随着网约车的普及，网约车聚合平台也迅速发展，为不少网约车司机增添了订单，但也暴露出了新问题。近日，深圳一名网约车司机，接到一笔由深圳宝安国际机场到深圳市交通警察支队车辆管理处的远途拼车订单。该笔订单在免佣期间，乘客支付了84.34元，但赵强只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向。赵强怀疑是平台将订单转卖给另一家平台，后者抽取了佣金。他之所以这么猜测，是因为同行近期也遭遇过类似的情况。
出现这个现象，是因为部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台。
要解释这个问题，首先必须搞清楚什么是聚合平台。当初，在网约车兴起的趋势下，各地出现了大量的小规模网约车平台。在实际经营中，这些小规模网约车平台不具备网络引流能力，经营难以维持。所谓网约车聚合平台，是指具有技术和流量的互联网平台，他们与没有引流能力的网约车平台公司合作，为驾驶员、乘客匹配供需信息，让大量中小平台借助聚合平台的流量生存下去。
当一个消费者在聚合平台上下单，接单的中小网约车平台，很可能缺车，这个时候就会把订单转给另一个中小网约车平台。在订单的转卖过程中，每一层平台都要抽佣，佣金一路攀升，司机到手的金额自然就少了。为了隐瞒这个情况，于是又产生了阴阳账单。所以，订单层层转卖，源于聚合平台这种机制，这显然对网约车司机很不公平。
更重要的是，订单层层转卖，对乘客也会形成很大的隐患。聚合平台上的小平台鱼龙混杂、参差不齐，实力、技术不足，在安全、服务上都与大平台有很大差距。而聚合平台，没有自己的车辆和司机，其定位是信息提供者，自然没意愿承担成本巨大的网约车平台的审核、安全、保障的功能。再加上，小平台上的网约车司机收入相对更低，为了吸引司机，小平台在司机、车辆审核方面会更宽松，导致缺乏资质的司机进入聚合平台。这就会对乘客产生一定的安全隐患，一旦发生事故，往往就会导致乘客权益无法保障、维权难。
所以，订单层层转卖，司机利益受侵害只是问题的表象，更深层次的问题是，小作坊仅凭牌照“收租”，这是乱象的根源。聚合平台上的中小平台，即便规模很小，甚至无法提供合规服务，但因为有一张网约车牌照，就能接单，然后依靠转卖订单赚钱。
这些网约车时代的皮包公司，有其历史渊源。在出租车时代，出租车公司有很强的本地属性。一个城市往往只有几家大的出租车公司，这些公司自有牌照，规模差不多，不小但也不算很大，正好适合在一个市域市场竞争。到了网约车时代，本来规模效应非常明显，服务也相应提升，但是，对于仅限于市域的网约车平台而言，其规模不够大，在经营能力、技术能力、资金实力方面都不足，是不足以支撑这些服务的。换言之，这些分散的小网约车平台，就成了新技术条件下的小作坊。将来，随着人工智能、自动驾驶的普及，这些小作坊更是无法支撑、引入这些新技术，差距会进一步拉大。眼下，这些“小作坊”在经营行为上会更短期化，所以就会出现转卖订单的现象。
过去出租车的管理思路，已经不适应新技术条件下的公共出行。市域管理机制，无法支撑新技术时代要求的规模。顺着这个逻辑，不难发现解决问题的思路。
一个思路就是加强中小平台的管理，收回那些已经成为皮包公司的中小网约车平台的资质。目前，很多地方也正在这么做。另一个思路，则是加强聚合平台的责任，让聚合平台承担起网约车平台的责任。目前，在全国层面，交通运输部、工信部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》。贵州、浙江、济南、广州、合肥、天津等多地也先后出台针对聚合平台的严监管新政。
人工智能时代，类似的小作坊式的聚合平台难以生存。小而乱的小平台，不适应互联网、人工智能时代的公共交通市场的高要求。
文 刘远举
网约车行业“罗生门”：司机不赚钱，平台也哭穷，钱都去哪儿了？-
作为一个新兴职业网约车司机已经成为当下 社会 很多年轻人就业的选择之一，灵活、自由、轻松是这个职业的标签，各种招聘网站以及新闻上总能看到上万的收入截图，在高收入的诱惑下，这些新鲜血液源源不断地涌入这个行业。 但是对于那些网约车司机老人来说，只有他们才懂得在那些所谓的高收入背后有多多少少的不堪之面，其中 主要体现在利益方面。 网约车司机与平台之间的利益分配问题早已不是新鲜事儿，司机觉得平台抽成高了，希望平台降低抽成，而平台却说自己也不赚钱，一直在亏损，都说网约车平台做的是无本买卖，既然司机也不赚钱，平台也说自己不赚钱，那么钱被谁赚走了？ 相信在很多人眼里，网约车平台应该是很赚钱才对，怎么可能还会亏损呢。 毕竟平台根本不需要做什么，不过就是将乘客的需要发到司机手机里，这样就撮合了一个订单了，花的成本真的不高。 