IT之家 8 月 11 日消息，上周四，韩国仁川一公寓地下停车场发生一起严重的电动汽车火灾事故，一辆梅赛德斯-奔驰 EQE 电动汽车突然起火， 导致 140 余辆汽车受损，23 人受伤住院，700 多名居民被紧急疏散。
据 The Japan Times报道，韩国环境部将于下周召开紧急会议，讨论电动车火灾问题并制定相关应对措施，土地部、产业部以及国家消防署等部门也将参与此次会议。韩国政府计划尽快公布一系列针对电动车火灾的综合措施。有消息称， 韩国政府可能要求电动汽车制造商公开电池供应商信息 。
IT之家注意到，此次火灾事件后，已经有部分韩国建筑物禁止电动汽车进入地下停车场，但目前来看，更多的是加强安全防范而非全面禁止。
奔驰eqe350纯电动汽车怎么样
奔驰EQE350纯电动汽车性能表现很出色。
全新奔驰EQE350的国内实车照，新车定位纯电中大型车，诞生于EVA纯电平台，新车已经处于无伪装量产状态，几乎还原了海外版车型的造型。
前部采用与EQS相似的设计，封闭式的“暗夜星阵”前格栅搭配包围两侧的特殊造型，极具科技和运动氛围。 车灯部分与EQS有明显区别，采用了异形的双透镜LED灯组，但并没有配备EQS上的智能数字LED大灯。 新车采用了流线的造型，配备了大尺寸低阻轮毂，更注重最低的风阻系数，不同于以往印象中E级轿车的造型。
车型特点
北京奔驰EQE也与此前已经上市的EQS在整体设计上保持一致，中控搭载了全新MBUX Hyperscreen系统，由主驾驶员仪表、中央控制屏幕和副驾驶员娱乐屏组成的OLED曲屏贯穿整个仪表台，三块屏幕完全取代了实体按键。
北京奔驰EQE长宽高分别为4969mm*1906mm*1514mm，轴距为3120mm，是一款定位于中大型纯电豪华轿车。 新车将率先推出最大功率为215kW的EQE350车型，峰值扭矩达到530N·m，“破百”时间控制在5.6秒，动力电池容量超过90kWh，WLTP工况续航达到660km。
试驾奔驰EQE SUV：先是奔驰，后才是新时代电动汽车
对我来说，试驾过的传统车企的纯电车型，留下的整体印象基本都不会太好，尤其是与他们自家的油车做对比时。 但我始终相信，总会在某一个瞬间能看到传统车企开始转变，开始适应新时代。 在试驾奔驰EQE SUV时，更加确定这个瞬间真的不远了，至少它释放了不错的信号。
出自EVA平台的奔驰EQE SUV已然是第四款产品，在EQS、EQS SUV以及EQE相继推向市场之后，能让人清楚感受到EQE SUV的完成度相较最初已有不少的进步。
对于出自EVA平台的奔驰EQ系列，网上的评价一直褒贬不一，且两极分化十分明显，有人惊叹于Vision EQXX概念车带来的颠覆和震撼，亦有人对看不懂的外观设计无法释怀。
LOGO的背后，是极高的自我要求
没想过要完全理解奔驰EQ系列的设计精髓，可能像我这般的俗人无法get到奔驰设计师的审美。 只不过，几年的从业经历也让我学会了始终以客观的态度去判断，有兴趣去了解这背后存在的不同思考。
不可否认，以当下我的审美水平，还欣赏不来EQE SUV的外观造型（或许以后也不行），但也不得不承认一款风阻系数仅为0.25Cd的SUV是毋庸置疑的行业佼佼者。 而这也是奔驰的执着所在，是Vision EQXX概念车勇于挑战四位数续航里程的底气所在。
独特的“弓型车身”在奔驰设计师的笔下，既是实际作用的提升，也是敢于挑战长途的自信。 容量96.1kWh的三元锂电池组能带来最长613km的CLTC工况续航里程，高功率车型也拥有609km的续航表现。 实际试驾过程中，20多摄氏度的大连算是电动汽车的绝佳生存环境。 奔驰EQE SUV也属实没让人失望，即便我们持续暴力驾驶，也能获得近500km的续航里程。 这或许就是奔驰口中的“奔驰之道”，是让用户可以放心依赖的续航里程。
