曾经风光一时的观致汽车、广汽菲克，随着停工停产、破产、退出市场后已经渐被遗忘。然而，近期的多起新闻，让网友直呼“死去的记忆又回来了”。
8月6日，京东司法拍卖平台显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称广汽菲克）破产清算案资产拍卖因无人出价再度流拍。该拍卖于8月5日正式启动，涉及广汽菲克长沙工厂、建（构）筑物、机器设备等核心资产，起拍价为15.32亿元，较首次拍卖起拍价降低约3.83亿元。
今年7月21日，该资产进行首次拍卖，起拍价为19.15亿元，也因无人出价而流拍。半个月内两次拍卖均以流拍收场，这个能越过各种山丘的国产Jeep背后的合资公司，终究没能越过破产之后的大山。
相比广汽菲克，观致汽车的后续问题更为棘手。据天眼查法律诉讼信息显示，2024年8月8日，观致汽车有限公司（以下简称“观致汽车”）新增一条被执行人信息，执行标的3257万余元，涉及买卖合同纠纷案件，执行法院为咸阳市渭城区人民法院。
就在一周前，观致汽车刚因房屋租赁合同纠纷案件被上海市第一中级人民法院强制执行1.07亿余元。
近几年，汽车行业的关停并转始终没有停歇，反而一直在提速，“3年消失75个品牌”的情况仍在上演。尽管今年不少“濒危”以及被淘汰的品牌陆续被接盘，迎来了新的生机，但并非所有弱势品牌都有这类境遇。
广汽菲克长沙工厂二度流拍
广汽菲克是由菲亚特集团（现为Stellantis集团）和广汽集团于2010年3月成立的合资公司，曾是国内最快崛起的合资汽车公司之一。
公开资料显示，广汽菲克拥有长沙和广州两大工厂，年产能总计可达32.8万辆。作为核心资产之一，长沙工厂一期产能规划16.4万辆。在广汽菲克巅峰时期的2017年，累计销量超22万辆，也是在这一年，广汽菲克净资产达到峰值44.22亿元。对于一家专注SUV的合资车企而言，这样的成绩相当难得。
命运的转折始于2018年。这一年广汽菲克经历了车主投诉、315曝光、经销商退网等多重打击，导致销量滑坡。对此，广汽菲克总裁穆安泽曾反思称：“2017年Jeep销量达到顶峰，此后出现了烧机油质量问题，但我们没有很好地做出反应解决问题。这件事情拖得太久，影响到了我们品牌的形象。”
口碑崩塌加上无新产品衔接，令广汽菲克的境遇每况愈下。2020年，广汽菲克全年销量跌至3.86万辆，产能利用率仅为11.77%。2021年，广汽菲克全年销量仅剩2.01万辆。2022年，广汽菲克的生产线基本处于“停摆”状态。3月产量仅为1辆，随后皆为0。
销量连年下滑带来的是债务高企。截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%。因实际资产无法清偿全部债务且已基本停止经营，广汽菲克同年10月向法院申请破产，正式进入破产程序。
其广州工厂后续被广汽埃安接管，并转型为纯电动汽车生产基地。长沙工厂闲置两年后仍然无人接管，且两次拍卖均流拍。
广汽菲克的资产处置仍会继续，但留给市场的，除了唏嘘，还有售后零部件供应困难的经销商与近百万Jeep车主（包括进口Jeep）。
按照国家质检总局出台的《汽车三包政策》和商务部出台的《汽车销售管理办法》，企业如果破产，汽车售后服务必须满足用户在整车停止生产后10年售后服务的需求。但据市场反映，无论进口Jeep还是国产Jeep，都存在不同程度的缺配件情况。而这种情况，几乎存在于每个已经破产或者退出中国市场的品牌。广汽菲克不是第一个，也绝不是最后一个。
相比广汽菲克，观致汽车工厂的处理顺利许多。
2022年底，观致汽车的生产线曾以1.229亿元的价格被挂在司法拍卖平台上，后被撤回。今年4月底该项资产以738.63万元的价格再度被拍卖，最终在5月份的二次拍卖中以664.76万元的价格被深圳凤宇企业管理有限公司拍下。
但资产拍卖并不是观致汽车面临的主要困难，更为棘手的实际上是债务纠纷问题。8月8日与7月31日，观致汽车分别新增了被执行人信息，执行标的为3257 万余元与1.07亿余元。
目前，观致汽车有限公司已有30余条被执行人信息，累计执行金额超过7.4亿元。同时，公司还涉及多个限制消费令、失信被执行人和终本案件信息。
