新能源行业，发生了一件大事。
8月11日，宁德时代首家门店正式开业。
宁德时代做的是动力电池生意，主要客户是车企这样的B端客户。
为何要开一家面向C端消费者的门店？
宁德时代卷出新花样，对新能源行业又将有何影响？
宁德时代开设的首店位于成都，名为新能源生活广场。
走进门店，像是走进了一个小型车展。
展厅有近1万多平米，展示了41家车企品牌70余款车型，品牌众多，从小米到宝马，车型各异，从轿车到SUV。
宁德时代门店里的展厅
到今年年底，预计将有超100款车型入驻，号称要打造“365天永不落幕的车展”。
在这里，消费者基本上能看到市面上大部分的热门新能源车，无需奔波于各个汽车4S店。
奇怪的是，如果消费者看中了某一款车，或者是想试驾，宁德时代的工作人员会联系对应的附近车企门店进行对接。
换句话说，宁德时代的门店，只看车，不卖车。
对此，宁德时代副董事长李平在开幕式上表示：
这又是什么神奇的操作？
如果再看仔细一些，就会发现，新能源生活广场展示的汽车，都有一个共同的特点：搭载宁德时代的动力电池。
与其说是一个小型车展，不如说是一个搭载宁德时代电池的车库。
与常规车企门店提供的配置表不同，在这里，电池的类型、续航里程、容量被摆在了最突出、最显眼的位置。
宁德时代新能源生活广场展示汽车配置表
在介绍时，工作人员也会向消费者重点介绍汽车的电池续航、安全、寿命等信息。
可见，宁德时代展示的不是车，而是自家的电池。
展厅内，宁德时代直接打出了“选电车认准宁德时代电池”的口号。
宁德时代希望通过这样的方式，向消费者介绍、展示自家的动力电池，提高动力电池在消费者购车决策中的权重与分量，进而提升在行业的影响力。
宁德时代为什么要这么做？
还得从动力电池整个行业说起。
最近，韩国研究机构SNE Researc发布的数据显示，2024年上半年全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为364.6GWh。
其中，宁德时代装车量高达137.7GWh，排名第一。
与2018年相比，宁德时代不仅继续雄踞全球第一的位置，市场份额更是从23.4%增长至37.8%。
可以看出，宁德时代的行业统治地位在提升。
坏消息是，动力电池行业在新能源汽车产业链的话语权在下降。
从供给端看，动力电池行业存在产能过剩的隐忧。
有机构预测，到2025年，全球动力电池需求为1550GWh，产能规划却超过了8000GWh。
中国科学院院士欧阳明高此前也估计，2025年中国电池产能或将达到3000GWh，而出货量预计为1200GWh，产能过剩明显。
从需求端看，整车企业开始自建电池厂。
动力电池成本占汽车总成本的60%，2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪吐槽车企是在“给宁德时代打工”。
为了掌控电池这一关键零部件的主动权，车企纷纷自建工厂或自研电池。
广汽规划产能达到36GWh的因湃电池智能生态工厂已于去年投产，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，长安计划形成不低于150GWh的电池产能，宝马集团投资100亿元大规模扩建位于沈阳的动力电池基地。
广汽因湃电池智能生态工厂
整车企业的选择权多了，电池企业的话语权就小了。
五六年前，车企要到宁德时代抢电池；现在，可以在全行业挑电池。
今年上半年，虽然宁德时代的市场份额在增加，但从财报看，宁德时代“增利不增收”，营收1667.67亿元、净利润228.65亿元，同比增速分别为-11.88%、10.37%。
更让宁德时代着急的是，产能利用率由2023年的70.5%，下滑至65.3%，远不及2022年上半年81.25%的产能利用率。
行业内卷严重，宁德时代必须想方设法保住市场地位。
保住市场地位，常规的做法是，以价换量，薄利多销。
宁德时代，选择的是另一条道路：曲线救国。
具体的思路是，宁德时代的客户虽然是B端的车企，但购车的决定权在消费者。
宁德时代只要能提高自家电池在消费者心中的认知，促成消费者购买搭载自家电池的汽车，最终就能倒逼车企采购自家的电池。
这一思路，很容易让人想到英特尔。
1990年代初，英特尔虽然技术先进，但电脑企业也并不是非买它不可。
为了建立消费者对英特尔品牌的认知，英特尔展开了一场“intel inside”的合作营销计划。
英特尔除了自己大打广告，还向接受在产品上印有该标签的厂商提供返利。
贴于笔记本电脑上的“intel inside”标签
随着“intel inside”的标识深入人心，英特尔也确立了自己的芯片制造商主导地位。
宁德时代开店，很难不让人猜想，是不是要做新能源行业的“英特尔”？
在正解局看来，宁德时代成为不了“英特尔”，却要比“英特尔”更进一步。
很多人看到了英特尔“intel inside”的营销效益，却忽视了其他关键因素。
一方面，在计算机芯片行业，英特尔的竞争对手屈指可数，能打的也就Cyrix、AMD两家企业而已。
寡头竞争的行业格局，意味着英特尔的营销能够产生“非此即彼”的效应。
另一方面，英特尔与微软建立了“Wintel”技术联盟，自1980年代以来便主导着全球PC市场，让其地位不可撼动。
反观宁德时代，竞争对手众多，与整车企业并未建立也无法建立主导行业的技术联盟。
说得直接一点，宁德时代在新能源行业的地位远远不及英特尔在计算机行业的地位。
这也注定了宁德时代成为不了新能源行业的“英特尔”。
但是，英特尔营销的思路是对的，只是宁德时代要比英特尔更进一步，做得更多。
具体来说，只是简单地打广告、贴标签是不够的。
宁德时代必须提供更多的“增值服务”，增加消费者的获得感，提升自家电池的吸引力。
在新能源生活广场开业的同时，宁德时代还发布了后市场服务品牌“宁家服务”。
宁德时代后市场服务品牌“宁家服务”
宁家服务在国内首批设置了112家专业的售后服务站点，为用户提供包括电池基础保养、健康检测以及移动救援等服务。
动力电池成本占汽车总成本的60%，后续保养对消费者来说至关重要。
作为电池厂家，宁德时代直接提供官方保养服务，相当于为消费者多提供了一层保障。
这无疑增加了消费者对宁德时代电池的信任与好感。
