作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
“三年时间内，零跑必须要站上中国汽车市场前五的位置”。
在8月15日晚的财报会上，零跑董事长朱江明立下“军令状”，这事关零跑未来能否在汽车行业真正植根。
一个月多前，随着旗舰C16的上市，零跑四款C系列产品全部实现了更新与发布，这家曾经的二线新势力玩家也迎来了自己的光辉时刻，6、7月交付量双双破两万。
蒸蒸日上的销量已是明牌，但二季度毛利率和营收却低于预期。
财报显示，二季度零跑总收入53.6亿元，虽然环比回升54%，但低于市场预期的59.4亿元；2.8%的毛利率也低于机构预测的5.5%。
在业绩会上，朱江明对此并未回避，他解释称，由于今年新旧车型切换，零跑在终端进行了让价，所以二季度整体毛利率有所拖累。
不过朱江明表示，随着24款车型上市、23款车型完成库存清理，接下来零跑的全年毛利率有望回升至5%的预定区间。而在7月，毛利率已经回暖至5%以上。
此外，上半年对研发保持高投入，也是让零跑毛利率留于低点的一个因素。
零跑总裁武强透露，公司上半年毛利同比增加了4.4亿元，但研发费用提高了近一半，同比多消耗近4亿元，出现相互抵消。而他也强调，加码研发将是接下来零跑的主旋律，全年保持50%的研发支出增幅。
武强表示，零跑在手的立项车型已经达到7款，它们将在未来两年逐步推向市场；同时，零跑也在押注“端到端”智驾大模型的上车，为下一阶段蓄势。
目前，零跑正加大智驾方向的人力、算力及设备投入，甚至单独成立了智驾研究院，成了整个公司研发中最大的投入项目。朱江明豪言，要在明年底进入智驾第一梯队。
显然，产品与技术的巨大需求，让投入的加大在所难免。不过武强也凡尔赛地说，零跑在业内依旧属于研发效率产出比最高的公司。
敢于将手中筹码一把推向牌桌，零跑在赌自己能乘胜追击，冲到行业头部。
在朱江明看来，目前的销量成绩证明C系列已经站稳了15万元价格带，8月还会攀上3万辆的销量高台，他透露截至本月15日，零跑的在手订单已经突破了1.5万台，破了公司的历史记录，今年有信心完成25万台的年度KPI。
这意味着，零跑的聚焦战略初步实现，接下来便是趁热打铁，到其他细分市场扩大城池。
武强表示，在今年10月的巴黎车展，代号B10的首款零跑B平台即将亮相，该款车型是面对最大的细分市场，明年二季度交付后有望成为公司下一款爆款车型，进一步支撑零跑明年的销量目标。到明年6月，还将推出第二款B01轿车，以及代号B05的一款掀背式cross风格跑车。
为了B系列，朱江明已经在“磨刀霍霍”：“虽然是B级车，但是我们要卖到A级车的价格，定位在10万-15万级别，就是最大量的市场。这个系列必须要做到单月4万辆”。
零跑的剧透不止于此，朱江明说，2026年将主推A系列和D系列，分别对应6-8万和25万档位的两款车。他的野心，是通过“ABCD”这4个平台，实现6-25万元市场的全覆盖，未来三年内站上国内前五的位置。
在ALL IN的牌桌之下，埋藏着这位中低端市场“牌手”的焦虑。
”七月份新能源汽车的渗透率已经超过了50%。我们预判，‘破五后’渗透率增长的趋势会非常快”。朱江明表示，“大家现在更多是从燃油车里面抢份额，这相对容易一点。接下来就是没有增量，只能在存量里面互相绞杀，难度一定会更大”。
“你如果没有规模，那你连竞争的资本都没有”，朱江明直言道。
随着规模上浮、成为车圈“准巨头”的故事逐渐成型，零跑的整个商业模式也变得更具诱惑力。朱江明说，去年我们卖车还是亏损的，但今年争取毛利率达到5%甚至更好，明年往10%的方向去走，最终要落在15%。而这也将接近特斯拉的毛利水平。
不过，即便用“优衣库”、“拼多多”打法合时宜地在中国市场占据了一席之地，但整个市场的内卷零跑依旧难以回避。朱江明给出两个解法--优化本地渠道、加快外拓。
朱江明称，下半年会扩大覆盖空白城市和加速县级城市下沉，同时要减少投资主体，“哪怕是一线城市也争取不超过四家经销商，尽量减少不必要的内部竞争”。
与此同步，零跑与全球车企巨头斯特兰蒂斯的合作，成了它弯道超车的一张王炸。
