随着电动汽车行业的快速发展，研发投入已成为衡量企业竞争力的关键指标之一。然而，美国消费者新闻与商业频道（简称：CNBC）的最新分析显示，尽管中国电动汽车初创公司在研发上的投入比例高于特斯拉，但这并不直接等同于技术创新的优越性或市场销量的领先。
根据CNBC对美国上市的中国电动汽车公司第一季度财报的分析，这些公司的研发投入占销售收入的比例显著高于行业巨头特斯拉。其中，排名第一的蔚来汽车，今年一季度研发投入高达其收入的29%，而特斯拉仅为5.4%。
这一现象引发了业界对研发投入与技术创新、市场表现之间关系的深入思考： 更高的支出是否能转化为长期竞争力？
瑞银汽车分析师Paul Gong指出，研发投入比（R&D Intensity）虽然是一个重要的财务指标，但它并不是衡量技术创新的唯一标准。"如果他们能以更好的盈利能力卖出更多的汽车，那基本上意味着他们的创新方式可能是正确的。" Gong说，"一些创新可能并不包括引人注目的功能，可能包括系统化的成本削减。"
文章指出，研发投入比的增加并不总能直接转化为销量的增长。比如，蔚来汽车虽然在研发上投入巨大，但多年来一直处于亏损状态，直到最近几个月才开始看到其高端汽车交付量有所增长；小鹏汽车在第一季度的研发强度为20%，而理想汽车的投入仅为11%，但后者的增程式汽车的销量远远超过前者。
未来，中国电动汽车公司试图通过电池和软件技术方面脱颖而出。但是，“由于市场上已有宁德时代和华为等领先供应商的存在，汽车制造商很难在这些领域实现突破。”长江商学院会计与金融教授刘劲指出。
刘劲认为，一家公司不太可能生产出比这两家供应商更好的产品。这意味着，在消费者可以轻易在品牌之间切换的市场中，汽车制造商很难脱颖而出。
蔚来三季度营收超45亿，“中国特斯拉”还有多远？
蔚来发布第三季度财报
在市值飙升至全球车企第七之后，蔚来又交出了不错的成绩。 11月18日，蔚来发布2020年第三季度财报。 第三季度蔚来总营收45.26亿元，同比增长146.4%，环比增长21.7%。 其中，汽车销售毛利率达14.5%，综合毛利率为12.9%。 净亏损继续收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。
毛利率直接反映了车企可以从一辆车上赚取的利润。 今年二季度，蔚来毛利率首次转正，开始摆脱“卖一辆亏一辆”的尴尬局面，三季度毛利率进一步增长。
在销售层面，蔚来第三季度总交付量为辆，其中包括8660辆ES6、3530辆ES8和16辆EC6，今年前10个月总交付总量为辆。 汽车销售额为42.668亿元，同比增长146.1%，环比增长22.4%。
伴随高价车型销售比例的回升，及用户选装NIOPilot等的增长，使得蔚来单车营收持续上升。 李斌表示，预计第四季度蔚来交付量将达到至辆，也就是说在11月和12月每月交付量将超过5700台新车。
同时，李斌认为，蔚来先后于今年8月和11月发布的蔚来电池租用服务BaaS和100kWh电池及相应的升级方案，蔚来“可充可换可升级”的体系正式闭环。 依托于换电平台及相关技术，蔚来依靠商业模式的创新，降低了用户购车门槛和使用成本，相信此举将进一步刺激蔚来销量的持续上涨。
蔚来前段时间的股价的暴涨反映出资本的认可。 后续蔚来能否维持业绩增长势头，能否在特斯拉的压力下持续开拓市场，这些都存在挑战。
与特斯拉展开激烈竞争
今年10月，特斯拉在华销量达1.21万辆，前10个月，特斯拉在华累计销量约9.24万辆。 如何进一步扭亏为盈，并在接下来与特斯拉的正面较量中不落下风，成为众多造车新势力当中的“中国特斯拉”，将成为蔚来所要面临的考验。