奔驰官方用一套特有的训练方式向我们展示了车身如此设计的理由，一个由摄像头取形即可精准测量出空气运动方向、速度的程序，而“弓形车身”以及部分细节处的设计均是由此以及多次反复的风洞试验而来。
本次试驾安排的皆是高功率车型，相较于低功率车型，动力有了质的提升。 但无论是CLTC工况还是实际体验，似乎续航里程相差不大，这也体现出奔驰为了提升那么一丁点续航背后心细如发的思考。
虽然全新标配前后双电机4MATIC智能四驱系统，但奔驰为EQE SUV特别配备了一套智能的DCU控制单元。 它的作用是实现前轴电机的解耦，类似于燃油车适时四驱的中央差速器，合适的时候让车辆处于两驱模式，以节省能耗。
不同的是，该系统并非燃油车同款的多片离合式中央差速器可以解决，而是需要更高效的控制器、执行器，且一个如此复杂的新机械结构也必然意味着更多成本的投入。 机械的好处便在于更高效的响应及更高的可靠性，该系统的耦合与解耦的切换过程非常迅速，只需240毫秒，即可由车辆电脑控制完成转换。
诸如此类的精细设计，细致入微只为提升用户信任和体验的设计不计其数，这就是奔驰的标准，也是“奔驰”LOGO的含义所在。
提及奔驰，自然不可以忽略其豪华之道。 对内饰氛围的营造，EQE SUV也不例外，依旧是熟悉的奔驰氛围。 64色主动式环境氛围灯提供10种动态的中国自然美景特色氛围主题，与1种纯电车型专属宝石流霞氛围主题。 不论是灯红酒绿的诱惑力，还是极富情调的安宁，在EQE SUV车内均能实现自由切换。
从业以来，我评测过无数款车，其中带氛围灯的也不计其数。 但灯光的分布、亮度像奔驰一般恰到好处，渲染了环境，又不会产生光污染的，大概有且仅有奔驰。 其“畅心醒神”功能之下，实现氛围灯、空调、音响、香氛、屏幕画面、座椅按摩等功能的联动，更是从五感上全方面让人进入放松的状态。
此次我试驾的车型为500 4MATIC车型，长达1.41米的MBUX超联屏也属于车内的一大亮点，感官上提供了极强的科技气息。 只不过，整体UI页面设计需要一段时间上手适应，其语音助手的“出场”与“退场”也需要进一步优化。
好在高质量OLED中控屏配合上无线CarPlay及CarLife，还是让EQE SUV的车机有了可以很快让人适应的正确打开方式。 至于所谓的个性化模拟声浪，则更像将咆哮的引擎声变成了交响乐的感觉，更多是利用车辆本身优秀的NVH表现，及Burmester柏林之声环绕立体声音响系统提供不同的愉悦氛围。
不得不承认的是，奔驰EQE SUV依旧展现了豪华品牌对于氛围、体验精益求精的超高要求，奔驰LOGO也依旧是豪华气氛、体验的代名词。
奔驰EQE SUV也好，EVA平台前面推出的几款车也罢，它们的身上确实展现了奔驰在“求变”的同时也“跟随时代步伐”的决心。 与时俱进的高德定制地图、大尺寸的平视显示系统，这些都有极佳的上手体验效果，甚至高过许多新势力所谓AR-HUD的效果，颇有几分“轻易不出手，出手即天花板”的味道。
“有所为，有所不为”的样子真酷
一直以来，汽车的发展史似乎都在将那些风马牛不相及，甚至相悖的东西，努力放在一块，譬如影院、KTV与汽车，再比如油耗与性能。
放到当下，最典型的例子便是舒适与运动。 几乎只要是个汽车厂商，都在宣传自己的产品如何运动的同时，还很舒适。 什么悬架形式，什么弹簧都不重要，总之，二者兼备才重要。 可稍微有点常识的人都明白，真正要做到舒适与运动兼备很难，因为二者着实相悖，更多只是找到了一个平衡点。 或许某些车型把握的平衡点将二者的高度都能做到很高，但往往也需要极高成本的“黑科技”加持，例如双腔或多腔空气弹簧，但大多数车型的成本空间并不支持此类做法。
