作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨midjourney
“今天L4公司都在痛苦地犹豫是否该转入端到端，我个人的建议是别犹豫，赶紧改，后面那个才是大家伙”。
这是小鹏汽车董事长何小鹏，最近从美国考察游历一番后，对智驾进入“端到端时代”的最新判断。
在大约两周前的小鹏汽车技术发布会上，何小鹏更是兴奋地宣布，2024年就是智能驾驶的拐点。
他认为，“大模型+端到端”已经把智驾能力进展从以前的按“年”计算，提升到按天计算。
换句话说，这就是对智驾领域的一次洗牌，要么跟上，要么出局。
何小鹏从特斯拉获得启发符合逻辑——事实上正是特斯拉FSD在去年率先搞出“端到端”技术方案，并把这个看上去晦涩难懂的术语变成了智驾圈的流行语。
所谓“端到端”，就是把之前与自动驾驶有关的感知、决策和执行等相对分散的核心模块整合在一起，从传感器端输入信号开始，中间经历一个AI大模型，再到输出端发出信号控制车辆。
这就及其考验那个能够搞定“感知决策执行一体化”的AI大模型的水平。
作为一个“学习系统”，贯通感知决策执行的AI大模型，能够通过从传感器获得的原始数据中不断“学习”，并自动生成人们想要的那种结果输出。
这被认为智能驾驶“拟人化”的开始。
在特斯拉FSD V12版本之前，这种智驾系统拥有和其他同类系统差不多的通病——比如在复杂路况中，智驾系统突如其来的刹车会带来一种明显的“机械感”，从而让用户恐慌。
但是到了引入端到端的V12版本后，这套系统看上去拥有了一些“博弈”能力，比如能够更加丝滑地应对加减速和转向控制。
而在这之前，智驾系统每遇到一个场景，就需要工程师专门通过代码给出解决方案，然后才能搞定一个所谓的Corner case。
FSD V12版本引入端到端后，相当于拥有了一定的自我学习能力，工程师无需再为无法预知、无法穷尽的Corner case逐个编写代码了，所以代码从30多万行缩减为仅有3000多行。
何小鹏说，他相信2025年就将是完全自动驾驶的“ChatGPT 时刻”。
中国车企早已开始跟风端到端
“小鹏是全球唯二实现端到端大模型量产落地的车企”。
在7月底的“小鹏汽车AI智驾技术发布会”上，何小鹏表示，“端到端大模型”让小鹏智驾技术进步实现了前所未有的加速。“每2天迭代一次版本”。
此时距离小鹏汽车官宣智驾进入端到端时代仅2个月。
但看上去，小鹏正在加速把智驾系统从“全国都能开”，进化成“全国都好用”，即不限城市、不限路线、不限路况。
这是一个惊人的跃迁。
因为在这之前，智驾系统的PK，基本都是围绕“开城”来展开。
“开城”的本质是，车企的智驾技术人员在目标城市完成场景数据收集和填充，然后“灌进”智驾系统，从而实现城市NOA（领航辅助驾驶）。
但这种高阶辅助驾驶上限很低，很难上升到L3或者更高级别。
因为存在不少需要人类接管的场景，比如小区内部、收费站等。
解决这类问题，就需要工程师根据特定场景写代码，从而解决所谓的Corner case。
显而易见，这种场景无穷无尽。
何小鹏说，在这种规则下，智能驾驶再搞十年也看不到尽头。
但引入端到端和大模型之后，这个瓶颈迎刃而解。
小鹏为此调整了组织架构，以更加聚焦于端到端+大模型的组合。
跟何小鹏的看法类似还有理想汽车董事长兼CEO李想。
他在今年6月初的2024中国汽车重庆论坛上提出了一个问题，即人类开车为什么不涉及学习Corner case？
在他看来，如果不解决这个问题，那么自动驾驶团队每天干的活，就是靠人工去调试各种Corner case，而且会发现你放的人越多，Corner case就越多，距离实现真正的自动驾驶就越远。
他给出的方案也是端到端加上VLM视觉语言模型，以及一个生成式世界模型组成的全新自动驾驶技术架构。
李想表示，这是理想在过去一段时间内，最重要的一个技术突破。
基于此，理想汽车将会在今年三季度向所有用户正式推送全国无图NOA。
他还相信，无监督的L4级自动驾驶至少3年内就能实现。
理想也成立了“端到端自动驾驶”实体组织，据称整体规模超过200人。
蔚来汽车也把感知和规控团队合并为大模型团队，探索用端到端和世界大模型实现高阶智能驾驶。
梳理来看，这些变化都发生在今年年初特斯拉发布FSD V12版本之后，也意味着特斯拉率先引入的端到端大模型技术再次引领智驾新趋势。
另外，华为在去年9月就发布了“盘古汽车大模型”，可在数字孪生空间生成复杂场景样本，让自动驾驶学习训练周期从2周以上缩短到2天内。
再次陷入Corner case怪圈？
特斯拉FSD的最新版本为中国车企提供了有关端到端和大模型的启示，实现自动驾驶的路径近在眼前。
这让“摸着特斯拉的石头过河”，再次成为可能。
但其中的问题在于，特斯拉究竟是如何做到这一点的，却是一个不传之秘。
何小鹏坦承，大模型迭代过程中会出现“不稳定”现象。
在5月份，他也提到了有关“端到端”的不确定性。
他认为所有大模型上都有不确定因素，重要的是如何去构建你的控制器，就像控制刹车一样，构建针对黑盒的安全系统。
看上去即便是端到端，也在进入一个更加复杂化，甚至是自我束缚的囚徒困境。
这甚至已经从特斯拉CEO埃隆·马斯克处获得了证实。
6月中旬的特斯拉2024年年度股东大会上，马斯克承认FSD面临新的挑战。
他称，改进一个模型可能解决一个问题，但同时可能引入一个新问题。
看上去，这跟引入端到端之前的那种Corner case无法完全解决的情况很接近。
而且随着人类接管的减少，评估模型性能的难度在增加。
这是另一个悖论——接管减少表明性能优秀，但另一方面也表明随着模型变“大”，其更新也将会变慢，表现得不像一个能给自动驾驶带来颠覆性变革的路径。
而最近公布的一个交通事故表明，特斯拉的一台车在开启FSD模式下撞死了一个摩托车手。
就在7月底，Truist Securities分析师威廉·斯坦因在体验特斯拉FSD时险些撞车。
巧合的是，华为终端董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东近日也表示，FSD上限挺高，但下限也很低。
“华为工程师去测试（FSD），路上停着静止不动的白色货车或者绿色货车，都不减速直接撞过去了，可能识别成白云或者树木了”。