从车型上对比，目前两家的竞争关系有限，蔚来旗下两款主力车型包括一款C级SUV（蔚来ES8）和一款B级SUV（蔚来ES6），而特斯拉在华的主力车型仅为一款B级轿车（Model3），蔚来与特斯拉的车型交集相对有限。 但李斌在蔚来新电池包发布会上表示，在中国市场，蔚来一辆车的平均销售单价比特斯拉汽车高15万元左右，蔚来的用户与特斯拉用户已经不太是一类用户，两家在品牌区间上已经有显著的区分。
新车市场来看，特斯拉即将在中国市场投放一款ModelY外，蔚来则是计划推出轿车车型。 李斌透露，蔚来即将发布第四款量产车型为轿车。 同时，蔚来已开始研发第五款量产车型，该车型同样为轿车。
售后及服务领域，蔚来力推换电、特斯拉专注超充。 在品牌影响力稍逊一筹的情况下，多元化的服务是未来蔚来与特斯拉竞争的突围方向。 同时，随着特斯拉ModelY进入中国市场以及蔚来推出轿车车型，两家的竞争可能会更激烈。
2017年，蔚来曾计划到今年建设1100座换电站。 但据统计，截至今年8月下旬，蔚来已建成的换电站未满200座。 蔚来换电基础设施的建设尚不完善，这直接影响用户体验和市场竞争力。
自主品牌高端化，终点是蔚来还是特斯拉？
11月初，造车新势力最先公布了10月销量喜讯：蔚来汽车一共交付5055辆新车，创下品牌单月新高；理想汽车交付3692辆，连续三个月刷新纪录；小鹏汽车交付3040台，与去年同期相比增长超200%。
新势力「三驾马车」在10月一共交付新车辆，总数超过了国产Model3的月均销售记录。 而从成交价格来看，小鹏P7、理想ONE以及蔚来ES6这几款畅销车型的价格均在25万以上，早已突破了中国品牌的天花板。
新势力在新能源领域突围，似乎说明了一个问题：卸下品牌包袱之后，还是中国品牌最能造出懂中国人的车。 而这些品牌的成功，甚至给自主品牌「二次创业」带来了希望。
在刚刚过去的10月，上汽集团透露了新高端品牌「L项目」的计划；广汽新能源宣布将埃安系列独立为高端子品牌；加上9月底在北京车展亮相的东风汽车新高端品牌「岚图」，自主品牌正全面开启新能源领域的高端化尝试。
消费者对中国品牌「高端化」的举措并不陌生。 造车新势力在高端市场寻求机会之前，中国品牌早已在燃油车时代做过许多高端化尝试。 最早2012年的「红旗」品牌重启、2013年观致品牌诞生，因为缺乏基本盘和品牌口碑支持而宣告路线失败；后来的WEY和领克成为典型案例，则是源自长城和吉利在主流市场提供稳固用户基础和市场规模。
但是，无论WEY、领克，还是近两年顺利复兴的红旗品牌，在主销产品的定价方面始终要规避与合资品牌正面竞争，比如：红旗最畅销的HS5，以豪华中型SUV的水准、卖合资中型SUV的价格；WEY旗舰级别的VV7以豪华中型SUV的水平、卖合资紧凑SUV的价格。
自主品牌高端化，至今还没有实现完全的突破价格天花板。
造车新势力就不太一样了。 以理想ONE为例，增程式混合动力SUV，6座/7座版价格均为32.8万元，不享受国家补贴，单月销量3000辆以上，既是新能源汽车单一车型销冠、也跻身了豪华中大型SUV销量排行榜前列。 至于售价46.8-62.4万元的蔚来ES8更是在今年上市全新车型之后销量稳定上涨，与宝马X5、沃尔沃XC90等豪华竞品相提并论。
如果说在燃油车市场，WEY和领克的成功需要依赖吉利与长城打下的江山，那么蔚来、理想们的高端化路线，则是完全提供了另一种思路。
在造车新势力看来，豪华与高端再也不是完全依靠设计理念和用料工艺的堆砌，而是利用电动汽车独特的优势实现智能、科技、可进化，以高科技的思路完成对传统豪华的逆袭。 往往是这些创新的思路让一款车的价格无法量化，消费者不再针对用料成本「斤斤计较、讨价还价」。