武强在业绩会上透露，零跑国际已经完成了核心团队的建立以及招商工作，9月份就能在欧洲开出两百多家门店，届时C10和T03车型将开启欧洲销售和交付。今年预计总销量目标是6、7千台，明年要提高到大几万。
另一面，零跑Tire1身份的零部件外销业务也将在明后年放量，这也为其再填一层利润空间。
整场业绩会下来，朱江明的兴奋之情难掩。从中低端市场起家，一路面对比亚迪、吉利、长安、长城等强劲对手，打怪、突围殊为不易。或许，“草根”出身的他，也能再次复现王传福的奇迹。
只是这晋级路上，零跑还要以更灵敏的姿态应对风谲云诡的市场变化，如此它的TOP5巨头梦，才能真正得以落地。
朱江明的10年 “军令状”
10月31日，零跑汽车发布公告，朱江明（零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官）及其配偶刘云珍、傅利泉及其配偶陈爱玲自愿承诺，自本公告日起未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的本公司股份。
此前消息，10月26日，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元（约合116亿人民币）获取零跑汽车约20%的股权。 同时，Stellantis集团与零跑汽车将以51:49%比例成立“零跑国际（Leapmotor International）”合资公司。 就在Stellantis集团与零跑汽车确定合作关系后，舆论将关注点放在了大华股份转让给Stellantis集团的股权上。 朱江明等大股东做出自本公告日起未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的本公司股份的承诺，这无疑给零跑汽车诸多投资者吃下一颗定心丸。
朱江明等大股东为何要做出10年不减持零跑汽车股份的承诺？大华股份为何要退出零跑汽车持股？零跑汽车与Stellantis集团涉及20%股权及两位董事会席位出让，并且在合资企业让出控权，这背后有何商业深意？
创造中国股市时间最长、金额最大不减持承诺！10月31日，零跑汽车在港交所发布公告，零跑汽车创始团队朱江明夫妇、傅利泉夫妇自愿承诺，自本公告日起未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的公司股份。
上市公司高管团队做出不减持本公司股票是常规操作，特别是自证监会发布“史上最严减持新规”——《证监会进一步规范股份减持行为》及《关于进一步规范股份减持行为有关事项的通知》以来，各大上市公司陆续发布了不减持、延长锁定期承诺公告。 不过，多数不减持承诺以6个月为承诺周期，个别公司最长承诺为12个月。 零跑汽车大股东做出10年内不减持股份，即使放眼整个上市公司也极为罕见。
作为大华股份两位核心创始人，朱江明与傅利泉共同注册成立大华股份。 凭借自主研发的安防监控技术和相关产品，大华股份成长为全球安防界的“亚军”，全球市占率约为11%。 作为国家高新技术企业，大华股份2022年营收305.65亿元，净利润为23.24亿元。
2015年，朱江明入局汽车行业。 按照外界普遍理解，投身造车新势力的创业者一般是冲钱去的，但朱江明似乎对钱并没有那么“大”兴趣。 自2015年创立零跑汽车至今，7年多时间里，朱江明每年薪水约200万元人民币。 即便放眼整个汽车行业，一位车企董事长200万元薪水真的不算高。 自2022年10月IPO后，朱江明决定不再从零跑汽车领取一分钱工资。
走进朱江明的生活，他经常边吃泡面边和技术同事交流心得。 在不忙的时候，朱江明最开心的是吃上一碗喜欢的拉面。 至于所谓企业家排场，朱江明似乎从没有这样的“偶像包袱”。 对他来说，创建零跑汽车的最大乐趣是实现技术的商业价值。 2015年至今，跟随朱江明的零跑汽车六个技术关键自研领域带头人没有一个离开。 谈及原因，他们的回答是朱江明把技术和人才看作第一生产力。