这种情况被称为“AI幻觉”，据称有30%的错误率。
另外，前图森未来创始人，现Bot.Auto创始人侯晓迪近期也针对端到端，发表了一些不一样的观点。
侯晓迪认为，端到端是一种新思路，但是否为最先进，目前尚无定论。
同时，端到端的“技术黑盒”具有不可解释性，无法带来确定的安全感。
基于此，端到端并非一个一头输入信息，另一头就能输出结果的“自动工厂”，还具有不确定性，不要过度神话。
极越CEO夏一平则认为，现在还没有100%的端到端，都是营销噱头。
端到端背后
是包括算力在内的体系PK
根据马斯克的说法，预计今年年底将会在中国和欧洲落地FSD。
其实在这之前，有关FSD将会成为智驾领域“鲶鱼”的说法就已经层出不穷。
但从中国主流车企对“端到端”的追随来看，FSD已经开始对中国智驾的技术路线产生深远影响。
这也再次验证了特斯拉的视觉方案更加接近“第一性原理”——正如李想所说，人类驾车就不涉及学习Corner case的问题。
因为人眼就类似于传感器，大脑作为神经网络对接收到的信号进行推理判断后，做出反应并执行。
车路云一体化，以及高精地图方案，也因此都有各自的短板。
到目前为止，特斯拉还未使用激光雷达。
对此余承东表示，特斯拉的优点在于车辆多、数据多，FSD做的不错。
但经过在美国和加拿大的测试对比后，他认为华为的体验略优一些。
“特斯拉没用激光雷达，我们用了，弥补了感知能力”。
目前华为备受关注的ADS3.0也是端到端“类人”智驾，采用的是GOD感知神经网络，以及 PDP(Prediction-Decision- Planning, 预测决策规控)决策规划网络，这被称为两段式端到端。
跟特斯拉FSD输入传感器数据，直接输出路径规划的一个模型相比，华为的“两段式”端到端区分了感知和规控，更容易定位，从而增加了可解释性。
但真正具有颠覆性的自动驾驶技术架构终局，就是生成式端到端大模型。
这对于包括算力在内的基础设施来说，是一个极大的考验。
对于特斯拉来说，逡巡多年才实现端到端多模块融合的背后，是其DOJO超算中心高达35000块英伟达H100GPU的算力资源。
根据马斯克的说法，到今年年底特斯拉将拥有8.5万块英伟达H100GPU用于训练人工智能。
换句话说，特斯拉FSD端到端的背后，是一个巨型体系在支撑。
何小鹏表示，他已经在AI训练上投入了35亿费用。
但作为对比，马斯克声称今年将花费100亿美元用于AI的训练和推理，光是向英伟达购买AI芯片就要花费30--40亿美元。
他甚至表示，任何支出达不到每年100亿美元水平或者无法高效部署的公司，都无法在市场上竞争。
按他的标准，没有任何一家中国车企能够跟特斯拉竞争。
这很大程度上属于事实——中国车企甚至连H100GPU都无法买到。
华为显然能够提供一些替代品，这也为未来的自动驾驶时代竞争提供了足够的悬念。
1月汽车出行大事件：汽车行业驰援抗疫；特斯拉市值首破千亿美金
[亿欧导读]汽车产业链上下游驰援抗击新型冠状病毒疫情；特斯拉国产Model3交付；吉利与奔驰合资成立smart公司；京东获导航电子地图甲级绘制资质
作者丨钱漪
编辑丨郝秋慧
为方便大家了解、回顾1月汽车出行产业发生的大事件，亿欧汽车按照传统车企、新造车企和科技企业等不同类别，对当月大事进行了整理。
2020年1月，各大车企纷纷交出2019年期末成绩单。 奔驰全球销量达245.6万辆，连续9年刷新纪录；福特2019年在华销量跌26.1%，仅56.79万辆；沃尔沃汽车2019年在华销量超70万辆，同比增长9.8%。 另外，自主品牌销量呈总体下滑态势。
新型冠状病毒疫情自1月中旬蔓延，形势日益严峻，众多企业表达了共度时艰的态度，并用实际行动贡献力量。 二十余家中国传统车企、包括特斯拉在内的多家造车新势力、零部件企业、汽车经销商、汽车养护品牌、核心材料企业等汽车行业上下游都伸出援手，或捐钱捐物，或出力支援抗疫前线。
受疫情影响，亿欧汽车预计一季度车市大概率将出现两位数的跌幅，对于一些新造车企而言，疾病蔓延导致的融资窗口的延后对其也是雪上加霜。 疫情的突然爆发让经历2019年寒冬的中国车市，2020开年或许再受重创。
1月份最受关注的新造车企莫过于特斯拉，1月3日，特斯拉发布消息称，中国制造Model3基础车价从35.58万元下调至32.38万元，补贴后售价为29.905万元；1月7日，特斯拉在上海超级工厂首次向社会车主交付国产Model3，并启动第二款国产车型ModelY。
特斯拉在自动驾驶技术测试上同样布局迅速，1月16日，特斯拉官方微博发文称，特斯拉已经有超过60万辆配备“完全自动驾驶芯片”的车辆，车辆每天为特斯拉自动驾驶神经网络创造2千万英里的行驶数据。
美国当地时间1月22日，特斯拉股价涨超555美元，市值一度突破千亿美元，成为美国有史以来首家市值破千亿的车企。
科技出行领域，几家欢喜几家忧愁。 京东获导航电子地图甲级绘制资质；嘀嗒出行正寻求至多3亿美元融资，并考虑进行首次公开招股IPO；滴滴成立新公司，经营范围含二手车经纪等；上海市消保委公开约谈“美团打车”，出租车感谢费”模块被迫下线。
CES2020（国际消费电子展）于当地时间2020年1月7日至10日在拉斯维加斯举行，各大科技企业争相秀“肌肉”，如腾讯与伟世通、广汽合作量产智能座舱SmartCore亮相。
多家传统汽车制造企业与科技企业宣布牵手，深化自动驾驶及智能网联方面的进一步合作。
如中国自动驾驶初创公司AutoX宣布与FCA菲亚特克莱斯勒达成合作，双方携手推出无人车PacificaX（捷龙星），共同布局自动驾驶出租车（RoboTaxi）这一领域；英特尔旗下子公司Mobileye正式宣布与上汽集团和韩国大邱广域市达成合作，上汽集团将采用Mobileye的路网资产管理技术（REM），以推进L2+级别ADAS（高级驾驶辅助系统）在中国的部署等。
传统车企
北汽集团发布2019年度经营业绩，产销同比下跌5.91%
1月6日，北汽集团发布了2019年度经营业绩。 数据显示，2019年全年，北汽集团实现产销226万辆，同比下跌5.91%，位居全国第四位。 此外，北汽集团2019年全年营业收入为5012.3亿元，同比增长4.26%。
