息万变，到时候会不会更划算我无法判断，我只知道，在刚刚过去的这几个月里，国内乘用车的销售数据非常不好看。 中汽协最新发布的2023年一季度汽车产销数据显示，今年一季度，我国乘用车产销量分别完成526.2万辆和513.8万辆，分别同比下降4.3%和7.3%。 事实上，除了地位超然的比亚迪和始作俑者特斯拉，Top15厂商里面没有一个实现正增长的。
疫情三年终消散，我们本来也没有奢望车市一飞冲天，只是期待着车市场可以随着春暖花开慢慢回暖，让上中下游的产业链都可以好好喘息一番，在热身中慢慢找回方向感，却不想，特斯拉扔下两个降价的炮弹，引发了比去年的缺芯贵电还要让人头疼的倒春寒。
当然，本土车企之间本来也在内卷，时不时地明枪暗箭，毕竟，商场如战场，不是合家欢的欢乐场。
但总体上来看，产品力强、用户体验好的车型卖得贵一些，受众少一些，产品中庸、技术平平的车型卖得便宜一些，但受众多一些。 各个车型在犬牙交错的价格区间里服务着不同的消费者，相对来说还算秩序井然。
但美资品牌特斯拉开启了电动车价格战的战端，合资品牌东风雪铁龙又打出燃油车降价的第一枪，背靠合资品牌的飞凡F7和合资品牌别克E5又给出了不讲武德的定价，潘多拉的魔盒一打开，本土品牌的作战队形全乱了。
无论是燃油车还是电动车企，大都被迫祭出了降价这个双刃剑。 在整体需求不足的情况下，降价本来并不是促销的好手段，一季度的整体销量也说明了这一点，可是，大部分车企除了降价，似乎也没有别的手段。
可如果降价时间太久，杀敌一千自伤一千，不健康的销量也可能会让车企赢了今天而输了明天，毕竟，智能化竞争的下半场更加烧钱。
车企一边苦熬，一边等待着来自比亚迪和特斯拉的契机。 毕竟这两家是行业的标杆，标杆企业是有带头示范效应的。
契机来自“闯祸”的特斯拉。 近日，特斯拉宣布，旗下车型全系涨价，S/X涨价1.9万，3/Y涨价两千，也算是为焦灼的本土汽车市场送来了一场及时雨。
当然，您不用感谢北京商报对特斯拉降价的连番炮轰，狠硬汉马斯克自有一套据说非常复杂的定价逻辑，但不管怎样，信号很明确了：只要比亚迪再做出一下示范，价格战就结束了。
比亚迪在接下来的一系列2023冠军版车型上怎么定价，将决定延宕至今的价格战是否提前结束。 继续保持激进定价，价格战还会继续打下去，价格友好一些，便宜了友商，苦了自己，何去何从，只能说前景依然扑朔迷离。
但是，不管情况如何，那些已经降价的车企都不可能再把价格涨回去了。
一来，特斯拉涨价的幅度很有限，没给竞品车型涨价留出多少空间；二来，价格战的气氛已经烘托起来了，淘汰赛阶段，本土车企竞争起来互相都不会手软，在没有达成共识的情况下贸然涨价会给潜在客户造成不良的观感；第三，也是最关键的，“苦主”车企们降的价已经通过供应链上下游得到了有效的分摊。
本土车企并不是孤军奋战，他们的“损失”可以通过中国庞大的汽车零部件产业链上上下下一起承担，充分发扬了“链主有难，八方支援”的团结互助精神。 比如前段时间，有媒体采访一家零部件供应商，问主机厂有没有与他们协商降价，供应商幽怨地说，哪里有协商，主机厂只是通知我们降价而已。
所以，是再等等看看，还是看到合适的车型干脆利落地下单，消费者们就自己盘算吧。