第三季度财报显示，零跑汽车毛利率为1.2%，在港股上市一年之际，零跑成功实现了毛利率的转正，证明朱江明领导的这家车企在成本控制和造血能力方面显著提升。 最新数据显示，10月，零跑汽车共计交付新车达台，连续创下历史新高，同比增长达159%。 对于零跑汽车来说，“好日子”才刚刚开始。 朱江明表态10年不减持股份，既是对外界长期经营企业的一个承诺，也是对零跑汽车未来发展自信的一种展现。
投资收益仅占年营收15%，大华不靠投资过日子有人注意到，Stellantis集团此次向零跑汽车投资的15亿欧元中，除认购增发的1.94亿新股外（认购事项的所得款项总额为85亿港元），还包含大华股份所持7.88%的零跑汽车股份。 交易完成后，大华股份将不再持有零跑汽车股份。
大华股份曾先后注资零跑汽车总计9000万元。 随着此次7.88%股份全部转让，交易完成后，预计将增加大华股份当期利润约为45.48亿元人民币，占大华股份2022年营收的15%。 这笔收入对于大华股份来说虽然收益很可观，但可持续性并不高，不影响大华股份整体经营。 有券商分析，如果仅仅为了赚取营收占比15%的投资回报率，舆论真的把一家上市车企经营管理看浅了。 况且，大华股份目前经营能力很好，完全不需要所谓的投资收益支撑经营。
据悉，大华股份退出零跑汽车的主要原因是为了规避不确定性风险。 早在2019年10月，大华股份被美国商务部纳入“实体清单”。 为了规避零跑与Stellantis集团全球合作风险，大华股份此次将股权转让给Stellantis集团，这是一次正常的商业行为。 有分析人士认为，对于大华股份的股权转让Stellantis集团一事，不排除有做空机构在刻意误导舆论和股民。
双方未来交易正式完成后，零跑汽车将占有7位董事会席位，Stellantis集团仅占2个董事会席位。 截至目前，零跑汽车单一最大股东集团为朱江明、傅利泉、刘云珍（朱江明的配偶）、陈爱玲（傅利泉的配偶）及其控制企业（不包括公司），合计持股比例为27.46%。 加上政府与产业投资，零跑汽车国内资本控股权大约在60%以上。 Stellantis集团CEO唐唯实明确表示，Stellantis集团只是零跑汽车股东，没有资格也不想对其进行控制。
进一步查阅资料发现，除了20%由Stellantis集团持股外，零跑汽车股份均为国内内资持股。 相比之下，“蔚小理”三家造车新势力基本上由纯外资控股，公司注册地均在开曼群岛，是典型的红筹企业。 零跑汽车所挣的每一分钱都以人民币结算，而其他头部造车新势力以美元结算，企业控制权难以保证。 这说明，零跑汽车的发展是长期扎根中国，没有为自己准备任何海外后路。
“零跑国际”想好了未来14年的事情面对中国新能源汽车全球化，是单枪匹马自己闯，还是寻找成熟的跨国企业协同发展？对于这个问题，零跑汽车选择了后者。
目前，中国新能源汽车全球化还处于萌芽状态。 即使是风生水起的比亚迪，2023年10月海外销量也只有3万辆，并且布局的区域市场十分有限，付出的物质与时间成本巨高。 比亚迪尚且如此，对造车新势力来说，全球化发展不仅考验资金能力，也考验市场窗口期。 包括美国、欧盟在内多个汽车老牌企业控制的成熟市场正在制定新能源汽车壁垒，留给中国新能源汽车出海的时间越来越少。
零跑汽车联席总裁武强表示，全球汽车资本投资风口已经没有了，零跑汽车需要尽快与产业投资协同发展，打开新的广阔市场。 为此，Stellantis集团与零跑汽车以51%:49%的比例成立的零跑国际合资公司，其总部设立在荷兰。 下一步会针对意大利、法国、德国等不同地区安排下一级的办公室及人员。
对于外界质疑零跑汽车将海外业务“卖身”说法，欧洲多位汽车分析师表示，零跑汽车在海外的市场规模是零，用20%的股份换来116亿元现金，并且利用Stellantis集团全球700万辆销售规模的渠道与售后体系，在没有任何成本的前提下，零跑汽车坐收49%的海外收益，这笔买卖零跑汽车赚大了。 更重要的是，这可以帮助零跑汽车高效解决出海所面对的不同国家、不同地区海关、碳关税等政策壁垒，大大减少时间和物质成本投入。
之所以由Stellantis集团控股合资公司，除了其拥有海外销售与服务渠道优势外，Stellantis集团的控股行为间接让零跑规避不同地区的海关与政策风险。 武强强调，在合资公司商业规则中，Stellantis集团比零跑汽车多出2%的控股，恰恰表明Stellantis集团愿意和零跑汽车在国际市场上长期走下去，并且投入资源来支持合资公司发展，这是双方都愿意看到的结果。 如果此次合作没有长期经营的理念，Stellantis集团不会持股零跑国际合营公司。