沃尔沃汽车2019年销量突破70万辆，同比增长9.8%
1月7日，据吉利控股集团官方微信消息，2019年，沃尔沃汽车全球销量再创新高，共售出辆，较去年同期增长9.8%。 这是沃尔沃汽车成立93年以来首次突破70万辆大关，连续第六年打破全球销量纪录。
吉利与奔驰合资成立smart公司：各持股50%，发展纯电动智能汽车
1月8日，浙江吉利控股集团和梅赛德斯-奔驰股份公司宣布：经相关监管部门批准，双方组建的smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smartAutomobileCo.,Ltd.）正式成立,在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级。 合资公司注册资金54亿元人民币，开发下一代高端电动smart车型，首批纯电动汽车产品将自2022年起投放市场。
上汽集团对外公布2019年销量成绩，同比下滑11.5%。
1月8日，上汽集团对外公布2019年销量成绩。 据其公布数据显示，上汽集团2019年全年整车销售623.8万辆，同比下滑11.5%。 相较国内颓势，其海外成绩喜人，销售整车35万辆，同比增长26%。 新能源车销量超过18万辆，同比增长30%。
在上半年财报中，基于对全年国内市场的预测，上汽集团将全年整车销售目标调至到了650万辆，相较于年初710万销量目标减少了8.5%。
奇瑞集团公布年销量数据，已完成99.3%
1月8日，奇瑞集团公布年销量成绩单，2019年奇瑞集团累计销售汽车74.5万辆，同比微跌0.9%，完成年初75万目标的99.3%。 其中，自主品牌车型销量同比增长6.9%，全新一代瑞虎8、艾瑞泽系列以及捷途系列销量均突破10万辆。
红旗品牌2030年销量目标100万辆，红旗H9全球首秀
1月8日，红旗品牌在人民大会堂举办2020年中国一汽的首场品牌盛典活动。 在发布会现场，中国一汽集团董事长徐留平公布一汽红旗品牌未来10年的销量目标：2020年达到20万辆销量，2022年达到40万辆销量，2025年力争60万辆销量，到2030年将争取达到100万辆年销量。 同时，在本次活动上，红旗品牌也带来了全新车型红旗H9的全球首秀。
上汽集团与Mobileye就深化智能驾驶技术达成合作
1月8日，上汽集团对外宣布，近日上汽集团已经与英特尔子公司Mobileye签署了战略合作框架协议。 根据协议，双方将进一步拓展并深化在智能驾驶技术方面的合作，共同推动智能驾驶汽车在国内早日落地。
根据协议，具体的合作内容包括：双方计划携手在中国推广端到端路网资产管理解决方案（REM，RoadExperienceManagement）；上汽集团自主开发的全新一代智能驾驶辅助系统（ADAS）计划搭载Mobileye最新的视觉芯片；双方共同开展L3-L4级别的智能驾驶项目研究合作。
奔驰全球销量达245.6万辆，连续9年刷新纪录
1月9日，梅赛德斯-奔驰发布官方消息称，2019年，奔驰与smart品牌在全球合计销量达245.6万辆，同比微增0.7%，连续9年刷新年销量记录的同时，连续4年霸占全球豪华车销量榜第一的宝座。
戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（OlaK?llenius）表示，在移动出行变革的大背景下，奔驰再次取得好成绩，体现了客户对奔驰的强烈需求，印证了奔驰品牌的价值，“通过对新科技、可盈利性销量增长方面的投入，我们将为品牌在碳中和出行时代成为可持续豪华主义的先锋、持续引领全球豪华汽车市场打下坚实基础”。
福特2019年在华销量跌26.1%，仅56.79万辆
1月13日，福特汽车公司公布了2019年在华销量。 数据显示，2019年福特汽车在华销量为56.8万辆，同比下降26.1%。 其中，2019年福特汽车第四季度在华的销量为14.6万辆，同比下降14.7%。 自2017年起福特汽车在华销量连续三年下滑。
标致家族计划增持PSA-FCA新造车集团的股份
1月13日，据路透社消息，在标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并后，标致家族将持有新造车集团6.2%的股份，并计划尽快增持股份。 上月，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒就一项500亿美元的并购达成了一项具有约束力的协议，该协议将在12至15个月内完成交易，缔造全球第四大汽车制造商。 根据协议条款，标致家族只有从法国国有投资银行BpifranceParticipations和中国东风汽车（DongfengMotors）手中收购股份，才能增持至多2.5%的股份。
起亚2025年前投29万亿韩元推11款纯电动车
1月14日，韩国起亚汽车发布了中长期战略目标“S计划”（PlanS），提出加速转型升级，逐步建立在未来汽车行业的领导地位，包括在电气化、移动出行服务，智能网联和自动驾驶等领域。 按照计划，起亚汽车将在2025年前投资29万亿韩元（约合1730万元），推出11款纯电动车，全球市场（除中国外）占有率实现达到6.6%，环保车销量比重达到25%。 起亚首款纯电动车将于2021年推出。
上汽大众与苏宁控股正式进行战略合作签约
1月14日，上海上汽大众销售有限公司与苏宁控股集团正式进行战略合作签约。 签约仪式上，双方拟定2020年开50家苏宁汽车斯柯达零售店目标。 双方将在全场景、全客群、全数据、全媒介、全产业链层面开展协作。 双方联合打造的首家苏宁汽车斯柯达零售店“斯家空间”已在南京江宁万达试营业。
丰田发布全新移动出行服务品牌Kinto
1月14日，丰田推出了一个全新的移动出行服务品牌Kinto，以专注于汽车共享、订阅服务和自动驾驶等服务，这一全新品牌将被引入欧洲。 它是丰田利用包括智能网联汽车和自动驾驶系统在内的新技术，KintoOne作为一个提供全方位服务的租赁系统，将车辆费用、任意保险、汽车税、注册各项费用以及车辆维修费整合为月度固定费用；KintoFlex将提供基于订阅的租车服务，并提供“优质体验”；KintoShare将在自助服务的基础上使用混合动力汽车。