未来，宁德时代还可以向购买搭载自家电池的消费者赠送增值服务。
如此一来，在品牌、技术之外，宁德时代通过服务，打造了新的核心竞争力。
新能源汽车后市场，规模不容小觑。
发布宁家服务品牌，既是宁德时代提高动力电池业务竞争力的关键举措，也是多元化发展的重要布局。
国内动力电池行业内卷严重，与其争存量之长短，不如向增量要增长。
增量，宁德时代盯上了三块：
一是打开新市场。
海外新能源汽车的渗透率远低于国内市场，未来市场增长空间较大。
宁德时代已经在德国、匈牙利、美国等国家布局了6个工厂，全力拓展海外市场。
宁德时代德国工厂
二是拓展新场景。
除了新能源汽车，电池在其他行业也大有可为。
宁德时代进军船舶、工程机械和航空领域，全力拓展电池应用新场景。
在储能领域，宁德时代已做到行业第一，成为公司的第二增长曲线。
三是发展新业务。
今年上半年，宁德时代收购北京中汽院，切入将业务触角伸向汽车检测领域。
同样是上半年，宁德时代宣布将启动“超充万站计划”，预计2024-2025年覆盖100个城市，10000个站点，将会构建起全球最大的超充网络平台。
宁德时代宣布将启动“超充万站计划”
宁德时代旗下时代绿色能源有限公司，正在密集投资，在山东济宁、江西宜春、广东肇庆、福建宁德等地进行光伏、风电等绿电开发。
宁德时代动作频频，基本是沿着两条主线业务“破圈”：
一条是能源线，向汽车、工程机械、储能供应电池外，将触角伸向光伏、风电等绿色能源领域。
一条是汽车线，以汽车动力电池为基础，逐步布局底盘、充换电站、检测、后服务市场等上下游。
这两条线上，都盘踞着大量的竞争对手。
宁王，想“破圈”，并不容易。
但是，与其“内卷”自缚，不如“破圈”谋生。
期待宁德时代，闯出一条新路。
“出道即当宠”的宁德时代，为何这么牛？
马斯克用特斯拉，掀起了新能源的时代风云，在新时代的风口上，宁德时代用动力电池，打拼自己的“独孤天下”。
最近我在搜索国内知名投资机构的信息时，发现了一个名叫“宁德时代”的公司，频繁出现在很多家知名投资机构的投资案例名单里。高瓴资本投了它，深投创投了它，君联资本投了它，混沌投资也投了它，除此之外还有摩根、本田、UBS、国泰君安等一众资本大佬······
这家名为“宁德时代”的新能源 科技 股份有限公司（CATL），是中国率先具备国际竞争力的动力电池制造商，成立于2011年，总部位于福建宁德。 虽说它的名字可能不像阿里、华为这样家喻户晓，但玩股票，或者热衷新能源的朋友们，对这位A股市场上的“神仙公司”，一定是眼红心跳。
2018年，宁德时代登陆深交所，当时的发行价是30多，然而才时隔两年，宁德时代股价狂涨，以日前为例，10月9日，A股十月开市第一日，宁德时代股价跳涨7.49%，收盘价224.87元，市值5238亿元，创 历史 新高。
支撑它股价暴涨的，当然是它在新能源尤其是动力电池领域亮眼的表现：作为特斯拉的重要电池供货商，和国内排名第一的动力电池制造商，宁德时代以24%的市场份额占据全球电动 汽车 动力电池制造商的第二位，而排名第一的韩国LG化学占比是25%。
从2011年12月成立至今，宁德时代仅用了不到9年多的时间，就具有了问鼎世界行业榜首的实力，这样火箭般的发展速度，背后到底隐藏着什么样的秘密呢？
出身“名门”
宁德时代全称为宁德时代新能源 科技 有限公司，简称“CATL”，它实际上是脱胎于ATL新能源 科技 有限公司（简称“ATL”）的一个动力电池部门，它的大部分高管都来自ATL公司。
宁德时代的创始人曾毓群，早年曾在日本TDK集团全资子公司香港新科实业（SAE）担任研发总监，该公司是一家很出名的新材料公司，主要生产硬盘、磁头、数码录像机等，产品供应给三星、东芝、富士通、日立、西部数据等国际数码巨头。
1999年，曾毓群辞职创业，伙同他人在香港成立了一家叫Amperex Technology Limited的公司，也即是ATL。 而这个ATL，因为在向贝尔实验室购买了聚合物锂离子电池的专利授权后，成功攻破了锂电池反复充电后容易胀气鼓包的致命缺陷后，成功逆袭。 自2001年开始，成为了苹果的电池供应商。
随着苹果的逐渐发展壮大，ATL也成了全球消费锂电池龙头，ATL聚合物锂电池从2012年起连续8年位列世界第一，苹果、华为、小米、OPPO、VIVO都是ATL的客户。
然而早在2005你那，ATL事业蒸蒸日上之际，因为一场股东撤资事件，引发了ATL的股权变更。 最终，三位创业者的老东家——日本TDK集团以一亿美金收购了ATL的100%股权。
后来的宁德时代则是从ATL独立拆分出来的动力电池事业部。
站在“风口”
2008年，中国政府开始政策支持新能源 汽车 产业，ATL管理层嗅到了机会，决定成立动力电池部门。 但当时因法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，曾毓群便主张将研发部门独立出来，于是2011年，由曾毓群牵头成立了宁德时代新能源 科技 有限公司。
2012年，华晨宝马为了开发旗下的之诺纯电动 汽车 ，在国内招标动力电池的供应商，而宁德时代凭借着“父辈”公司在电池领域的老资历，进入华晨宝马的视野，并且最终成功入选，成为当时国内首家把动力电池卖给合资企业的生产商，为宁德时代后续与车企合作埋下了经验和基础。
之后的几年，在政府的大力支持下，中国新能源 汽车 产业爆发式增长。 一方面是国家为了化解能源危机，对新能源进行补贴和支持，比如“整车销售补贴”等；另一方面，还直接给出了政策上的保护。
2010年5月，中国国家专利复审委员会对加拿大H-Q公司此前申请的磷酸铁锂核心专利作出无效决定，将中国的锂电行业挽救于水火。
2011年版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产 汽车 动力电池。 这为技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。 2016年6月，工信部发布的第四批「核准电池供应商目录」，通过认证的32家锂电公司均为中国公司。 LG化学、三星SDI、韩国SKI则被排除在外，装有韩国企业锂电池的电动车得不到国家补贴。 中国锂电企业再次获得了宝贵的发展时机。