除了控股零跑国际展现长期运营外，零跑与Stellantis集团合资合作年度上限定为28年。 按照关连交易公告显示，28年上限实际上由两个14年组成，在第一个14年期限完成后，自2037年7月1日起，零跑汽车与合营公司将有6个月时间审阅商讨是否执行下一个14年期限，若合营车企无变动关连交易将执行满28年为止。 据悉，双方合作都拥有排他条款，零跑与Stellantis集团的合作具备唯一性。
按照协议公告，零跑国际合营公司分为三个发展阶段：初步推出阶段（协议签署至第4年前）、第二阶段（协议第4年至第7年）、第三阶段（协议第7年后）。 初步阶段，零跑国际的利润率设定为零，股东双方给予合营公司一个孵化期。 孵化期内，零跑国际将在有关地域享有价格优势，从而增强其竞争力，以此确保合营公司至少可实现正数毛利率。 第二阶段，零跑国际参考利润率设定为2-5%，在任何情况下不会低于2%。 第三阶段，预期零跑国际参考利润率不低于2%。 武强表示，这些计划是一个预期，实际结果可能会优于预期。 一旦这些商业目标达成，零跑汽车将和中国所有造车新势力彻底拉开竞争段位。
11月1日，Stellantis集团宣布由长期负责中国业务的奥立维担任“Stellantis集团-零跑科技战略联盟办公室”总负责人兼集团执行副总裁及零跑汽车董事，直接向Stellantis集团全球CEO唐唯实汇报工作。 奥立维此前担任过标致雪铁龙集团秘书长、中国地区业务负责人、及神龙公司副董事长。 以此来看，零跑与Stellantis集团已经开始按照计划行动起来。
技术流新势力零跑迎来八周年：“话少狠活多”
零跑 8 周岁了。
零跑成长的 8 年，其实也是国内汽车产业大浪淘沙的 8 年，曾经数百上千家企业一拥而上造车，如今仅剩寥寥数家。 在一家又一家新造车企业倒下之时，零跑却是用 8 年的时间画出一道上扬的增长线。
回顾2023年，产品上，零跑汽车凭借C11车系、C01车系 等爆款车型，累计交付量突破三十万，在新能源市场站稳脚跟。 技术上，零跑打造了“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现了行业首个四域合一。 凭借技术和产品上的竞争力，零跑还拿到了 Stellantis 集团的投资合作，开启了中国反向合资的先河。
毋庸置疑，零跑用 8 年时间交出一份十分亮眼的成绩单。 从“车圈萌新”到成为头部新势力选手，零跑有着别人无法轻易复制的方法论，即“全域自研”。
8 年间，零跑以技术为纲，从一开始就讲了一个与众不同的创业故事。
沉淀：从 1.0 到 3.0 进化
朱江明创立零跑汽车，其实是一个既理性又冲动的决定。
“理性”说的是朱江明在进场前对汽车市场已有判断，在他看来，“新能源汽车慢慢进入大家的视野，电动化、智能化、无人驾驶正是做电子的创业者进入的最好机会”，而之所以说“冲动”，是因为朱江明及其创始团队此前并没有任何汽车从业经历。
朱江明曾对外坦言，“2015 年刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。 ”但这一问题很快迎刃而解，“我虽然不懂传统的造车方式，但是我知道如何打造一家科技公司。 如何通过坚实的技术底蕴去打造产品，向这个新行业发起挑战。 ”
零跑成立之初，朱江明就定下了“全域自研”的策略，公司初创阶段就成立了动力系统、智能网联、电子电气架构、座舱以及智能驾驶等团队，研发人员占比高达 60%。 据悉，目前各个领域的带头人 100% 都是从 2015 年就和零跑共成长的那批人，即研发团队就是创始团队。
“我始终相信，坚持技术自研，才能造出有灵魂的车。 ”朱江明在一次采访中说道。 在他看来，从事一个行业更重要还是技术的积累，所以在最初的 5 年时间里，零跑汽车不是迅速铺盖产品，而是将更多的精力花在了核心技术的积累上。
