2024年上半年在华利润同比下降的背景下，国际车企Stellanits集团正加速推进其与零跑汽车的新合资模式。
7月底，Stellanits集团发布了2024年上半年财报。财报数据显示，在2024年上半年，Stellantis集团净营收为850亿欧元，同比2023年上半年下降14%。Stellantis集团方面表示，这是由于销量下滑和结构差所致。
同时，Stellantis集团在包括中国市场在内的中国、印度及亚太地区的上半年调整后的经营利润较上年同期下降2.37亿欧元，降幅达到80%。调整后的经营利润率也较上年同期下降9.5个百分点，达到5.3%。
另据相关媒体报道，Stellantis集团或将向中国车企出售旗下包括阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等在内的数个超豪华汽车品牌。同时，Stellantis集团还在加速推进其与中国造车新势力零跑汽车的合作，不仅入股零跑汽车20%股权，还与零跑汽车成立了合资公司零跑国际。
对于上述情况，《中国经营报》记者向Stellantis集团方面求证采访， Stellantis集团中国区相关负责人对记者表示，集团中国区回复需要总部确认，但目前总部人员都在暑期休假，可能无法及时回复。截至发稿，尚未收到回复。
在多位业内人士看来，由于Stellantis集团的主要产品为燃油车，加之目前国际环境以及中国市场竞争加剧等多方面因素，如果Stellanits集团未能及时调整产品策略和服务模式以满足市场需求，就可能会导致市场份额下降。
上半年经营利润同比去年减少57亿欧元
今年上半年，Stellantis集团的营收、净利润以及非通用会计准则下调整后的经营利润、经营利润率等都出现下滑。
半年报数据显示，公司的净利润达到56亿元，同比2023年上半年下降48%。Stellantis方面表示，这主要是由于销量的下滑和结构差，以及外汇因素和重组成本所带来的不利影响。
同样地，今年上半年，Stellantis集团调整后经营利润为85亿欧元，同比2023年上半年减少了57亿欧元，公司方面表示，这是由于集团北美业务的下滑。
对于上半年业绩的下滑，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示：“集团2024年上半年的业绩低于公司的预期，这既体现了充满挑战的行业环境，也反映了公司自身的运营问题。”
在唐唯实看来，2024年上半年集团财务业绩的下滑主要是由于销量的下降和结构差。“其中，集团实施的库存削减举措、步入全新代产品组合的过渡期所产生的暂时性产品生产缺口，以及以北美为代表性的市场份额的下降导致了销量下降。”
不过，Stellantis集团方面也表示，未来将坚定地专注于在短期内成功推出一系列重要的新产品，预计产品组合覆盖缺口的影响已达到顶峰，同时集团管理团队为改善北美、欧洲和玛莎拉蒂的业绩所采取的行动将为2024年下半年和2025年全年业绩的提升创造重大机遇。
据了解，Stellantis集团在今年将推出不少于20款的新车。“如果我们执行得当，这将带来更大的机遇。公司还有大量的工作有待完成，尤其是在北美，以最大限度地发挥公司的长期潜能。”唐唯实表示。
盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，全球经济环境的不确定性可能对Stellantis集团的业务造成了影响。“全球贸易形势的紧张、汇率波动以及各国经济政策的调整，都可能影响到跨国公司的经营业绩，尤其是像Stellanits这样的跨国巨头，其业务遍布全球，更易受到全球经济波动的影响。”
“中国市场竞争的加剧也是不可忽视的因素。随着中国市场的不断开放和本土企业的崛起，竞争日益激烈。”江瀚进一步表示，未来Stellanits集团在中国市场可能需要面对来自国内外多个竞争对手的挑战，这在一定程度上增加了其在中国市场运营的难度和成本。