一系列国家政府层面的强势支持，保护了中国的锂电池行业，尤其是宁德时代。 而在同期，同样作为竞争对手的比亚迪，因为在电池战略选择上的失误：选择了能量密度有限的磷酸锂电池，而不是更高端的三元锂电池，这又为宁德时代的成功胜出，创造了好机会。
就这样宁德时代凭借优异的电池性能和稳定的品质控制，从一个新公司做到2018年中国市占率41%，排名第二的比亚迪市占率才20%。
强大的“朋友圈”
马太·福音中说:“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。 凡是多的，还要给他，叫他多多益善。 ”在马太效应的影响下，宁德时代很快成为了行业内可望而不可即的霸主。 看一看宁德时代的朋友圈：全是头部车企，如戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃就全是公司的客户，甚至还有最近风头正盛的特斯拉。
今年2月3日，宁德时代宣布将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。 消息一出，宁德时代市值直冲3000亿元。 按照此次合约规定，宁德时代的电池供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。 这将为宁德时代带来出货量20%的预期增长。
借此，宁德时代飞速成长为全球最大的动力电池企业，其打造了包括上汽、广汽、吉利、东风、一汽、蔚来、威马等主流传统车企和新造车企在内的“国内车企朋友圈”。
那这个强大的朋友圈是怎么建立起来的？除了宁德自身实力的号召之外，跟它的努力密不可分。
2015年3月，工信部为刺激国内新能源 汽车 的发展，发布了一份《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》，并且列举了一份“动力电池白名单”。 其核心内容总结归纳起来就是一句话：动力电池以能量密度为王，以中国的动力电池生产商为主力阵容。
这一政策让宁德时代迎来了它真正意义上的春天。 宁德时代在两年内就拿下了全球动力电池出货榜第一的宝座，登顶榜首。
2019年，国家取消了保护国内动力电池产业的“白名单”，为了应对政策红利的消失，宁德时代一边与各大车企成立合资公司，进行“捆绑式销售”，另一边还在大力加码产业链上下游。
最早是与上汽合作，目前，一汽、广汽、东风、吉利、上汽等多家车企采用与宁德时代成立合资公司的方式进行合作。 其中，宁德时代在与一汽、吉利成立的合资公司中，占股51%，拥有控股权。
今年8月11日，宁德时代发布公告称，公司拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元。 首单便是其最大的设备供应商先导智能。 宁德时代试图通过此次投资，补足产业链上配套设施不完善、关键资源供应不足等短板，加强产业链合作及协同，提高资源利用效率。
“好风凭借力，送我上青云”。 自2011年成立以来，宁德时代用不到十年的时间超越一众行业大佬企业，问鼎全球动力电池桂冠。 它一路走来，借着新能源的飞速发展、政策的扶持，占尽了天时地利人和的优势，一飞冲天，成长为千亿市值的独角兽企业。 在中国车企广阔的未来市场中，宁德时代的航海之旅，还将继续创造新辉煌！
新能源“群狼环伺”，“铲子商人”宁德时代王冠还能戴多久？
【潮汐商业评论/文】
不久前，小米公司官网突然出现了许多关于自动驾驶的各类职位，一个明显的信号——小米也要造车了，这已经是造车赛道上数不清的第几名选手。
近两年来，除了一些传统车企之外，跨界造车也火了，地产造车、互联网造车，快递造车...不得不说，新能源 汽车 这座金矿，让所有玩家都趋之如骛。
然而，不管你要造什么样的车，挖多大的“金矿”，都离不开向淘金客们“卖铲子”的商人。 而在新能源 汽车 领域，宁德时代就是那个车企们都离不开的“铲子”商人。
图/Pexels
在今年5月的最后一天，宁德时代的市值突破亿，成为了创业板首家市值过万亿的的上市公司——而这个数字，相当于比亚迪、长城 汽车 以及上汽集团三家车企市值之和。
在中国企业的市值版图里，这是金融、白酒、互联网之外的唯一一家来自制造业的硬核 科技 公司。
为什么是宁德时代？这样的造富神话，还会出现下一个吗？
宁德时代的成功绝非偶然。
目前，宁德时代三大业务分别是动力电池系统、储能系统和锂电池材料。 其中，动力电池系统是宁德时代主要的收入来源。
作为目前新能源 汽车 的最关键部件，动力电池相当于电动 汽车 产业的“心脏”。 其占整车成本的比重达三分之一。 一辆新能源 汽车 的成本、续航里程、安全性及充电效率等方面，都与电池质量密切相关。
因此，作为在新能源 汽车 风口之上的宁德时代无疑正处于最好的赛道之上，并且可以预见的是，在短期内，这种红利还会维持很长时间。
除此之外，宁德时代的崛起，离不开宝马集团的助推。
图/Pexels
2012年，华晨宝马在筹备首款高端纯电动 汽车 “之诺1E”时，最终决定放弃比亚迪，选择和成立仅一年的宁德时代合作。 相比比亚迪自产自用的封闭运营模式，宁德时代则采用了完全不同的发展思路，比如积极开放供应，且同时兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两条腿走路。
开放的态度为宁德时代带来了不少机会。 宁德时代和宝马集团共同开发了“之诺1E”的动力电池系统，由宁德时代负责生产制造。 此后，宁德时代就成了宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。
借助与宝马的合作，宁德时代迅速打开了动力电池市场，成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。
目前，作为全球市占率最高的动力电池供应商，宁德时代拥有业内最广泛的客户基础。 不仅是特斯拉、戴姆勒、宝马、大众、丰田、本田、现代等全球知名头部车企的核心供应商，在国内市场，宁德时代同样为上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚来、小鹏等车企配套动力电池产品。
庞大的客户网络为宁德时代带来了巨大的利润。