有了「前辈」指路，自主品牌在电气化时代进行的二次高端化尝试，也都选择了高智能、高性能这条路：
北汽新能源的高端品牌Arcfox将首款产品αT定义为5G高端智能纯电SUV；
广汽新能源的埃安LX是一款豪华智能超跑SUV
东风汽车的高端品牌岚图定义为「零焦虑高端智能电动品牌」；
上汽「L」项目要打造全新智能电动汽车品牌
造车新势力在高端市场发展向好，证明了中国消费者对新品牌的接受度远超预期。 比如蔚来和理想瞄准30万元以上、豪华品牌SUV固有的领地，市场规模不算很大，但这个预算的消费者尝鲜欲望以及对新事物的宽容度更高。
自主品牌高端化尚没有进入30万元以上的市场，而是选择突破20万元天花板、并且将价格控制在可享受补贴政策的30万元以内。
不久前上市的AcrfoxαT，标准续航版售价在23-25万元左右，长续航版在26-27万元，只有一款高性能双电机顶配车型将价格定在了31.99万元。 广汽新能源AionLX也是如此，主销的标准续航版与长续航版本价格定在23-28万元之间，双电机高性能版本以品牌图腾的形式放在了34.96万元的位置。
按理说，20-30万元区间并不是一个生存舒适区，纯电动领域有「网红」Model3、小鹏P7、比亚迪汉，而燃油车领域有大量合资品牌中型SUV、豪华品牌入门轿车、入门SUV，任何一款车型单独拿出来都具有杀伤力。既然如此，为什么自主品牌的高端产品还要前赴后继？
今年1月，第一批国产Model3正式下线，标准续航版定价30万元以上、长续航版本尚未国产，一大批订单已经在来的路上。 在经历了1月、2月的前期订单消化之后，国产Model3首次实现了月销破万，并且在随后几个月一直保持上万辆的高位，甚至一度突破两万辆。
业内人士曾经分析，国产Model3到来，最直接冲击的是同价位豪华品牌中级车，比如宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级。 不过，数据否认了这一点。 奥迪A4L在今年2月经历最低位以后逐月销量攀升，最近三个月保持在月销1.3万辆以上、奔驰C级在今年3月之后一直稳定在月销1.4万辆左右，宝马3系的销量还要略高一些。
也就是说，国产Model3并没有威胁豪华品牌固有的市场，而是在原有的市场规模里开拓了一批消费升级、对纯电动汽车感兴趣、有意愿尝鲜的新用户。 尤其在今年下半年，国产Model3进一步降价开拓市场的同时，奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L的销量依然稳定，而且每月新增了数千名新用户流向小鹏P7和比亚迪汉。
如此具备潜力的市场，正是自主品牌高端化的目的地。 一方面，高端的造车新势力如蔚来、理想，还没有打入20万元市场的打算，另一方面，合资品牌电动化产品也还没有大举进军。 在20-30万元庞大的市场里，目前竞争还不算激烈，甚至连一款能打的纯电动SUV都尚未出现。
几乎所有新品牌诞生的时候都会提到特斯拉，并且将「狙击特斯拉」当做品牌使命。 但以目前中国汽车市场的发展现状，唯一能在价格和销量上接近特斯拉的只有蔚来，而且比起特斯拉的「割韭菜行为」，蔚来可能是用户粘度最高、最受用户拥护的汽车品牌。
既然如此，蔚来的成功模式容易被模仿或者超越吗？
今年10月，蔚来汽车交付量首次突破5000辆，其中新车EC6交付883辆，ES8交付1477辆、ES6交付2695辆。 以一个整体价格在30万元以上的高端品牌来说，如此的车型销售比例是非常均衡而令人羡慕的。