沃尔沃联手联通推进5GV2X技术在中国的落地
1月15日，“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰论坛”上，沃尔沃汽宣布与中国联通达成合作协议，双方将基于5G下一代移动网络技术，共同推动V2X车路协同技术在中国的发展。
大众汽车因柴油车丑闻在加拿大面临1.96亿美元罚款
大众集团发言人证实，1月22日，加拿大检方提议对大众集团（VolkswagenGroup）处以1.965亿美元(合2.583亿加元)的罚款，此前大众集团对数十项违反柴油车排放的指控认罪。
丰田因“高田气囊”再在全球召回36.1万辆汽车
1月23日，据路透社报道，丰田汽车公司表示将在全球再召回36.1万辆老款车型，这些汽车的安全气囊气体发生器存在潜在缺陷。
沃尔沃押注插电式混合动力车
1月28日，据彭博社消息，沃尔沃将加大对插电式混合动力车的赌注，提升其在欧洲销量的占比达25%。 其CEO汉肯·塞缪尔森（HakanSamuelsson）此前宣布，到2025年，沃尔沃所有在售汽车中一半为纯电动汽车，一半为插电式混合动力车。
雷诺任命德梅奥为新任CEO
1月29日，雷诺任命大众汽车集团(VolkswagenGroup)旗下西雅特（Seat）品牌的前负责人卢卡·德·梅奥(LucadeMeo)为新任首席执行官。 德梅奥2009年加入大众集团，先后负责大众品牌和奥迪品牌的营销与销售工作。
新造车企
国产特斯拉降价，补贴后低于30万元
1月3日，特斯拉发布消息称，中国制造Model3基础车价从35.58万元下调至32.38万元，同时该车还将享受免征购置税以及国家的补贴政策，补贴金额将达到2.475万元，因此该车补贴后售价为29.905万元，并且首付最低4.5万起。
理想汽车在美申请IPO
1月3日，据路透社报道，理想汽车在美国进行首次公开募股（IPO）申请，旨在筹资至少5亿美元，最早于2020年上半年上市。
据知情人士透露，理想汽车的IPO计划从去年夏天就已经开始，并且雇佣高盛银行作为此次牵头交易的主要机构。 在2019年12月，理想汽车秘密提交了首次公开募股申请，并表示将于2020年上半年正式登陆股市。 如果一切顺利进行，理想汽车将会成为继蔚来汽车之后，第二家实现在美上市的中国造车新势力。
特斯拉首次向社会车主交付国产Model3，并启动第二款国产车型ModelY
1月7日，特斯拉CEO伊隆·马斯克（ElonMusk）首次向社会车主交付了在中国本地生产的Model3，交付仪式在特斯拉位于中国上海的超级工厂举行。 特斯拉上海工厂制造总监宋钢透露，在今年底国产特斯拉Model3将实现全部零部件的国产化替代。
同时，马斯克还发布了下一辆国产车型ModelY的项目启动。 ModelY车型于2019年3月在位于美国洛杉矶的特斯拉设计中心首次发布，预计将于未来数月内在特斯拉位于加州的弗里蒙特工厂进行投产。 特斯拉宣布，位于上海临港超级工厂二期项目正式启动，这里将生产中国版modelY。
广汽蔚来正寻求15亿规模融资，投前估值15亿
据腾讯一线1月9日消息，广汽蔚来正在进行新一轮15亿元规模的融资，此轮融资主要用于研发、用户运营品牌及渠道维护及营运等方面。 广汽蔚来此轮投前估值为15亿元。
腾势新能源汽车注册资本新增7亿
1月14日，据天眼查数据，深圳腾势新能源汽车有限公司发生注册资本新增，由原来的50.6亿增至57.6亿，增幅达13.83%。 深圳腾势新能源汽车有限公司成立于2011年2月，公司经营范围包括乘用车、电动车等。 该公司是由比亚迪与德国戴姆勒共同设立的合资企业，双方各持股50%。 该公司法定代表人为HubertusTroska，比亚迪董事长兼总裁王传福为董事之一。
华人电动车新势力Lucid将生产首批80辆Air车型
1月14日，美国华人创办的电动车公司Lucid表示，在4月份在美国纽约正式发布之前，该公司正在制造首款电动汽车“Air”的最初80辆车。 目前，Lucid公司已经开始在美国亚利桑那州的卡萨格兰德建设电动车工厂，今年四季度工厂将正式启动量产。
特斯拉：已经有超60万辆特斯拉配备完全自动驾驶芯片
1月16日，特斯拉官方微博发文称，特斯拉已配备完全自动驾驶芯片，该芯片拥有高达60亿的晶体管，每秒可完成144万亿次的计算，能同时处理每秒2300帧的图像。 每辆特斯拉有两个芯片加持，可以同时处理相同的数据。 目前特斯拉已经有超过60万辆配备“完全自动驾驶硬件”的车辆。
特斯拉市值首次破千亿美元，创美国车企市值记录
1月22日，特斯拉股价一度涨至555美元，市值一度突破千亿美元，成为美国有史以来首家市值破千亿的车企。
科技企业
滴滴成立新公司，经营范围含二手车经纪、销售等
天眼查数据显示，1月6日，滴滴智通（广州）科技有限公司成立，注册资本1000万人民币，公司经营范围包括网络安全信息咨询、二手车经纪、二手车销售、人工智能算法软件的技术开发与技术服务等，法定代表人为唐霞。
该公司共有三位股东，分别为广东省通信产业服务有限公司、广州市德菲通信科技有限公司和滴滴商业服务有限公司。 其中，广东省通信产业服务有限公司是中国通信服务股份有限公司的全资子公司，滴滴商业服务有限公司为滴滴运营主体——北京小桔科技有限公司的全资子公司。
AutoX与FCA达成合作，共同推出自动驾驶出租车PacificaX
在CES2020期间，中国自动驾驶初创公司AutoX宣布与FCA菲亚特克莱斯勒达成合作，双方携手推出无人车PacificaX（捷龙星），共同布局自动驾驶出租车（RoboTaxi）这一领域。 AutoX将其称之为“中国第一款可真正无人的RoboTaxi”。
据计划，捷龙星将于今年在深圳、上海等地实现规模化投放，成为AutoX试运营车队的一部分。 据了解，此前AutoX已在深圳市中心地段开展自动驾驶测试和试运营，并计划在上海推出100辆无人驾驶出租车试运营。
Mobileye宣布与上汽达成合作，将在华提供路网资产管理技术