观致汽车诞生于2007年，曾承载着奇瑞汽车冲击高端市场的重任，但后续观致汽车发展不利，逐渐成为弃子。2017年年底，宝能集团开始入主观致，后又通过收购股权成为观致汽车大股东。宝能集团掌门人姚振华曾表示，要拿出500亿元用于观致汽车新产品的研发，到2022年预计推出26款新车型。
然而，从宝能集团接手至2022年，观致推出的全新车型仅观致7一款。
实际上，从2020年开始，观致汽车就深陷员工离职欠薪、工厂停产、售后服务无法到位等负面消息。2021年，观致汽车的生产几乎停摆。这一年，宝能集团也被曝深陷资金问题，汽车板块开始大规模裁员。2022年，观致汽车的不动产以及车辆被数十次轮候查封。同年5月，观致汽车被山东省汽车流通协会列入消费黑名单。
彼时宝能集团表示正在谋求为观致汽车这枚“弃子”引入新的投资方，但随着多起债务纠纷浮出，以及品牌存在感不断减弱，最终观致汽车还是走到了退市的惨淡结局。
直至今年，江湖远去，观致的债务纠纷却仍未解决，甚至还在增加。
理想汽车CEO李想曾表示，随着淘汰赛加剧，接下来会有不少品牌遇到经营和资金的问题，如果经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。
从观致和广汽菲克的风波来看，这种情况正在被一一证实。
近几年来，长安铃木、东风雷诺、华晨雷诺、广汽三菱、威马汽车、拜腾、博郡、赛麟、高合、天际、云度、恒驰等品牌相继退场。除了数百亿投资资金化为泡沫外，工厂、员工、供应商、经销商等上下游也都“负债累累”。
这些车企倒下后，被整体收购已经堪称是最完美结局。但并不是所有汽车企业逐渐没落后都能被“接盘”，尤其是没有大型汽车集团作为母公司的新势力企业。
事实上，随着市场竞争的激烈升级，一些多年来发展相对平稳的品牌也开始遭遇生存危机。
7月25日，本田宣布，10月将关闭合资公司位于广州市的一个工厂，位于湖北省武汉市的另一个工厂将于11 月起将停产，预计减产规模近50万辆。这是本田在中国的首次减产，也是日本汽车制造商在中国的最大规模减产。
一方面，自主品牌的向上崛起和豪华品牌的下探围攻，进一步压缩了主流合资品牌的生存空间；另一方面，在电动化和智能化大潮下，合资品牌过去在燃油车领域积累起来的“光环”优势也被不断削弱。
“未来三年汽车行业会进入大决战。如同此前的家电、光伏等行业经历兼并重组一样，在快则3年慢则5年的大决战中会出现一些兼并重组的市场行为，这是最有效的做大做强的手段。”在3月27日举办的比亚迪2023年业绩会上，比亚迪董事长王传福表示，行业将真正进入淘汰时代，在这场优胜劣汰的战役中，车企们面临的是成本、技术和规模的比拼。
2023年，长安汽车董事长朱华荣就曾表示，过去3年，已关停并转的品牌达75个，未来2-3年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。
针对车企倒闭后续问题，中国科学院院士欧阳明高表示，对于倒闭的车企，其他有实力的车企对其进行兼并重组，将成为主要解决方式。
都知道是淘汰赛，但谁都不想被淘汰
撰文/ 吴静
编辑/ 张南
设计/ 赵昊然
相当长一段时间以来，“内卷”都是汽车行业的热门词汇。 “内卷化”是社会历史学家黄宗智在《华北的小农经济与社会变迁》一书中用来形容中国小农经济过程的词汇，指的是劳动投入越来越多而回报（边际效益）却越来越低的情况，近几年来成为网络流行语，一般用于形容某个领域中发生了过度竞争，导致人们进入了互相倾轧、内耗的状态。
但实际上，内卷的不仅仅只有汽车行业，任何一个行业都在不同程度上经历这个内卷的过程，比如更早之前经历这一过程的手机、家电行业。
2015年，手机行业有100家相对主流的品牌。 到2018年只有28家，到2023年，全球手机主流企业只有5家。 在汽车行业，相当一部分人认为，昨天的手机行业就是今天的汽车行业。
汽车行业到底要卷到什么时候？正如长安福特汽车有限公司执行副总裁杨大勇所言，“估计卷到没几家的时候，可能就消停了。 显而易见，内卷的最终结果就是淘汰。
这也意味着，在未来的汽车行业竞争中，对于企业而言，淘汰几乎无法避免。
6月8日-9日，主题为“在变革的时代塑造行业的未来”的2023中国重庆汽车论坛在重庆悦来国际会议中心举行，此次论坛上，淘汰和内卷几乎成为现场嘉宾提及最多的词汇。