蔚来品牌拥有两个突出的产品优势：以换电为核心的电池租用服务体系，从「用户思维」出发的品牌服务理念。 这两项内容可以理解为，由品牌为用户解决电动车的使用焦虑、降低电动车的准入门槛，甚至由品牌来担保电动车的电量寿命与保值率。
这是直接影响用户切身利用的软性服务要点，决定了用户与品牌之间的紧密关系，以及用户对品牌的信任度与宣传力度。 除此之外，才是蔚来在科技、智能、技术等层面的高水平投入和正向研发实力。 但是，蔚来的核心优势是一项烧钱的投资，在过去很长一段时间，它拖累着蔚来的资金流、蔚来的估值，也决定了蔚来的车型只能在高价格区间生存。
目前，在整个新能源汽车领域，只有蔚来和特斯拉是由品牌来建立完善独立的补能形式，并以此作为一种服务。 而绝大多数自主品牌高端路线，其实都选择了特斯拉的另一个特质：高性能、强智能，着力于硬件方面的素质，比如全新电动平台、整车可升级、智能交互、自动驾驶，等等。
这是电气化时代，动力性能同质化之后的必然发展方向，即便国家在对未来15年的新能源汽车产业发展规划进行调整后，不再强调「智能网联汽车销售占达到30%」的目标，但特斯拉的成功是一种鼓舞，也是一个坚定的方向。
只不过，「二次创业」的自主品牌只看到了一款车高端化具备的性能与科技，而没有看到在它背后作有力支持的全新研发架构、营销模式和成本把控。 比如，在同样20-30万元价格段，有利用互联网模式销售的小鹏P7，也有受到传统经销网络拖累的比亚迪汉。
眼下，无论是北汽Arcfox、东风岚图还是上汽L项目，都还没有讲好属于自己的、不可替代的智能科技。最早涉足20万以上市场的比亚迪唐EV和广汽新能源AionLX，如今让我们记住的最大特点又是什么？是超强加速还是超长续航？
另一个危机是，自主品牌高端化才刚刚出发，就已经要面对更不好惹的大众ID.4：这是一款把价格锁定在25万元以内、与同级别传统燃油车价格相当的全新纯电产品，来自MEB纯电平台、后驱布局，84kWh电池包、550公里续航，附以大众品牌对智能化革新的全新尝试。
到了明年，自主品牌高端化产品进入20-30万元市场，竞争格局将会大不一样。 一边是以特斯拉为首的造车新势力，一边是大众为代表的的传统势力，自主品牌高端化的路，有无限机遇，也有困难重重。
亏损255亿元！蔚小理2022财报发布大刀阔斧改革中求变
伴随小鹏汽车2022年财报的公布，蔚小理三家造车新势力2022年成绩全部出炉。 总体来看，2022年三家造车新势力都推出了不少新车，获得了更多收入，但是无一例外仍然没有摆脱亏损。
财报显示，蔚来2022年销量为12.25万辆，同比增长34%；营业收入为493亿元，同比增长36.3%。 理想销售13.33万辆，同比增长47.2%；营业收入为453亿元，同比增长67.7%。 小鹏销售12.08万辆，同比增长23%；营业收入269亿元，同比增长28%。
可以看出，小鹏汽车掉队明显，不管是销量还是营收增速都低于蔚来和理想，而营收更是相差甚远，其主要原因在于小鹏汽车的单车均价仅在20万元左右，而蔚来超过37万元，理想达到33万元，而小鹏汽车新车销量也远不及二者，所以拉开较大距离。
所以，2022年几乎所有车企都在冲高端，推出价格更高的新车型，比如蔚来推出ES7、ET7，理想推出L9，小鹏也推出了G9，有利于提升单车销售收入，增加营收。
收入多并不代表最赚钱。 从盈利能力来看，理想最强，蔚小理2022年毛利率分别为10.4%、11.5%和19.4%，其中蔚来垫底，也下降最多，比2021年同期下降了8.5个百分点。
不过由于蔚来单车价格较高，整体算下来毛利润不低。 有数据显示，2022蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，理想是6.3万元，小鹏是1.9万元。