国际智能运载科技协会秘书长张翔对记者表示，Stellanits集团的主要产品多为燃油车，油耗也较高，在中国市场的竞争力较弱。“当前燃油车市场萎缩的情况下，销量受到了挤压。”
或加码新合资模式
在业内人士看来，尽管Stellantis在中国市场的利润进一步下降，但其与零跑汽车的新合资业务或许能够帮助其开拓市场。
据Stellantis集团2024年上半年财报，公司在中国、印度及亚太地区的合资企业合并出货量为3.2万台，较上年同期下降9万台，同比下降35.56%；不含合资企业的出货量为3.2万台，也较上年同期下降44.83%。
受此影响，今年上半年Stellantis集团在中国、印度及亚太地区的净营收达到10.72亿欧元，较上年同期下降9.14亿欧元，降幅达到46.02%。
不过，这并未影响Stellantis集团和中国造车新势力零跑汽车的合作。据零跑汽车消息，Stellantis集团和零跑汽车以51%﹕49%的股比成立的合资公司零跑国际，在7月已将首批零跑C10和T03电动汽车由上海港发往欧洲。
唐唯实表示，依托Stellantis集团在欧洲的强大商业资产以及双方团队在保证产品质量和创新方面的努力付出，“坚信零跑的电动汽车产品将得到欧洲客户的广泛认可，我们对双方合作所带来的机遇感到兴奋，并期待共同取得成功”。
在江瀚看来，这种新的合资模式显示了Stellanits集团对新能源汽车市场和智能出行领域的重视。“通过与零跑汽车的合作，Stellanits集团可以加速其在新能源汽车领域的布局，利用零跑汽车在技术研发、产品设计等方面的优势，共同开拓市场。这种合作模式有助于Stellanits集团在中国市场寻找新的增长点，并提升其在新兴领域的竞争力。”
张翔则告诉记者，Stellantis集团此前在国内没有新能源合资企业，现在和零跑合作，可以借助零跑的成熟技术，迅速推出竞争力很强、性价比很高的车型，“这是一种双赢”。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
玛莎拉蒂为零跑“腾厂房”？蔚小理“羡慕嫉妒恨”了吗？
2024年的汽车市场可谓“好戏连台”，开场就让人目不转睛。
这边主流中国汽车品牌正在比亚迪的带领下对合资品牌发起价格战猛攻，那边新势力们也没闲着，前有高合停工停产，后有哪吒汽车传出经营不善的信号。 似乎等待“蔚小理”之外新势力车企们的结局只剩下了一个方向。
不过，凡事总有例外。 与全球第四大汽车生产商Stellantis打得火热的零跑汽车显然体会到了一把“大树底下好乘凉”的快乐。
海外造车，新势力合资“最优解”
就在近日，有海外媒体报道称Stellantis集团正考虑在意大利米拉菲奥里工厂生产零跑品牌的纯电车型，计划产量为15万辆，最早将在2026年或2027年正式投产。
实际上，在去年10月双方达成15亿欧元入股合作后，作为零跑汽车约20%股份持有者的大股东Stellantis的后续动作就一直被海内外媒体所关注。
而海内外媒体之所以会纷纷关注这一信息，速度是其中最主要的原因之一。 二者的首次接洽也仅仅是在2023年元宵节，不到一年的时间里深度合作模式已经初具雏形，不仅是由于唐唯实和朱江明共同的高效率作风，与双方此时的处境和心态也息息相关。
对比来看，2023年7月率先公布入股小鹏汽车的大众汽车就略显保守了一些，二者的合作还主要集中在国内合作开发汽车与国内工厂投产阶段，即使何小鹏出现在大众年会上的姿态再亲昵无间，相比Stellantis与零跑汽车的这一信息来说都还是稍落下风，如果再考虑到零跑与小鹏如今争夺新势力第三的掎角之势，其中的较量意味看点十足。
万事俱备，只欠东风
从各方角度来看，一旦stellantis与零跑在海外投产并销售新车的项目落地，带来的影响都不容小觑。
首先，站在中国汽车产业的大背景下来看，这将意味着中国新能源汽车的“弯道超车”进入了下一阶段，全球领先的汽车集团通过与国内汽车品牌的合作换取的不是（或不仅仅是）中国市场份额，而是后者手中的技术和产品，这与40年前外资品牌初入中国市场成立合资公司的目的相比，已经发生了翻天覆地的变化。