奔驰EQE SUV则十分诚恳，诚恳到整个产品分享会几乎没有关于运动的阐述。那么，是它真的一点不运动吗？
答案并非如此，双向共10°的四轮转向系统，使其在车速小于60km/h时拥有仅10.5m的最小转弯半径，在车速大于60km/h时，让变道、过弯更稳健。 再配合前双叉臂/后多连杆的悬架系统，所以其驾控绝非不值一提，而是奔驰知道自己的核心优势，以及自己要的是什么。
无论是制动、动能回收，又或者是加速体感、悬架调校，奔驰EQE SUV所追求的，就俩字——舒服。
跟我同车的同行几乎都是二十几岁的年轻人，都觉得EQE SUV“刹车偏软”。 如此评价的原因在于，几乎我们都有一个通病，那就是习惯了暴力驾驶，喜欢速度，总希望加速、制动来得更迅速直接。 奔驰EQE SUV刹车前段并不明显的制动力，让他们没有获得如驾驶性能车时那么充足的信心。 起初我也不是很适应，但真正驾驶一段时间之后，会下意识提前踩刹车。 当主动拉长与前车的间距之后，会发现EQE SUV不会出现断崖式的制动，更平缓地完成减速动作会让车里的每一个人都觉得舒服。
加速过程同样如此，尽管我试驾的500 4MATIC车型有300kW的输出功率和813N·m的峰值扭矩，但加速时的动力曲线更类似于燃油车。 在踩下加速踏板后，车辆会模拟出发动机、变速器的反应过程，不会突兀地窜出去，给人以惊吓。 EQE SUV这种模拟燃油车反应的过程便能让驾驶者有一个心理准备，不至于因5.1s的百公里加速成绩以及电机迅速响应的特性导致车内乘客产生眩晕感。 悬架的调校亦是如此，有很清晰的路感，但避震器、弹簧能将其控制得相对平缓，不会有突兀的冲击。 过弯时，悬架也能控制好来自地面上各方向的力，不至于让车身发生较大的倾斜和横摆。 总之，驾驶着这台EQE SUV，一切都很沉稳、从容、平静。
<p class=qlEQE SUV哪里强：买奔驰电动车，不就为了一个“标”吗
奔驰EQE SUV在近期上市，这款产品作为奔驰EVA纯电平台第四款全新电动车，不管是在产品还是在营销策略上都有了很大改变。 可以说，代表了奔驰电动车在中国新的探索和思考。
就营销策略来看，奔驰EQE SUV在价格上区间为48.6-63.06万元，这与同级别的奔驰燃油车GLE在价格上形成了倒挂。 这也是行业中少有的纯电价格低于同品牌同级别燃油车的产品。 实际上在此前的EQE上市后不久，奔驰也对这款产品的价格进行了下调，从EQE到EQE SUV，这展现了奔驰对纯电产品的价格体系和卡位进行了重新思考。
在产品上，EQE SUV在承袭了EQ系列产品的基因上，也发展出了自己的特点。 EQ系列的产品设计从“能效”出发的目标依旧十分清晰。 实际上不管是奔驰还是宝马之前的轻量化路径，“能效”都是核心的出发点之一。 这是在电池技术没有突破性进展的前提下，最大程度提升电动车的续航，提升消费信心的方式。 但“能效”是一个非常考验车企综合实力的指标，因而在目前几乎绝大部分的车企，特别是新势力中看不到谈“能效”的产品。
这次来自德国的工程师揭秘了更多尚未公开的开发信息，这使得外界对EQESUV的研发细节更为深入了解。 ，也使得奔驰电动车的吸引力增加了不少。
对降低能耗痴迷的追求
首先是能效的提升，这需要由内而外的改变。 在外观上，产品本身并不能改变车辆的迎风面积，因而只能降低车辆的风阻。 这就是为何EQESUV在设计上看起来非常圆润，尾部设计进行了收窄，因此更接近水滴的形状。 EQESUV的整个风阻系数为0.25CD，这等同于不少轿车和轿跑车型。