数据显示，2018-2020年，宁德时代的营业收入分别为296.1亿元、457.9亿元、503.2亿元，净利润分别达33.87亿元、45.60亿元、55.83亿元，呈现出逐年上涨的态势。 今年一季度宁德时代实现营业收入191.7亿元，净利润19.52亿元，涨幅均超过100%。
另外，从股价看，从2018年上市以后，宁德时代的股价就一路高涨，特别是在去年因为新能源 汽车 市场需求的展现大幅上扬，股价与上市时相比，已上涨了超16倍，是名副其实的白马股。
图/网络
从市占率看，宁德时代的发展势头也非常迅猛，数据显示，2019年动力电池装机量宁德时代以32.31GWh的装机量占总装机量的51.8%，连续三年蝉联第一；二线企业龙头比亚迪，即使有内供的优势，市占率也仅有宁德时代的1/3。
方方面面来看，宁德时代确实匹配得上万亿市值，而这样一个公司的诞生，也离不开天时（消费升级）地利（好赛道）人和（自身实力）等种种因素。
值得注意的是，宁德时代还在把这种优势继续扩大。
公开信息显示，宁德时代目前已经全方位切入到了出行领域，其投资领域除了动力电池之外，还包括新能源 汽车 、自动驾驶、充电桩等行业。
图/网络
可以看出，宁德时代的野心，远不是一个电池供应商那么简单。
虽然短期内，宁德时代的成绩还无人能超过，但对于其他车企来说，也并非毫无机会。
眼下，新能源 汽车 的市场正在发生快速变革，新能源 汽车 的竞争已经进入到下半场。 在这场升级赛中，新能源 汽车 不再仅仅作为交通工具，而是具备储能等不同功能的智能网联设备。
这也意味着，企业们不仅会将重点放在新能源 汽车 的垂直供应链，还将打造以新能源 汽车 为核心的生态系统。 新能源 汽车 与电网能量互动的基础设施、5G网络、车载操作系统和相关应用的发展将在未来15年加快脚步。
新能源 汽车 升级发展，势必会触及的方方面面的领域，但整个产业链上，最被看好的自然是动力电池企业。 毕竟，不管新能源 汽车 怎样变革发展，作为储能装置，动力电池都堪称电动 汽车 最重要的部件，随着技术的进步，对电池的要求也会不断提高。
在新能源 汽车 的下半场 ，如何解决被燃油车吊打的里程和电池的安全性问题成了关键，谁能率先完成改革，谁就可以在新能源 汽车 的下半场抓住风口。
当然，这样的考验，也是宁德时代必须要面对的。
目前在新能源 汽车 上最广泛使用的三元锂电池，一般由正极、隔膜、负极，再灌入电解液制造而成，而这样的电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg。 要想将能量密度提高至350Wh/kg，还需要寄希望于新一代锂离子电池或者固态电池。
图/Pexels
除此之外，广泛应用的锂电池也具有潜在的危险性，一旦内部或者外部发生短路，在极短的时间内，电池就能释放出大量热量，易燃性的液态电解液在高温下会被点燃，最终导致电池起火或者爆炸。 而现有避免自燃的主要手段无外乎，在电解液中添加阻燃剂，优化BMS热管理系统，采用陶瓷涂覆与耐高温的隔膜等等。
但这些方式并未彻底根除电池系统的安全隐患。
因此，行业内普遍把未来的电池发展寄托在固态电池上，但目前国内的固态电池发展距离大量量产还有很长一段时间要走，宁德时代也表示，这一时间至少要到2030年。
因此，目前来看，没能在这一轮动力电池掌握住主动权的企业，都早早地将目光锁定在下一代动力电池的赛道上，下一个十年，谁抢下了固态电池，谁就抢下了在新能源 汽车 产业发展的先机。
除此之外，资金短缺也是各大电池企业们必须要面对的棘手问题。
众所周知，新能源 汽车 是一个十分烧钱的领域。 而目前，中国对新能源的补贴政策已经从最激进的阶段换挡至较为温和、逐步交由市场主导的阶段。 因此，那些依靠政府补贴发展起来的车企以及厂商们未来不得不选择勒紧裤腰带。
数据显示，当2017年我国新能源补贴政策力度减小，2018年全面退坡并推出“双积分政策”，我国动力电池高速增长也暂告一段落。 同一时间，宁德时代的增速也从90%的高位，一下降到2019年的38.8%，再到2020年的9.22%。
可见，对宁德时代来说，最好的时代或许已经过去。 进入行业变革加剧、政府补贴削减的新能源 汽车 下半场，宁德时代将迎来新的危机和挑战。
俗话说，打江山容易，守江山难。 除了面对来自新能源 汽车 下半场的压力之外，竞争对手们对市场份额的虎视眈眈，宁德时代同样不可小觑。
数据显示，2019年，国内动力电池企业装车量排名分别为：宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、中航锂电、时代上汽、孚能 科技 、比克电池、和欣旺达。
从目前的的行业排名看，电池厂商们被分为了几个梯队。 第一个梯队是宁德时代和比亚迪。 从2016年到现在，它们基本稳定在前两位，已经具备相对垄断的地位。
剩下的则是第二梯队，截至2021年4月国内动力电池企业装机量 TOP5中，除了宁德时代和比亚迪之外，还包括中航锂电、 LG化学、国轩高科，都算是第二梯队选手，其市场占有率也在不断提高。
其实，在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的销售冠军。 转折始于2017年，宁德时代凭借其三元电池反超，至此比亚迪成了“千年老二”。 但在去年3月份，比亚迪董事长王传福在线上发布会上高调推出通过针刺测试的刀片电池，这款电池主打安全性和低成本，电池还将全面搭配到最新的旗舰车型比亚迪汉上面，有反攻的趋势。
图/Pexels
而国轩高科距离两者还有一点差距。 此外，中航锂电目前还未登陆资本市场，但数据显示，2020年，中航锂电的动力电池装车量升至3.55GWh，市场占有率达到5.6%，排名从第6位升至第4位，其自身发展也比较快速。
从固态电池的研究上看，在国内动力电池企业中，清陶能源、宁德时代、赣锋锂业、辉能、北京卫蓝、卡耐新能源等都走在固态电池研发前列。
据了解，清陶能源目前已开发出全固态电池，单体能量密度可达到430Wh/kg，量产阶段可达到300Wh/g以上；宁德时代在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向都有研究；赣锋锂业年产亿瓦时级第一代固态锂电池研发中试生产线已建成试产；卫蓝新能源2019年在江苏举行了固态电池项目奠基，计划于2020年建成年产0.1GWh固态电池生产线；辉能 科技 称2023年将开始全固态电池试产，2024年全固态电池量产。