在众多技术布局当中，电子电气架构是智能电动车技术演进的关键所在，更是电控车向智能车进化的分水岭，其先进性决定了整车智能化水平的上限。
早在 2019 年，零跑推出了分布式架构 LEAP1.0，直接深入了整车的大脑和神经网络，并在这一架构基础上推出了 T03 这一爆款产品，2021 年交付了 3.9 万台，2022 年更是以 台的销量成绩拿下了 A00 级市场 5.73% 的份额，让零跑在造车初期就站稳脚跟。
顺利的开局让零跑汽车更加确信技术驱动的正确性，仅用了两年时间，零跑就完成了电子电气架构的迭代，在 2021 年自研推出域控式架构 LEAP2.0，在减少了 ECU 和连接器的数量、缩短了线束、降低制造成本的同时，还解决了分布式架构软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点。
基于 LEAP2.0 架构，零跑推出了 C01 和 C11 两款产品，改变了外界对零跑“只能造小车”的偏见，尤其是在智能化的表现上，一芯三屏的智能座舱、L2+级智能驾驶系统（全系标配 23 项辅助驾驶功能）等技术成果提高了同级别车型智能化的水准。
不过，域控式架构还是过渡性阶段，从域控走向中央集成才是汽车智能网联的主流方向。 于是在 LEAP2.0 推出两年后，零跑发布了名为“四叶草”的中央集成式架构 Leap3.0。
需要指出的是，零跑并非首家探索“中央计算+区域控制”的车企，包括小鹏、广汽、上汽、长城等车企均有布局，但零跑却是头一个能够整合动力、车身、智驾、座舱四域集成到一个盒子里实现整车控制的玩家。
受限于芯片方案和控制单元，大部分车企无法做到彻底整合，要么车身和整车控制合一，要么只做舱驾融合，无法实现多域打通。 而零跑能够实现四域合一，其实是长期全域自研的结果。
“其它品牌的硬件甚至 DSP 都是供应商做的，没有自己做硬件的能力，要把不同供应商的系统做在一起太难了，但零跑自创业至今都在自己做。 ”朱江明说道。
零跑的四叶草架构做到了硬件和软件的深度集成，不仅实现软硬件解耦，也实现软件分层解耦分层迭代。 相比之下，小鹏的 X-EEA 电子电气架构则是中央超算+域控制，集成度、先进性都不及零跑。
基于架构升级，控制器数量由之前的 42 个减少到了 28 个，线束从 1800 米减少到 1500 米，是当前最短、最具轻量化的线束方案，不仅让整车的电耗更友好，也有效地提升了信息的传输速率。
从分布式架构 Leap1.0 到域控式架构 Leap2.0，再到中央集成式架构 Leap3.0，零跑仅用了 5 年的时间就打造了行业集成度最高的电子电气架构。
表面上看，零跑的技术积累仅有短短数年，但事实上，零跑的“技术工龄”远高于零跑的成立时间，甚至比多数新势力更早布局。 “整个架构很多的基础能力都是在 2015 年之前就具备的，只不过新成立汽车公司以后就可以直接应用过来。 ”朱江明表示。
强大的技术研发阵容叠加全域自研的技术坚持，零跑汽车自进场起就已经手握利器，使得其在市场竞争中迅速突围，成为新势力中的头部玩家。
起势：十万到三十万蝶变
2019 年 6 月 28 日，零跑首台量产车下线，实现了从 0 到 1 的跨越。 2022 年 6 月底，第十万台量产车下线，零跑完成了阶段性的“小目标”；零跑的第一个 10 万台花了 3 年，第二个 10 万台用时缩短至 1 年。 相较于前两个10 万台，零跑第三个 10 万台只花了不到半年，跑出了属于零跑的加速度。
交付量快速增长是零跑工厂合理调配产能的结果，其实也反映出零跑产品市场竞争力的不断强化。 最新数据显示，零跑单月交付量已经达到 辆（2023 年 11 月交付数据），即将突破两万。
可见，零跑“一手抓价格、一手抓品质”的“品价比”策略正在释放势能。
事实上，从 C01、C11 等车型的整车品质和配置来看，是完全能够匹配 20—30 万价格区间的市场，但零跑却选择在15—20 万价格区间中竞争。 “我们希望零跑的产品是好而不贵，这并不等于零跑做低端车，我们做高端车，但是不贵。 ”朱江明说道。