另一方面，降低风阻是在底盘优化上。 来自德国的奔驰工程师介绍说，EQE SUV在整个底盘前轮扰流板、空气动力盖板近十处进行了风阻优化。 甚至底部行车踏板也进行了优化，以减轻重量。 为什么奔驰会在风阻上如此重视呢？其实之前在EQXX概念车上，奔驰的工程师已经做过讲解——车辆本身克服风阻占车辆总能量消耗的比例高达62%，而电动车风阻系数每降低0.01续航将增加8公里。
而在车辆内部，这次来自德国的工程师也介绍了奔驰EQESUV在内部降低能耗的方式：分别是标配热泵、前桥配备DCU四驱断开单元和针对中国市场开发的智能能量回收系统。 热泵是一个经常听到的词语。 EQESUV的热泵能将电驱系统和高压电池产生的余热用于车内供暖，大幅减少空调系统所消耗的能量，整体续航可以提升10%。
而另一项功能是“自动解藕位于前轴的电驱系统”，这项功能可以使得EQE SUV的续航提升6%。 简单来说，奔驰所搭载的四驱系统本身耗能也比较大，但由于路况不同，在低负载时，车辆本身在有的时候不需要保持四驱，通过自动解藕位于前轴的电驱系统车辆可进入两驱状态，让电机与前轴断开，从而实现能量消耗的降低。 这有点像燃油车的可变缸技术，在降低电耗同时可以有效冷却电机。
奔驰的工程师说，这个过程只需要240毫秒，在实际驾驶中，完全不会感受到系统的切换，这只能从其车辆的能量流变化来观察。
第三项则是DAuto智能能量回收模式。 能量回收基本四个电动车都被搭载，但是需要注意的是大部分产品的智能能量回收相当鸡肋：不仅能够回收的能量十分有限，并且造成减速过快，对驾乘者舒适性有很大影响，不少人甚至因此产生晕车现象。
奔驰的这套能量回收系统，在针对国内大量真实车主进行调研后，进行了优化回收减速度，能量回收强度进行了下调。 其中，加强能量回收（D-）模式下，将最大减速度由3m/s2调整为1.3m/s2，而标准能量回收（D）模式下，将最大减速度由1m/s2调整为0.65m/s2，更符合中国客户的用车习惯。
另外，这套系统其实也并不只是一套能量回收系统内。 某种程度上，我们可以将它看作是不具备加速能力的智能领航限距系统，它的工作原理如下：首先，在此模式下，能量回收系统可以配合传感器工作，除了我们通常想象中的依靠雷达、摄像头感知与前方车辆的距离，它还会调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息。
在此模式下，车辆会依据前方路况选择滑行、能量回收和机械制动，系统会优先调用能量回收系统进行制动，当能量回收提供的减速度不够时，在其基础上叠加机械制动。
奔驰这次公开了其在底盘调校和电机输出上的一些考虑。 比如在加速上，电动车由于电机“起转即高扭矩”的输出特性，车辆在极短时间内就能获得很大的加速度G值，相比燃油车加速，电动车对人体中的半规管的刺激更大，就更容易晕车。 比如有些电动车在0.1-0.2秒内就可以达到最高速，但对人体最舒适的是速度提升需要有一个适应过程。 这也就是为什么油车中也有很多加速在4秒的产品，但是不会令人产生晕车感。
而EQE SUV优化电机的输出曲线，速度的爆发更考虑驾乘人的感受，可以说是目前驾乘舒适性最强的产品。
在底盘调校上，奔驰这次也罕见的展示了其调校的数据范围和有限考虑项目。 不过由于保密性，这部分具体数据没有做展示，仅展示区间范围。 数值显示，在加速度、过弯等多个项目中，奔驰都选择将稳定性和舒适性放在第一位。 这也是奔驰区别于其他品牌的特色所在。
软件上“人有我优”的系列技术
另外，在EQE SUV上，奔驰第一次对外公布了一个名叫“KNFE”的测试方式。 KNFE来自德语，意思为从客户角度进行的驾驶测试简单来说他就是模拟大量真实场景测试中发现边缘场景（Corner Case）下的系统表现，一次消除潜在的缺陷，从而提升用户体验。 除了各类常规的验证测试，奔驰在整个辅助驾驶系统生命周期中引入KNFE测试。