企业毛利下滑的原因是多方面，主要是电池成本上涨和新老车型换代的影响。 2022年碳酸锂价格疯涨，宁德时代动力电池价格也跟着上涨，然后将成本转嫁到主机厂，缩减了车企的利润空间。 李斌曾表示，如果碳酸锂的价格每吨下降20万元，蔚来的毛利率能涨4个点。
从净利润来看，蔚小理三家都是亏损状态。 其中蔚来净亏损达到144亿元，小鹏为91亿元，理想为20亿元，相比2021年净利润亏损幅度大幅提升。
可以看到，蔚来亏损最多，是理想汽车的7倍，综合来看小鹏汽车亏损更严重，毕竟总营收只有269亿元，而净亏损却高达91亿元，净亏损率达到34%，高于蔚来的29%。
综合来看，小鹏的车卖得最便宜，亏得最多，赚钱最难；理想的财务状况相对健康，盈利能力最强；而蔚来基本上是赔本赚吆喝，投入更大。
关于亏损进一步扩大，蔚来方面表示，毛利率锐减至6.8%主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%，与前一季度相比有所下降的主要是产品组合变化即ET5毛利较低，但各种着补后的这一毛利率依然低于市场16%的一致预期。
此外，大量研发投入也是蔚小理亏损的原因之一。 数据显示，蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，蔚来和理想，研发开支均较上年翻倍。
在花钱方面，蔚来一向都是最大方的，2022年蔚来的经营费用高达208亿元，在各大新势力中遥遥领先。 这与蔚来汽车的理念有关，从成立之初就定位高端，所以日常营销和品牌打造方面舍得投入，而且在海外市场的拓展也非常激进。
同时，蔚来从2021年开始自研芯片、动力电池，甚至开发手机，这些都是需要资金投入的，而且技术壁垒较高。 2023年蔚来会继续投入更多资金在换电领域，这也是非常烧钱的项目。
此前小鹏汽车在研发费用上最激进，甚至一度对标特斯拉，试图将其打造成智能驾驶企业标杆，不过2022年小鹏汽车在研发上有所放缓，研发开支仅增长27%。
另外，何小鹏在财报会议上强调，经过去年底的内部组织调整之后，今年小鹏的营销费用会有很大幅度的下降，要保证提高销售的效率。
而理想汽车素有“抠门”之称，2022年发布的理想L9、理想L8和理想L7各项经营费用加起来花了125亿元，跟管理效率关系最大的销售及管理费用是57亿元，低于蔚来的105亿元，小鹏的67亿元。
此前，理想汽车CEO李想曾表示：“在用户运营方面，蔚来是汽车界的海底捞，理想更像星巴克，自己更喜欢星巴克，能保证用户足够的快捷方便、效率够高。”
从各家主要的财务情况来看，“蔚小理”目前都有各自亟需解决的问题。 蔚来李斌在2023年公司内部信中指出，公司在效率方面还有非常大的提升空间，2023年公司的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会小幅增加。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏透露，通过大刀阔斧的组织结构优化，小鹏汽车战略和组织调整在一季度已取得显著成效。
而理想汽车CEO李想也宣布将向矩阵型组织升级，要为千亿、万亿规模营收做好准备，把持续创造的价值源源不断地运送给消费者，并获得商业上的成功，产生良性循环。
小结：2023年对于造车新势力来说也是充满挑战的一年，开年就遭受特斯拉的降价，随后燃油车又来了一拨，可谓是腹背受敌。 尽管蔚来、理想对外表示不加入价格战，但是特斯拉的降价还是抢走了不少潜在客户，2023能否平稳上升是个未知数。