但是平台却要分走司机20%-40%的流水，这钱实在太好赚了。 有些司机更是认为这是在抢劫，平台明明没做什么事情却要抽走那么多钱，不是抢是什么？ 那么网约车平台说自己亏钱，亏的钱都去哪里了？ 我们以滴滴为例，滴滴的亏钱在于它还想要持续地增长。 用快车的用户滴滴希望他们用优享；用优享的用户，滴滴希望他们用专车；每个月打不到一次车的用户滴滴希望他们每周能打一次车；特殊情况下才打一次车的用户，滴滴希望他们出行首选打车。 而在司机端，如果有很多用户有打车需求，而附近没有司机，滴滴需要补贴司机在有需求但没车的时间地点跑起来。 用户很少愿意付调度费，如果打不到车，以后可能就不会再打车了，为了良好的用户体验，滴滴不得不补贴司机。 这一点就是我们所说的收入再分配问题，滴滴25%的提成相当于税收，收上来后补贴网约车较少的地区，培养足够的司机，相当于给不通路的地方修路。 所以，滴滴是否盈利，主要看的就是收入是否能够覆盖维持增长的成本，也就是营销和补贴成本。 如果不想再增长了，业务规模萎缩也能接受，那么按照25%的提成滴滴早就盈利了。 回到司机不赚钱这个话题，很多新手司机为什么会觉得不赚钱？其实原因也很简单，新人入行跑网约车，一般都会选择租车，租车就意味着要叫押金和租金，一个新人加入网约车行业前期的押金和租金成本一般在左右，而这些刚入行的司机因为不懂规则，也没有掌握接单的技巧，所以前面几个月很难跑出高流水，坚持不下去的司机就会选择放弃，退车的时候押金便会扣除一部分，所以这种新人司机大多数都是干了几个月网约车，钱没赚到，还赔了押金。 而那些老司机也觉得不赚钱我分析原因可能有3点： 1.所在的城市本身打车需求就不大，或者已经饱和，例如国内很多三四线城市，一个城市的总人口就百十万人，因为门槛低，从业人员却有几万人，这种情况下车多单少必然跑不出钱，不信你找几个北京、上海、深圳的司机问问，一天出车12个小时能不能跑到大几百流水； 2.兼职跑车，或者三天打鱼两天晒网型，这类型的司机一般出车时间也不规律，对于平台的规则没有深入研究，这种类型的司机会被平台判定为兼职司机，不是平台的优质主力司机，也很难跑出高流水； 3.平台的业务模式或者抽成比例确实存在问题，例如很多司机诟病的拼车单以及特惠订单，这种类型的订单虽然满足了乘客的低价打车需求以及降低了部分司机的空驶率，但是对于那些经验丰富的老司机来说，宁愿空跑也不愿意接这种类型订单； 当然每个司机对于跑网约车赚不赚钱这个问题都会有自己的理解，随着网约车行业的不断发展，未来行业也必将逐渐进去正规化和 健康 化的管理，从长远来看只有通过维护好劳动者的权益，促成乘客、司机、平台三方共赢网约车道路才能够走得更稳、更远、更久，能够让劳动者真正拿回他们该得的辛苦钱，能够养家糊口，他们才有激情，才有奔头，才会撸起袖子加油干，因为勤劳确实能够致富，千万不要让勤劳者流血、流汗、还流泪。
网约车违规问题频出，美团、滴滴被罚上百万元，它们为何明知故犯？
主要还是手底下的网约司机太多了吧，还是不好管理的，想要管理也是有一定的难度。
跑网约车需要注意哪些坑
跑网约车需要注意的坑主要有以下几点：不合规平台、收入波动、高强度工作、安全风险。 首先，选择合规的平台是跑网约车的关键。 在如今网约车市场蓬勃发展的背景下，各类平台层出不穷。 然而，并非所有平台都符合相关法规要求。 一些不合规的平台可能涉嫌非法营运，司机加入后可能会面临法律风险。 因此，在选择平台时，司机必须仔细甄别，确保所选平台具备合法营运资质，且有良好的市场口碑。 其次，收入波动是跑网约车需要直面的现实问题。 网约车司机的收入与接单量、工作时间、服务评价等因素密切相关。 在市场需求旺盛时，司机可能获得较高的收入；但在需求低迷时，收入可能会大幅下降。 这种收入的不稳定性要求司机具备合理的财务管理能力，以应对可能出现的收入波动。 再者，高强度工作也是跑网约车不可忽视的一个方面。 为了获取更多的订单和收入，司机往往需要长时间在线等待接单，这导致他们的工作时间延长，休息不足。 长时间的高强度工作可能会引发疲劳驾驶，增加交通事故的风险。 因此，司机必须合理安排工作时间，保证充足的休息，以确保行车安全。 最后，安全风险是跑网约车过程中需要时刻警惕的问题。 网约车司机在接送乘客的过程中，可能会遇到各种突发情况，如乘客的不当行为、交通事故等。 这些风险不仅可能危及司机的安全，还可能对乘客造成伤害。 因此，司机必须严格遵守交通规则，提高自我防范意识，同时平台也应加强对司机的安全培训，共同营造安全的乘车环境。 总的来说，跑网约车虽然为许多人提供了灵活就业的机会，但其中也存在诸多需要注意的坑。 只有选择合规的平台、合理规划收入与工作强度、时刻警惕安全风险，网约车司机才能在这个行业中稳健前行。