怎么理解呢？奔驰的工程师举例说，奔驰发现有些地区的高速路段设有金属结构的隔音、遮阳棚，会对长距雷达造成识别干扰。 在确认此问题后，奔驰工程师专门去有类似场景下的地方进行有针对性的测试，对采集的数据进行了深入分析，并在后续的系统升级中进行了优化和改进。 据本次介绍说，每次版本迭代，会在包含中国的全球范围内进行累计数十万公里的KNFE测试。
正是如此，奔驰的L2辅助驾驶和AEB的使用感受几乎是最好用的辅助驾驶系统。 奔驰今年已经在中国测试L3级自动驾驶技术，这套技术也是目前唯一获得美国和德国双官方认证的系统。 不过，奔驰没有草率引入这些系统，而在安全的基础上做循序渐进的更新。 这一点是和新势力差别非常大的地方。 而对于搭载在现有产品上的功能，奔驰也在努力让它们的使用体验做到行业最优的地步。
这些是这次奔驰EQE SUV上来自奔驰的工程师们最新讲解的部分技术要点。 作为“小号”的EQS SUV，奔驰EQE SUV很多技术都与之相关联。 比如在EQE SUV上，奔驰此前重点讲解过的PRE-SAFE预防性安全系统的“座椅侧碰保护功能”和PRE-SAFE Sound听力保护功能等黑科技，在EQE SUV上都有搭载。
其中，座椅侧碰保护功能很有意义：一旦系统监测到侧面碰撞即将发生，座椅靠背侧面的气室会在0.2秒内完成充气，给驾乘人员一个侧向力，使他们向车辆中心移动最多50毫米。 因为，人体心脏距离体表的距离约为50毫米，这样一招“如来神掌”能给身体和心脏提供另一层外部保护，可以说每一毫米都对生命至关重要。 而听力保护功能是在，在事故发生前，通过车辆音响系统发出一个简短的干扰信号，触发链状肌反射，为耳朵准备好应对噪音，降低听觉不适或损伤的风险。
在EQESUV上，这一次也搭载了奔驰全新的越野系统。 这一套系统在之前的新奔驰GLC上我们已经有过讲解。 其特点是增加了越野更智能，在该模式下，中控屏和仪表屏可以提供车辆行驶坡度、海拔、地理坐标和指南针等信息。 同时，车辆的扭矩等信息也会显示在屏幕上，这有助于驾驶者掌握内外信息，提升驾驶便利度。 这个系统可以显示前方路径视图，进行规划路径，尽早识别并躲避视野盲区中的沟坎、凹坑等障碍。
还有奔驰的陡坡缓降功能，其实都展示了奔驰同样功能但实际表现更强。 陡坡缓降在很多车辆上都有搭载，但奔驰车辆在开启陡坡缓降之后，车速最低可做到2-6公里/小时的速度之间选择，令长下坡道路行驶更加轻松。 而一般来说，目前很多车辆都是将速度控制在5—30km/h之间，这令安全性存在疑虑。
另外，此次奔驰还重点展示了其低电量下性能不打折的优秀能力。 就行业中的电动车产品来看，不少产品在电量较低的情况下，整车性能会大打折扣，但是EQESUV具备非常稳定的功率输出能力。 奔驰工程师表示，在10%-100%电量区间内，都可以保证恒定的动力输出峰值功率。 在当天的测试中，奔驰分别以电量90%+和电量剩余为30%的产品进行百公里加速对比。 结果分别为4.9S和5.1S，相差并不大。 据奔驰介绍，EQESUV电机在峰值功率输出的状态下，可以保持20秒。
小结
作为老牌豪华车，奔驰这次回答了几个关键问题：1、电动车是不是电子产品；2、电动车什么才是豪华汽车品牌；3、豪华的标准有没有门槛。
实际上，从奔驰这些工程师对技术的讲解中已经可以看出奔驰在电动车上的底层逻辑：电动车好不否认有了科技属性，但电动车作为一台车，它更需要可靠耐用，奔驰在研发和制造的本质都是为了打造一台车。 客户选择奔驰是因为奔驰的标准值得信赖，那么奔驰就更要为提供带来安全和可靠。
奔驰说，豪华不是几辆车，也不仅是几代车，豪华是需要积累和沉淀。 这些都体现在细节之中，和造车的基本出发点上。 这也就是奔驰坚守的标准的提现——买奔驰，可不就是为了这个“标”。