这种高品质低价位的降维竞争，让零跑迅速在同级别产品中脱颖而出。 以零跑 C11 和深蓝 S7 为例，C11 超级增程搭载了最大 43.7kWh 大电池，可实现 300km 以上超长纯电续航，属于 TOP1 级别的存在，远超深蓝 S7 超级增程最大 31.73kWh 动力电池和 200km 纯电续航。
品质的提升是通过技术创新拉动，而价格下放的实现，背后支撑的同样是技术创新。
以约占整车成本近 4 成的电池版块来看，零跑从2015年创立时就建立电池、电驱动团队。 在 2019 年上市的 S01 上就已经量产了八合一电驱，而后在C11 和 T03 上也都采用了多合一电驱，均是由零跑研发，C01 更是直接用上率先量产无电池包 CTC 电池底盘一体化技术。 通过自研，仅是电池这一版块，零跑就实现了 5%- 10% 的成本下降。
零跑的技术降本还在不断持续。 “从去年的 9 月份开始，零跑对产品进行创新和降本，无论是供应链，还是我们自己的研发，都一起作为一个大项目，进行每 6 个月为 1 个周期的降本规划。 ”朱江明近期在一次采访中提到。
基于全域自研，零跑已实现智能电动汽车所有核心系统（包括三电系统、智能座舱、智能驾驶等）和电子部件的自主研发设计与生产制造，自研自产覆盖整车成本 70%。
关键电子部件的自研自产不仅带来成本下降，也让零跑生产制造上具备稳定性，受供应链波动影响较小，这其实也是零跑交付快速起势的另一缘由。
一个现实例证是，在行业经历“芯片荒”、“电池荒”困境而导致交付受阻时，零跑却实现了逆势增长。 2022 年上半年，销售数据呈现出快速增长趋势，同比增长超 265%，成为了增速最快的造车新势力。
早在 2020 年 10 月，零跑就发布了国内首款具有完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片“凌芯01”，零跑是第一家自研自动驾驶计算芯片的国内车企，时间上仅晚于特斯拉。
基于技术的全域自研，零跑在过去的这一年里优化了产品结构，主销车型从过去的 T03 变成了价位更高的 C11，并在产品定价极具竞争力的情况下，今年三季度提前达成了毛利转正的目标，拥有了自我造血的能力。
不过，全域自研的技术红利远未结束，每一个自研可控的背后都可能是生产供应保障的爆发点或是多样化商业模式的突破点。
展望：从国内走向国际
慕尼黑车展期间，零跑汽车透露下一步计划是将产品和技术逐渐辐射到海外市场。
凭借在产品和技术上的竞争力，零跑迅速拿到了国际订单。 今年 10 月，零跑官宣了与 Stellantis 集团的合作，开启了中国反向合资的先河，并创造了独特的轻资产出海的全球化发展新模式。
按照合作协议，Stellantis 集团投资约 15 亿欧元成为零跑汽车的战略股东。 同时，双方将成立名为“零跑国际”的合资公司，独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
据悉，零跑目前正紧锣密鼓地开展基础工作，包括建立体系渠道，推动产品通过欧盟认证等，预计在 2024 年 9 月开启大规模销售， C10 为首批车型。
C10 最早是在慕尼黑车展上亮相，是基于 LEAP3.0 架构打造的第一款产品，用上了 CTC2.0 电池底盘一体化技术、全新电驱平台以及全新智舱智驾软硬件等前沿技术。
据悉，C10 将于 2024 年 1 月在国内开启预售，提供纯电、增程双重动力，一季度内完成新车到店、上市与交付等一系列动作。 作为零跑的全球化车型，C10 出口将以欧洲发达市场开始，包括欧洲 10 国，其他国家也会同步展开，预计在 2024 年第三季度开启交付。
在零跑汽车 2023 年全球合作伙伴大会上，朱江明透露明年 1 月发布最新的“技术全家桶” LEAP3.0 技术的六大模块最新成果，把智能电动领域前沿技术变成主流技术并用在新车型上。
按照规划，零跑未来两年还将推出 5 款全球化产品，在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售，目前已知的产品除了即将上市的 C10，还有计划在 2024 年年中推出的 C16。
可以看到，8 岁的零跑在扎根国内市场的同时，也在探寻国际市场的发展空间，并取得了阶段性的胜利成果。