当地时间1月7日，在美国拉斯维加斯举办的CES展上，英特尔旗下子公司Mobileye正式宣布与上汽集团和韩国大邱广域市达成合作。 根据合作内容，上海汽车集团将采用Mobileye的路网资产管理技术（REM），以推进L2+级别ADAS（高级驾驶辅助系统）在中国的部署。 至此，上汽集团将成为采用Mobileye路网资产管理技术的第一家中国车企。
腾讯与伟世通、广汽合作量产智能座舱SmartCore亮相CES
当地时间1月8日，由伟世通、腾讯和广汽研究院三方合作打造量产座舱域控制器SmartCore在CES正式亮相。 该产品是全球首款使用第三代高通骁龙汽车座舱平台的座舱域控制器，并将在广汽全新纯电平台首款车型AionLX上实现量产。
本次量产的SmartCore搭载了腾讯车联TAI汽车智能系统的核心技术和能力，以语音交互为主要方式，可实现高效、情感化的人机互动和车辆控制。 同时，SmartCore智能座舱注入了腾讯系丰富的内容娱乐及车主服务生态，并可结合出行场景特征和用户兴趣偏好，实现服务的主动推荐，为用户带来人性化的、极致的数字化体验。
京东获导航电子地图甲级绘制资质
1月14日，国家自然资源部网上政务服务平台显示，北京京东叁佰陆拾度电子商务有限公司获自然资源部颁发的“导航电子地图制作”甲级测绘资质，这意味京东将被允许开展与自动驾驶、高精地图采集相关的业务研发。 2018年7月，京东宣布推出专注于机器人地图和智能驾驶数据应用的京东地图。
截止至2019年12月，国内仅有22家具有甲级测绘资质的单位或厂商。 包括四维图新、凯立德、立得空间等8家传统图商。
嘀嗒寻求3亿美金融资，完成日订单200万后赴美上市
1月16日，据彭博社消息，嘀嗒出行正寻求至多3亿美元融资，并考虑进行首次公开招股IPO。 据接近嘀嗒的知情人士透露，去年8月嘀嗒已开始在寻求IPO前的最后一轮融资，资金需求是3亿美金。 当时按照10亿美金投前估值算，上市地点在美国，不过目前其上市的具体时间还没完全确定。 知情人士还称，完成这轮融资后，嘀嗒希望其上市时市值能达到30亿美金，这笔融资主要是为了做大单量，2020年的目标是单量翻倍达到200万单。
美团打车：“出租车感谢费”模块已下线，将进一步评估方案
上海市消保委于1月20日就“出租车感谢费”问题公开约谈“美团打车”。 对此，美团打车表示，上线“出租车感谢费”的初衷是考虑到春节期间供需紧张，目前正在和有关部门就其中涉及的政策法规问题进行沟通，并已第一时间将该模块下线，就方案进行进一步评估和研究。
滴滴出行暂停包括武汉在内的全国多地区部分业务运营
1月24日，滴滴出行发布消息称，“应武汉市新冠肺炎防控指挥部要求，将于2020年1月24日12时起，暂停武汉市内的网约车及网约出租车运营，恢复时间以指挥部通告为准。 ”1月27日，发布《滴滴出行暂停部分地区部分业务运营》的通知，滴滴方面称，为了做好疫情防控，滴滴出行暂停部分城市的部分业务，恢复时间以当地地方政府相关部门通告为准。
编辑：郝秋慧
中国智驾混战180天：华为小鹏有恃无恐，理想蔚来正在骚动
2024年上半年，国内智能驾驶的竞争整体上处于“蓄能”阶段。 2023年特斯拉率先带来“端到端”技术的落地和应用，改变了智能驾驶的竞争规则，当国内的车企反应过来的时候，已经被特斯拉拉开了时间差。
所以，评判2024年上半年里各家的智驾做得如何，就是看能不能利用这半年时间缩小技术层面的差距，推动智驾技术向前迈进。 这其中，各大车企智驾技术的转折点大概出现在4、5月份，北京国际车展作为上半年观察行业发展最重要的窗口，也一定程度上成为了车企集中展示技术演进的重要平台。
比如说，华为在北京车展前夕公布了ADS 3.0和独立品牌“乾昆”、小鹏在520技术日上宣布端到端大模型将国内首发量产上车……而理想、极越等车企，也在不同的时间节点公布了智驾技术升级的全新方向，朝着“全国都能开”的目标前进。
然而，我们将车企在上半年的努力概括成“蓄能”，还有另外一层意义：最终产品的落地基本都放在了下半年。 消费者在上半年里对智驾技术的更新迭代感知有限，而最终他们评判一套系统的好坏，还是基于实际体验。
基于这样的逻辑，电车通自2024年初开始推出智能化评测相关栏目，尤其是针对智能驾驶这一功能做了大量的实测工作；根据综合表现，我们给测试车型给出了能够直观展示其能力的评分。 当评测的对象达到一定数量后，我们对整个国内车市智驾能力分级也有了基本的判断，不同车型智驾系统之间的评分分级，也在一定程度上还原了当下国内市场智驾的竞争格局。
简单总结一下，结合我们自身的体验，2024年上半年的大致格局如下：华为ADS站稳第一梯队中的头名，在覆盖率和应变能力上处于领先；第一梯队中的其他玩家如小鹏、蔚来、极越等凭覆盖范围和多场景能力形成竞争优势，各有千秋；第二梯队玩家能提供所谓的“全场景”智驾能力，不过在可用区域数量上仍有欠缺；最后则是第三梯队玩家，以理想为代表，能力齐备但体验上仍有不少瑕疵……
第一梯队：华为、小鹏的“二人转”在电车通的智驾评测体系中，对S级智驾能力的定义为“几乎完美的辅助驾驶，可以处理各种复杂路况”——这至少提出两个要求，一个是要有足够强的泛用能力，另一个则是处理各种突发情况的能力，能够做到处变不惊、气定神闲。
然而，就“泛用能力”这一点就足以筛掉大部分车企，因为能够喊出“全国都能开”“有路就能开”这种口号的车企并没有几家。 在我们的智驾评测项目中，目前也只有搭载华为ADS智驾系统的问界新M5取得了S级的评分。
在真实的体验场景中，我们也能总结出华为ADS智驾系统的一些明显优点：比如说的确做到了“有路就能开”，完全不依赖高精地图的智驾系统哪怕进入到乡村小路中也能实现领航辅助，还能自动避让对向来车、行人等等，能力的“泛化”做得非常出色。
回到基础体验上，在无保护左右转、变道切线、保持车距、避让加塞等能力上也做到了当下的优秀水准，美中不足的是遇到复杂路况偶尔还是需要人工接管，但在多数场景下优秀的处理能力令我们印象深刻。
需要注意的是，在智驾的讨论中小鹏往往被视为华为ADS的直接竞争对手、唯二的第一梯队成员，不过在完稿前电车通的小鹏XNGP智驾栏目仍在拍摄中，这里暂不讨论其最终成绩和相关排位。