而一边，车企们也在攒足劲头进军电池竞争领域。
去年7月29日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在微博宣布，即将开展的动力电池业务，不仅提供给自己使用，还将与比亚迪一样对外出售。
除此之外，大众及宝马、吉利、长安、长城和上汽等传统整车厂以及造车新势力们，都有了自己的动力电池投资布局或产线规划，通过成立合资公司、自建电池厂等方式，展开在动力电池领域的深度布局，甚至有了固态电池量产时间表。
整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外。 虽然从目前的形势来看，宁德时代还是处于遥遥领先的地位。 但一时的技术领先并不意味着永远领先，随着新技术不断涌现，政策补贴的消失，竞争对手的奋起直追，电池行业终将会迎来一场大洗牌。
大浪淘沙，沉者为金；风卷残云，胜者为王。 在激烈的竞争之下，“宁德时代”版的造富奇迹能否继续上演，我们拭目以待。
宁德时代独领风骚 能否稳坐动力电池第一
乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。 在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。
成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。 但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。 2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。 其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。
“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。 也正是如此，催生了一干电池供应商。 此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。
近几年，中国新能源 汽车 市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”。
从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。 如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。
作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。 在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏 汽车 ，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。 成为了中国 汽车 产业里，极少的有话语权的零部件供应商。
但在特斯拉面前除外。
宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。 但双方的关系却逐渐产生裂痕。 2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。 他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。
松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。 松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。
最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。 对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。 宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。 马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。 ”
在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”
在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。 无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。
但未来呢?它能否坐稳动力电池“龙头老大”?它如何支撑已达3700亿元的市值?显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。
成立9年成为“龙头”
随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。
2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。 随后一路走高。 尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。 但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。
从成立之初的100万元注册资金，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年。
宁德时代的前身是宁德新能源 科技 有限公司(ATL)的动力电池部门。
1999年，曾毓群成立了ATL。 在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。 随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。