朱江明在公开信中思考“零跑 8 年来做对了什么？”这一问题时，答案的第一句就是“坚持了全域自研的技术路线”。
“正是通过在智能电动技术方面形成的护城河，让零跑能够在激烈的市场竞争中立于不败之地。 技术方面的厚积薄发，让我们有能力持续实现降本增效，有能力以技术创新实现豪华平权，为用户带来拥有高品价比、越级配置的产品，从而重新定义消费者的选车标准。 ”朱江明说道。
在朱江明看来，造车是一场长跑，而零跑已经找到了赢得这场超级马拉松的方法，即“通过持续的降本增效、技术创新，练好内功，不断提升经营质量和市场竞争力”。
8 岁的零跑，正向着“成为一个值得尊敬的世界级智能电动车企”的终点狂奔。
全域自研 混动市场破局者 零跑高层专访
易车讯 2月9日，零跑C11增程版正式开启预售，预售价：15.98-20万元，并将于3月1日上市。 新车搭载1.2T三缸发动机，并配备单电机驱动，超长续航增程版CLTC综合工况纯电续航285KM。 综合续航里程1024公里，亏电WLTC油耗6.8升/100公里。
在本次活动后，对于零跑C11增程版和品牌发展方向专访了零跑汽车的三位负责人：零跑汽车董事长朱江明、零跑汽车高级副总裁-曹力、零跑汽车市场部总经理-周颖听听他们怎么说。
在本次专访中，朱江明表示零跑汽车是做“用户的代工厂”， 零跑的产品是比较亲民的状态，拥有极致的性价比。 同时，旗下车型的产品力都是按照豪华车的配置，无论是底盘还是内外饰，以及智能座舱所有的配置。 而零跑C11增程版最低配置的版本，也使用骁龙SA8155P芯片组成的三连屏设计，LCC、ACC等功能，配置都要往30万甚至更高级别的豪华车配置看齐，智能化的配置比外企的豪华车更高。
未来国内汽车市场一定是电动车的未来，增程式更像电车，而且是延续了电车的很多特性。 2023年是它的起步年，对城市领航方面的成熟度会越来越高，也许24、25年是智能领航半自动驾驶的元年。 同时，零跑汽车的目标用户都是“懂车”，现在购车用户都是最聪明、知道买什么车最好。 增程版车型用车场景是用电为主，用油为辅。 用油是为了减少长途用车的焦虑，是作为长途用车难情况下的“备胎”。 作为这样的角色下出现，增程更适合，而且它的零部件数量更少，可以进一步保证技术可靠性。
零跑汽车未来也是纯电、增程战略，分A、B、C三个平台，现在推出C平台，9月份开始陆续推出B平台的产品，这个平台的所有产品都是“一出二”，无非是一个用纯电，一个是在纯电的基础加上一个“充电宝”，但从外观、性能上各个方面都是一样，将来A和B的产品都是“一出二”。
零跑汽车从2020年开始，20年销售了8000台，21年销售了4.3万台，22年销售了11.1万台，所以每年都有至少2倍以上的增速。
零跑C11增程版的技术亮点优势是在零跑C11平台基础上发展过来的，在原来的零跑C11纯电的产品上加上了一个“充电宝”，也就是加了增程器，增程器就是由发动机和发电机组成合成的部件，而增程车型最大的好处就是成熟化的平台，是以纯电为基础的平台，再去拓展增程这样的模式。 另外，零跑汽车在三电方面的全域自研能力，以及智能的发电机都是自研制造，在成本和品价比方面我们还是比较有优势。
对于目前大部分新能源车型来说芯片短缺，但零跑的控制器都是自研的，已经做好了充分的准备，一些主流的汽车电子芯片供应商签了全年的保供协议，所以23年可以保证整个零跑的交付是顺畅的。
另外，营销网络现在是600家左右，主要是以商超为主的门店。 今年零跑会再去发展一些三线、四线的城市，或者在一线城市会建更多交付一体化的中心，比如像汽车城一样改造的4S店，建交付与服务一体化的中心，这是一二线城市零跑在23年的重点。 另外，C11增程上市之后是很好的机会，我们会在东北三省建设更多销售体系，增大增程的销量。
零跑汽车目前在造车以及设计上都是按照国际标准设计，包括座椅、主动安全、被动安全等等，零跑发布的都是全球化车型，所以我们今年推出的新车将在欧洲慕尼黑车展进行全球发布。