据个人预测，小鹏XNGP在基础能力上和华为ADS应该在伯仲之间，基础能力如变道反应、距离控制等层面也会有成熟的表现，最后的胜负手会落在“泛用性”这一点上。 至少在7月之前，小鹏XNGP的启用逻辑依然是基于“先验”信息来启用当前区域的智驾使用权限，一些非常规道路的可用性也存疑。 小鹏智驾负责人李力耘表示7月的升级将会为XNGP带来“黑名单式能力开放”，在泛用性上有望达到和华为ADS的同样水准，但那也是后话了。
综合来看，电车通认为当下智驾系统想要达到真正的第一梯队，需要满足以下条件。
首先，泛用性足够强。 用户在绝大多数情况下都能做到“想用就用”，不会受到地域、道路、时间等诸多限制。
其次，更拟人的使用体验。 在任意场景中，智能驾驶系统的对车辆的掌控都更接近人类思维，能够丝滑地处理各种突发场景，具备应变能力。
最后，持续迭代的可能性。 不管是系统本身的自我学习还是官方提供的底层技术迭代，优秀的智驾系统必须具备持续进化的可能，以应对行业的持续发展。 这背后又对底层算力的冗余储备、算法本身的拓展性等提出要求。
除了已经在实际测试中得到我们认可，获得S级评级（目前主要是问界新M5）的产品外，小通认为小鹏也非常有潜力得到我们的S级评价。 除了鸿蒙智行的旗下品牌外，目前搭载华为ADS智驾的阿维塔、极狐等，也都有智驾第一梯队的潜力，就是出货量不高而导致讨论声量不大。
此外，开放300城后的极越也很有潜力升上第一梯队，而后面持续发力的蔚来、理想在智驾上会不会有明显进步，电车通会不断通过新产品的评测，来更新结论。
第二梯队：有差距但不失追赶希望第二梯队玩家主要是指产品在电车通智驾评测中获得A级别评分的车企，而电车通对A级智驾的定义是“极少情况下需要接管，行为逻辑较老司机”。 当然，也需要考虑到综合的泛用性，比如说是否已经开放城区的高阶辅助驾驶能力、松绑了场景限制，而一些特殊的技术能力，例如极越的“纯视觉”技术路线也会成为加分项。
“纯视觉”智驾路线由于拿掉了激光雷达这个关键传感器，在远距离识别场景、生成点云方面的确会有一些欠缺，如何通过视觉传感器和其他基础雷达来弥补激光雷达的缺失，是特斯拉、极越这些纯视觉方案坚持者要考虑的首要问题。
而极越这边，“B.O.T”技术体系的到来一定程度上解决了上述问题，BEV、OCC和Transformer等前沿技术被悉数整合到纯视觉智驾路线中，再加上网络这边的赋能（地图能力升级和大模型落地），让极越的这一套智驾算法拥有非常出色的能力，小通在实测中可谓深有同感。
有两个典型场景，比如说变道，在车流相对较密集的城区道路中，极越01能够较快地识别变道时机并完成变道，整个过程不会显得过于犹豫。
另一个场景则展示了极越01在复杂场景下的博弈策划，当左转时遇到迎面而来的车辆系统能够快速识别并作出应对，最终在保证安全的前提下以较高的效率通过了路口。 大体来说，处于这一梯队中的智驾系统已经拥有了较好的复杂场景应对能力，在自己的“舒适区”内表现和第一梯队车企不分伯仲。
妨碍他们达到S级水平的原因，主要还是体现在能力的广度上。 以极越01为例，在测试当时它尽管已经开放了城区领航这一功能，但一来可用城市的数量比较有限，二来哪怕在可使用城市中也是“局部”开放。
如此一对比，消费者能够直观地感知到不同品牌的智驾系统之间的确存在差异，甚至不需要他们到试驾车上进行亲身体验。 所以对第二梯队玩家来说他们必须表现得更加“勤快”，尤其在提升智驾覆盖范围这方面。
比如极越近期就将PPA领航辅助能力拓展至300城，蔚来通过“道路验证”这样的方法让NOP+能力覆盖全国大多数城市，理想也通过底层架构的迭代升级，预计会在7月实现“哪里都能开”……
但从另一个角度看，这也说明第一和第二梯队的智驾系统之间差距并没有想象中那么大。 第二梯队玩家如果能够保持住追赶的势头，在所谓的“年底决战”到来之前就会有和第一梯队玩家同台竞技的底气，最终是跻身第一梯队还是将原来的玩家拖下神坛，一切皆有可能。
目前来看，处于第二梯队的车企主要是极越、蔚来、腾势等，其技术能力已经相当成熟，就是在道路覆盖的表现上稍有欠缺，而且在客户群体中的口碑也稍逊一筹。 毕竟有技术体系兜底，智驾成为产品的亮点功能问题不大，真正需要在智驾上花费更多心思、甚至担心重视的，是处于第三梯队的车企。
第三梯队：下限不低但上限不高电车通认为，在我们的测试中只拿到B级评分的产品，背后的智驾能力只能处于第三梯队。 当然我们对“B级智驾”的要求也不算低，得支持高速、城区智驾，只是在实际的体验中仍有较多的优化空间。
未来在7月OTA升级到6.0版本的理想NOA很可能进入第二梯队，但我们此前测试的，基于OTA5.2版本的理想L8，其智驾表现我们最终只能给到B+的评分。
主要原因是，我们在实际体验中发现该版本系统依然存在较多问题，完全达不到所谓“老司机”的要求。 我们在测试过程中遇到了前车违停挡道，在车辆已经被逼停的情况下，搭载OTA5.2版本的理想L8无法处理当前路况，最终我们只能手动接管，绕开了前车。
再然后，在一处需要掉头的场景中，理想L8的智驾系统直接降级，需要我们手动完成掉头。
以上这些表现，小通认为都是第三梯队智驾能力的真实情况，虽然支持了高速和城区两大核心路况，但依然存在较多的体验瑕疵，在使用频繁的情况下可能无法让用户满意。 当然，第三梯队智驾的范围覆盖也不尽人意，可用范围小、挑路况是常有的事，在复杂道路中智驾降级也较为常见，基本属于“功能有但体验不完善”的状态。
在电车通看来，智驾能力处于第三梯队的车企当下最紧要的事情是“加大投入”，尤其需要尽快找到值得持续投入的技术方向，打好根基。 理想汽车依然是一个非常好的例子，通过一场智驾夏季发布会，小通认为理想已经从第三梯队迈入到第二梯队。
首先，理想确立了值得长久投入的技术路线。 以“端到端”为主线，理想推出了“快慢系统”、4D One Model端到端架构等底层技术，进化路线清晰，而且极具潜力。
其次，理想汽车迅速响应了时代潮流，在多个指标上对标头部玩家。 OTA6.0版本的理想NOA系统，将基于无高精地图方案打造，一口气将全场景智驾的覆盖从80城提升至“全国”；端到端能力的整合，让智驾系统处理复杂路况更加得心应手，纸面上的应变能力也有了明显的提升。