而相比于在欧洲自建工厂和整车出口欧洲这两条路线，采用与本土车企合作，直接利用现成工厂造车出口的方式也是当下的最优解，不仅可以避开欧洲针对意味日益明显的进口新能源车反垄断调查，对新势力车企本身来说也可以避免前期过度支出导致的资金链崩盘，同时也能节约一大笔时间开支。
对于Stellantis集团来说，将零跑在中国汽车市场盘活，是重返中国市场的一步要棋，毕竟连唐唯实也亲口承认“我们在中国市场目前不算太成功。 ”无论是主品牌菲亚特、Jeep、标致还是法拉利、玛莎拉蒂等超豪华品牌，在如今的中国市场表现都不太尽如人意，而在新能源汽车浪潮席卷中国市场的当下，Stellantis显然也很难再期待这些已经边缘化的老品牌们“改头换面”再创奇迹。
另外，放眼全球市场，Stellantis也有着自己的KPI需要完成，此前它曾经许下“到2030年，集团在欧洲70%以上的销量及集团在美国40%以上的销量，均来自低排放车型（LEV）。 ”的承诺，推动零跑汽车在欧生产，也将帮助Stellantis树立更加明晰的电动化品牌形象。
此外，虽然Stellantis近年来在中国市场略显失意，但翻开财报，这家汽车集团过去一年的表现可谓相当成功。 它有着如今零跑汽车以及所有造车新势力品牌最想要的东西——赚钱能力。 数据显示，2023年该集团销售额同比上升6%，达到1895亿欧元，净利润同比增长11%，高达186亿欧元。 或许也正因如此，Stellantis与零跑汽车的合作才能持续按下“加速键”。
对于零跑汽车来说，虽然其在2023年的新势力销量榜单上成功将小鹏汽车挑落马下，跻身销量榜前三，但以经销商为主的销售模式、营销层面上与“蔚小理”以及问界等同行们存在的较大差距以及略显动荡的内部人事关系都为零跑汽车的未来发展埋下些许隐患，正因如此，零跑亟需一个更加独特的定位来为自己的上位完成逻辑闭环。
综上，从各方角度来看，二者的深度合作都需要按下加速键，在欧洲尽快投产零跑汽车车型，释放出的信号意义本身远大于销量增长。 一年之后的零跑汽车能否真正从各个层面上坐稳“新势力前三”的位置，或许成败将在此一举。
全球最赚钱的5家车企:冠军不是特斯拉
日前，美国一家权威媒体发布全球汽车企业经营利润率排名，全球流量和销量都算顶流的特斯拉并未夺取冠军，而 法拉利和特斯拉依旧名列前茅，而让大家十分意外的是，这些年在中国汽车市场几乎混不下去的Stellantis集团则进入排名前五。 一起来看看吧：法拉利 利润率：24% 能够力压特斯拉夺冠的高利润率车企，大家一看是法拉利似乎也就没那么意外了。 毕竟作为全球最有名的超豪华跑车品牌，法拉利单车价格比特斯拉贵了太多，相应的溢价能力和利润率更高也是可以理解。 而且，对大多数吃瓜群众来说，它赚多赚少其实也懒得关心，毕竟它的受众主要是富裕阶层，离大多数人还是太过遥远，而不像特斯拉那样，如今越来越便宜，普通人努力一把也不是够不着。 不过也可以了解下，按照24%的利润率计算，参考平均售价，法拉利每卖出一台车就能赚到70-96万元，这可的确让人羡慕。 特斯拉 利润率：16.8% 特斯拉实际上这几年技术上的突破，远远没有它的降价那么让人关注。 而稍微有些没想到的是，价格一降再降的特斯拉，竟然还能做到的16.8%的利润率，是特斯拉的成本控制优势太厉害，还是特斯拉除了单纯卖车，还有其他更多赚钱的方式？比如保险和各种其他配套的服务？奔驰 利润率：12.3% 奔驰对中国消费者来说再熟悉不过，作为德系豪华品牌BBA三强之一，哪怕买不起也能经常见到，毕竟在国内的销量及规模也是很拿得出手。 12.3%的利润率在BBA里也是名列前茅。 而且实际上奔驰除了民用车之外，还有大货车、重卡等产品。 Stellantis集团 利润率：11.7% Stellantis集团目前包括菲亚特克莱斯勒(FCA)和GroupPSA，其中有意大利、美国和法国品牌的众多产品，不过近年来在中国市场却难有一款畅销车型，而且多数混得还挺惨，比如今年年初雪铁龙C6掀桌子式的降价求生存。 但这并不影响Stellantis集团在全球市场的盈利，数据显示，Stellantis集团在2022年的营业收入为1,796亿欧元，同比增长18%；净利润为168亿欧元，同比增长26%。 宝马 利润率：9.8% 中国消费者对宝马也是很熟悉了，可以说它和特斯拉、奔驰一样是大家最不会意外的赚钱车企。