2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源 科技 有限公司(宁德时代，CATL)，将车载动力电池作为新兴业务独立发展。
2012年，宝马伸出了橄榄枝。 在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。 想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。 当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。
但最终，和宝马的合作，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。
正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源 汽车 这股风。
2014年，中国的新能源 汽车 开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。 2015年，国务院曾表示，我国 汽车 产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。 而到2025年，国家要求新能源 汽车 占比超过20%，达到500万辆。
国内新能源 汽车 市场日益增长的需求之余，政策推动了动力电池产业快速发展。
2016年，工信部颁发《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。 这份名录和《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。
“白名单”将日韩电池拒之门，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段。 宁德时代的东风已至。
从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。 据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45% 。
2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1，也首次超过松下跃居全球首位。 2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。 2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。
为什么是宁德时代？
谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”
宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭，真的只是幸运吗?恐怕并不是。
在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源 汽车 补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。 而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。
2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。 宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。
和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。 相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。 由于2019年下半年新能源 汽车 销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%;国轩高科的装机量则为3.43GWh。
而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%;扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。
经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。 用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。 然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。
宁德时代的“护城河”在于技术优势。
从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。
能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。 宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。 对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。 在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。 此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。
尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。
2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包(传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式)。 由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。
据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。 不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。
这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。 一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。 据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源 汽车 的长期主流选择。
据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4%和 32.1%的工况续航提升。 再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。
能否稳坐第一
攻城容易守城难。 坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战。
宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。 此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。 目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。 宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期?还未可知。
马斯克对“低成本”有着长期的执念。 在Model 3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。 2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸(Hibar Systems)，加强新型电池研发。 在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。 未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。
另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。 在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田 汽车 公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。 一方面，随着大补贴时代结束，新能源 汽车 销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。 同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。
与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。 2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。
不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象。
2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。 根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。 同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。
虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。 而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。
保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。 2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。
当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。 其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51%;一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49%。 至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。
同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品;5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动 汽车 电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力;7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术;9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。
除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元(约合人民币568亿元)，供货时间为2020年到2031年。
靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。 但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。