电车通认为，处于第三梯队的玩家大多以传统车企的新能源子品牌为主，比如智己、昊铂等，他们当下最需要做的就是像理想一样，找准目标然后加大投入。 这些车企在智驾上已经有了一定的原始积累，并非“白手起家”，想要做出成绩不算太难：难的地方，只是做到优秀、顶尖罢了。
“被遗忘者”们：或是发奋，或是掉队那么市场上就只有这第一、第二、第三梯队的玩家吗？并不是，排在他们之后的其实还有长城、岚图、深蓝、极氪，和一众合资品牌。 简单来说，这些车企基本能够提供高速领航的能力，甚至做得不错，但是在如今的竞争环境中，却还是无法交付令人信服的城区智驾，整体上处于落后状态。
对于破局的办法，不同的车企有不同的思路。
长城、极氪继续死磕自研，都把城区智驾的落地时间定在下半年。 盼头是有了，但谁都不知道最终落地成果是什么样，覆盖率如何目前也要打上一个问号。 这其中长城的情况能还好些，毕竟是公布了以“端到端”为核心的技术迭代路线，极氪这边的自研智驾方案，基本没有太多信息披露。
<p c用特斯拉打败特斯拉：雷军造车的灵魂四问
闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。 结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
撰文 | 褚韵文、徐锋
2023年12月28日，这天是小米宣布进军电动汽车行业的1003天，雷军站在北京国家会议中心的主舞台上，面对在场上千人以及在线的百万观众，在寒暄了10分钟后开始了百页PPT的技术演讲。
上半场的一个半小时的时间当中，雷军讲到了转量产电机、高标准电池安全、CTB电芯倒置技术、871V碳化硅高压平台、双模热泵下电池热管理、9100吨大压铸、一体化压铸后地板、全栈智能驾驶，端到端决策感知大模型，智能座舱、澎湃OS等一系列小米汽车的核心技术。
可能是大家对于小米汽车的呼声过高，也可能是雷军自己有些憋不住向大家展示自己三年造车的成果，于是我们在发布会的下半场看到了小米汽车首款量产车型SU7的“预发布”。
尽管没有实车上台，但结合前面发布的技术，蒙在小米处女车头上的遮布彻底揭开：高性能、极致安全、充电速度同级最快、冬季续航之王、高刚性轻量化、全程零接管城市领航、全闭环软硬件生态。 一台定位C级的高性能生态轿车。
在这场发布背后、这款新车背后，可以明显感受到：这是雷军在对标马斯克，是小米汽车试图全面超越特斯拉！
处女车：为什么要是轿车？
三年前的2021年，小米在智能手机市场已经进入瓶颈期。 不光是雷军，当时整个科技圈除了字节跳动都很焦虑，用户红利早已吃干抹净，大佬们的口水仗一年大过一年，大家都在存量相残，又都在搜寻新增长点。 雷军盯上了汽车。
政府把新能源汽车作为国家战略已经好几年，嗅觉灵敏的雷军当时已经陆陆续续投资了造车新势力蔚来、小鹏和理想，想提前摸摸汽车行业的水。 透过这层关系，雷军也每年抽空去各个汽车公司参观。 有被参观企业的人后来告诉《天天汽车》，雷布斯去了到处加人微信，目的可能是为后续造车挖人。
2021年9月，小米汽车有限公司注册成立，当时官宣的照片当中，除了李田原是之前宝马的设计师之外，照片中的其他人几乎都是小米3C生态链的人马，直到后来北汽新能源于立国、吉利汽车研究院院长胡峥楠陆续加入。
胡峥楠回忆说，他找到雷军，希望小米采用当时他在吉利打造的浩瀚平台多车型兼容开发的理念，但是被雷军否了。 这是一种适用于传统车企的造车理念，也更适合那种体量较大的车企，但是在小米的品牌文化之下，这个理念却显得有些另类。
雷军对产品的认知是：单品、爆款、性价比。 这是小米能够在智能手机市场站稳脚跟的关键，雷军显然希望用这种自己认可且熟悉的模式在汽车市场当中再现自己的成功。
有一次，雷军在内部给从汽车公司加盟的同事开会时，举了小米巨能写圆珠笔的案例——9.99元十支，采用直注储墨设计让“笔杆就是笔芯”，充分将墨水填充至笔杆内部空间，让小米巨能写的书写长度超过1600米，为一般中性笔书写长度的4倍左右，让巨能写中性笔成为高性价比的代名词。
性价比是一个能够与小米直接画等号的一个词，这也是外界尤其是米粉圈对小米汽车最大的期待。 不过汽车不像手机那么简单，除了性价比之外，爆款单品这一属性同样重要，毕竟做汽车产品是一个长期的战斗。
对此雷军定了两个原则：首战即决战，守正出新。 小米用100亿美金的自有资金来造车，不对汽车业务进行融资，花自己的钱就、按照自己节奏、来做正确的事情，产品如何定义不受投资人的影响。
接下来的问题就是，第一款车做什么？按经验来说，想要容易一点就做SUV，就像此前的新势力造车90%都是从SUV入手。 雷军的态度是造轿车——轿车对于空间设计、操控等核心要素的标准最高——如果能把轿车造好，其他车型就能手到擒来。 决定了！就做轿车，那怎么做呢？
在闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。 结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
像素级对标特斯拉：你有啥？
将目标瞄准特斯拉，几乎是所有新势力造车的既定套路。 这很好理解，锚定特斯拉就锚定了舆论流量的主动权。 不过对于雷军来说，将目标瞄准特斯拉或许还有着更多内心的情感因素，以及这个品牌对其个人的影响。
2013年，雷军偶然听一个朋友说，在美国加州有一个叫做特斯拉的公司，很像小米。 于是他就托人预约去参观，马斯克接待了雷布斯。 雷军被特斯拉的产品理念深深吸引，心中埋下了造车的种子。 这颗种子直到在十年后开了花。
全球电动汽车发展史长达100多年，福特博物馆里摆放着好几台1900年代的古董电动汽车，介绍铭牌上清晰写着“……纽约当时的公共充电设施……”。 但是底特律的汽车巨头们屡战屡败，电动汽车一直都处于试验状态。 直到120年后马斯克成立特斯拉，才真正开始消费普及，并且在很多技术指标上成为标准引领者。
“通过分解、测试，小米团队发现特斯拉的指标，比如说公告能耗12.6实测12.9，这种数据放在其他品牌上是很难实现的；再有CLTC（中国轻型车辆测试循环）特斯拉能量回收冗余比例能达到50%以上，但国内最好的只有35%。
那既然要像素级对标特斯拉，那就必须拿出点不一样的思路来。 前面提到的对于能耗的控制，小米汽车重新做了电机的控制逻辑；而且后续为了加速与最高车速这些性能指标数据追赶保时捷超越特斯拉，团队返回到了原点重新升级电机性能。