玛莎拉蒂Grecale入华展望 瞄准保时捷Macan/售价是关键
易车原创 Stellantis集团中，玛莎拉蒂是相对比较独立的存在，定位超豪华品牌。 最新战略下，其被定义为“The Best in Performance Luxury，Electrified”。
旗舰车型MC20在疫情最严重的2020年亮相国内，社交平台讨论它的车迷都寥寥无几，交付更是难题。 亮剑后，Grecale才是推手，因为它决心参与争夺这块最大的蛋糕。 玛莎拉蒂认为，中大型豪华SUV是目前最大的细分市场，也是增速最快的细分市场，同时它也是全球性的市场。
豪华、运动是大家对玛莎拉蒂的认知，在老百姓的眼中它可能还要高于保时捷品牌。 在Cayenne大获成功后，Macan成为了新宠，2021年全球交付辆。 值得注意的是，换代Macan将推出纯电版本，玛莎拉蒂也要拿出应对的解决方案。
Grecale与玛莎拉蒂其他车型一样，名字取自地中海一股猛烈的东北风。 设计方面大刀阔斧，与MC20使用了相同的元素。 造型区别于传统SUV，行李厢弱化，车体和视觉重心很低很扎实。 总之新车看上去并不另类，比较容易接受，但也只是挑不出毛病的那种，感觉不够出彩。
极富张力的色彩运用，突出了其意大利式的时尚，也是区分三款车型的显著之处。 2.0T 4缸轻混动力是基础，提供300/330马力两种调校，峰值扭矩均为450牛·米，对应GT和Modena车款，百公里加速时间5.6/5.3秒。
顶配Trofeo车款搭载MC20同源的3.0T发动机，具备闭缸功能，最大功率530马力，峰值扭矩620牛·米，百公里加速时间3.8秒。 其还标配空气悬挂、电控转向、Brembro前6后4活塞制动卡钳、电子限滑差速器等配置，轮胎尺寸前255/40 R21、后295/35 R21。
作为参考，保时捷Macan GTS的2.9T发动机最大功率441马力，百公里加速时间4.5秒。 玛莎拉蒂新车优势在于，Grecale车长超过Macan在10厘米以上，轴距2901毫米更是长过了Cayenne。 莫非Grecale要一箭双雕？
显然，玛莎拉蒂希望用高半个规格的定位精准打击保时捷Macan，除了品牌、造型设计和配置之外，驾控表现值得期待。 我们能看到玛莎拉蒂在车机、互联方面的努力，功能及使用体验才是重点。 按时间推测，新车项目应在PSA和FCA集团合并之前建立，Macan的换代又在Grecale之后，后者即便是新车也略显尴尬。
同样的问题也出现在一年之后即将推出的Grecale Folgore(纯电车型)。 400V技术显然是之前的技术线路，105千瓦时的电池容量、800牛·米的峰值扭矩，只能表明玛莎拉蒂电气化转型的坚定。 与纯电Macan透露的信息相比，已谈不上优势。
新车发布由于疫情原因一再推迟，芯片供应及量产交付也是一段时间内需要面临的主要难题。 根据计划，新车将于今年北京车展公布售价，笔者预测起售价要高于Macan，为60万元左右，但顶配Trofeo版可能要达到120万元了。
玛莎拉蒂2021年全球销量辆，增幅41%，净利润20.21亿欧元。 Grecale需要在最给力的中国市场完美演绎，定价、服务以及品牌是需要诚意、提升以及扩大影响的。 未来，全新Gran Turismo将作为玛莎拉蒂首款100%纯电动版本的车型，于2023年上市。
拿笔者来说，Grecale Trofeo车款是必须要体验的车型，尤其是在大家各自明确了电气化转型的当下，迷人的声浪可不是每款车型都能提供的。