未来零跑汽车共有A、B、C三个平台， A级车， B级车，C级车。 C级车会用上零跑全域自研最新的核心技术，从三电开始，电池上，零跑所有的B系同样会沿用CTC的技术，而且是CTC2.0技术，整体的轻量化比现在的CTC1.0做得更好。
电驱会采用新一代165KW的极致轻量化、极致NVH和极致效率的可靠性、耐久性的产品，新的电驱是采用165KW的规格，因为它采用的电驱更小，噪音更低，效率也更高。 零跑B平台会全面采用中央域控制架构，中央域控制，采用NXP多核处理平台。
另外，朱江明表示零跑汽车的基地在金华有两个工厂，近期做了一些改造，将来零跑的C系列、B系列都是在金华生产，全部改造完成以后，两个工厂加起来有30~40万的产能，所以产能上没有问题。
另外，朱江明表示中国人做产品的成本控制能力一定是最好的，为什么特斯拉可以做现在的价格产品，因为它的工厂在中国，核心零部件在中国。 中国的车企也完全有能力降低它的整体成本，因为特斯拉至少整体的研发以及管理还是在美国，成本还是高的，它就是利用了中国的核心零部件，包括电池、电驱等等都是在中国制造，才让特斯拉具备了成本的优势。 而零跑C11增程价格拉到15万的区间，我们的很多功能、性能不比ModelY和Model3差，包括内饰的豪华程度、底盘的用料、座舱的用料等等，我们不亚于特斯拉，只不过它的品牌号召力强一点。 但随着国人逐渐对中国品牌产品的认知，慢慢会对中国的品牌更有信心，如果我们有了更大的规模，相信我们的成本结构会越来越好。
针对零跑C11增程版技术问题曹力表示，目前我们的增程器综合效率平均在85%以上，自研的发电机功率是88kW和110kW，我们可以在这个平台上做到兼容。
还有SOC的策略，我们有三个模式：第一，极限纯电，如果你想把电池作用放到最大，纯电的SOC会放到3%~5%左右，就将近把电量全部放出来的状态了。 在纯电优先的时候，会有20%的阈值，到20%以下的时候，增程器会启动，给电池补电。 因为20%的电是结合整车的状态和电池放电量平衡的状态，因为我们要保持低电量的时候有足够的放电功率支撑日常的加速和驾驶习惯。
在燃油优先的时候，如果日常代步，驾驶习惯是不太急加速或者急减速的情况下，我们设定的量是在65%左右会开始增程器介入；但是如果急加速或者是在高速路上，电量会一直掉，掉到20%左右，然后增程器介入维持。 大概是这样的策略。 因为我们还是想使用纯电驱动，大部分使用场景的时候，它的发电机效率和NVH保持在最好的状态。
这款增程发动机就是东安的1.2T发动机，我们和东安在增程上有很深度密切的讨论合作。 至于说到C11增程器，一直绕不开三缸还是四缸的问题，但是我们是将增程当做“充电宝”，所以它的发动机没有直驱的职责在里面，所以三缸机目前1.2T的能量转换效率可以很好的这款车的发电需求。 而且它在发电的功率频率上可以保持很好的NVH的效果，体积小，又经济，我们为什么不选择这个产品而选择更贵或者更浪费的产品来合作呢？
另外，针对全域自研曹总也进行了解释，我们认为就是成本可控、极高的品价比，还有非常高的灵活度。 我们的所有核心零部件70%的价值都自主可控，所以我们成本上可控。 另外，在品价比上，同样的成本，我们可以给用户更好的东西。 还有更灵活，像电控的控制器以及所有控制器的参数、设计、逻辑都可以根据用户的实际使用需求，很灵活的做调整。 所以，给用户实际用车的使用场景、功能上可以做非常多的优化，让用户用到的产品是真正好用、实用、有高品价比的。
零跑C11增程版的定价策略周颖也进行了解答，15.98~20万的定价策略，首先对于零跑来说有一个最大的原则，就是我们给用户是最有诚意的产品。所以，这个定价原则应该是给我们自己留下非常少的价格空间，当然这是预售区间，接下来，3月1日我们会正式公布上市价格，大家也可以期待一下！
对于市场里的竞争对手和竞品，其实我们内部也做了深入的分析，在15~20万的价格带来看，我们是没有同类型竞品的。 从这个角度来看，我们是15~20万SUV的终结者，所以接下来和C11增程产生竞争的，可能不是同级车，是燃油SUV或者是更高级别的车。
还有一点，更简单粗暴一点的逻辑，就是全域自研让我们能够将C11增程版的车型预售价格可以落到15.98~20万的区间，对用户来说这是非常直观的感受。