让雷军比较满意的是车身的轻量化，这得益于小米自身的材料团队，大压铸件做的比特斯拉更薄。 其提到之前遇到电机在NVH上面有问题，装了个0.5公斤的外壳后，虽然解决了声音的问题，但是重量上来了。 为了解决这个问题，后来在副车架上面优化减轻了0.8公斤。
学习特斯拉，超越特斯拉，正是特斯拉在以上这些造车关键要素上对雷军的影响，让小米有了加入电动车战局的决心。 随着技术一项一项逐步落地，雷军参与得也越来越深。 雷军自己身兼小米汽车一把手，将80%精力放在造车上。 原来不开车的雷军开始天天自己开车，随时跟研发部门扣车型细节，让自己亲身加入到造车的各个环节。
雷军自己说，目前已经体验了150多款市面上的车型。 手下人经常笑称，雷老板两年开过的车比大多数汽车行业的人都要多。 开归开，如何评估一款车的好坏，还是要参考一下专业人士的意见。 有一次雷军开完各种车后问研究院的人，为什么中国品牌的车跟BBA总差一口气？得到的回答是：“中国汽车企业的老板是不喜欢开车，只有魏建军喜欢开，但是喜欢越野车和SUV。 ”
于是，为了成为“中国最喜欢开车的汽车公司老板“，雷军有一段时间，三天两头泡在北京昌平的凯泽赛道，开到后来雷军甚至逐渐掌握了漂移技巧。 他还要求管理团队成员都要考场地赛道驾照。 他的理由是“如果我们都不像保时捷那样热爱驾驶，怎么能造好车呢？”
“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。 ”胡峥楠说，以特斯拉为造车蓝本，注入保时捷的驾驶热情，在此基础上融合小米的智能优势，至此小米造车的路线已经清晰明确。
所谓梦想之车，更像是一个人心中的完美之车，完美究竟该如何定义？雷军已经给出了答案，但是优势项目的集合缺少一些属于自己的灵魂，这个时候我们会突然想到一句话：“软件定义汽车”，作为科技企业的小米，这是为自家产品注入灵魂的最好方式。
在汽车技术发布会前夜的12月27日，小米发布了一条致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为的海报，并在几个城市的地标投屏。 投屏灯光秀是这几年汽车企业最喜欢的营销手段。 遗憾的是，雷军造车的引路人马斯克，小米一款车SU7造型设计的灵魂附体者保时捷，两个最该被致敬的品牌没有被上墙。
新能源生死战：我凭啥留下来？
每一年汽车市场竞争的核心均不尽相同，像2023年不管是新势力还是传统车企，都在围绕价格与新能源两个点来做文章，追求的目标就是在这场新能源的末尾冲刺赛当中活下来，能够保留继续参赛的入场名额。
随着新一年的到来，华为和小米即将推开汽车新世界一左一右的大门，门后的这条路通向的便是以智能化为主的汽车新赛道。 预选赛跑完了，能力不行的被淘汰掉，留下的就要短兵相接。
雷军在今年10月的小米14系列新品发布会当中就宣布了新的“人、车、家全生态”这一概念，小米汽车技术发布会前夕，雷军在社交平台上，让小米澎湃OS的全新标识与大家见面，一个闭环的LOGO，预示着小米的生态闭环已经形成。
人车家的概念并不算稀奇。 这个构想在几年前就有车企已经推出，但是在后续的时间当中，能够将其转化为现实的车企似乎寥寥无几，而且基本上也是作为一个虚幻的噱头而并没有过多的实际应用效果。
放到传统车企来说，这是鸡肋。 但是放到小米的身上，这是核心优势。 来看一组数据，2023年9月，全球MIUI月活跃用户6.23亿。 截至2023年9月30日，AloT平台既物联网平台已连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数增加至6.99亿台，足够的用户量与设备量为人车家这一概念打下稳固的基础。
从小米创立之初雷军打造MIUI，其在物联网领域就开始了布局，MIUI在经历了14个大版本更新之后，已打通底层架构实现全生态互联，更名为澎湃OS，这一OS已经重写底层架构，成为未来小米所有的设备连接公用基座。这个系统能够为小米带来什么？相对于市面上其他主打智能的汽车品牌又有哪些优势？
此前物联网的核心围绕智能手机展开，辐射整个小米的智能科技生态链，涵盖智能穿戴设备、智能家居设备，以及小米品牌下的各种电子终端，那么这样一套生态体系其实会将手机所带来的功能进行放大，也会在消费者的潜意识当中留下小米手机功能更加强大的印象。
此前这套体系所构成的闭环是人和家，那么在现在智能汽车出现在市场之后，这一闭环再次被打开，并且智能汽车这样一个终端所实现的能力足够高，覆盖的生活场景也足够广，但是毕竟不是自家产品，所以很多能够接通的渠道无法打开，这一点也是小米亲自下场造车的一个初衷。
之前我们就说过未来智能汽车，很有可能是继手机之后，能够实现功能最多的一个科技载体，那么对于小米来说，自然不会愿意将这样一个重要的节点交给外人，现如今自主可控、全部接口打通，这也给未来的实际体验留出了足够多的想象空间。
从目前的市场环境来看，智能汽车这样一个产品定义看起来留给各家车企很多的发挥空间，实际上却是缩小了技术差异，比如华为与车企成立合资公司之后，很可能华为就成为了智能领域的供应商，后续的差异化可能就在UI设计或者操作领域。
而小米这种由内而外全部来自于自家品牌的智能化解决方案其实就是相对于市场竞争对手最大的一个差异化特征，全部掌握在自己手中，整个闭环当中不受到外部因素困扰，这让其在后续软件定义汽车时代当中可以大做文章。
雷布斯来了：车圈生态向哪儿走？
小米第一款车名叫SU 7，即Speed Ultra的缩写，雷军称代表着小米的高性能的基因，正如特斯拉不造慢车，小米也是这样做的。 外界普遍认为，这车存在的意义就是干这个级别销量最大的车型特斯拉Model 3。
根据计划，SU7会在2024年第一季度上市，估计要到4月份才能交付。 雷军号称明年要干10万辆，按照这个目标，SU 7平均月销要上1.2万辆。 特斯拉Model 3如果继续稳定在1.5万上下的月销量。
SU 7说自己定位是30万级别，估计实际售价22-25万元起，完全跟model 3 和华为11月份刚上市的<a class=baikeke