谈及对行业未来的趋势判断，吉利控股集团董事长李书福表示，“全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始，今天中国汽车行业正在面临从大到强的历史性考验。”
李书福9分钟的讲话数次提到中国车企要遵守国家法律和社会公德，依法合规公平透明地展开竞争，要相互监督，在阳光下透明竞争、公平比赛。
与此同时，奇瑞汽车董事长尹同跃也强调，“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称，未来，随着汽车市场的内卷，未来能够活下来的厂家应该跟手机行业很相似。 少数巨头能够活下来，中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上就很难在这个时代立足。
广汽集团董事长曾庆洪表示，中国汽车虽然还有发展空间，但是也存在危机，行业增速将告别两位数增长，进入微增长阶段，车市进入淘汰赛。
长安汽车董事长、党委书记朱华荣认为，汽车市场的竞争从原来的传统品牌与新势力品牌竞争演变为传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、ICT四方角逐。 由于各方都立足战略竞争，当期价格竞争越发激烈。 在此过程中，汽车行业盈利性进一步削弱，100 多个乘用车品牌中真正盈利的电动车品牌只有 2、3 个。 此前，他就曾预言，未来2-3年，保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，未来，汽车头部效应将会越来越明显，最多到2025年，中国月销过万的企业可能只有8-10家，新能源时代到来已成必然。 在这一过程中，燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。
在6月8日的比亚迪2022年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福也发表了类似的言论，王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。
与朱华荣、余承东、李学用稍有不同的是，王传福认为未来3-5年变革期过后，汽车市场也不会赢家通吃，比亚迪具体能占到多少份额还看不到。
整车企业竞争愈发激烈，汽车零部件公司同样如此。 博世中国总裁陈玉东也在此次论坛上表示，零部件企业未来5年、未来10年是竞争的关键期，能不能生存下来就靠大家的创新能力、服务能力以及作为一个好公司的能力。
在当下内卷的汽车市场，谁都知道这是一场残酷的淘汰赛，
但显然，没有人想被淘汰出局。
变革中的机会
没有人想错过这一波汽车行业的发展热潮。
2018年，中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，2022年，渗透率为26%，今年1-5月，这一数据突破了30%。这也意味着，中国新能源行业已进入爆发的增长期，
在此过程中，中国汽车市场的竞争格局也在发生巨大变化。朱华荣将变化总结为四个方面；
第一，地区国别竞争占比变化。 过去“欧美日德韩中”六分天下，但今天中国品牌已经坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。 2018年，15万元以上的中国品牌占比大约10%，但到2022年这一比例已经上升到27.8%。
第二，市场竞争的优劣势变化。 中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，逐渐引领全球；第三，产品结构的变化。 朱华荣认为，2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是3：3：3。
第四，整零竞合格局的变化。 新能源方面从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，朱华荣预计，到2025年中国需求的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩，产业将回归到理性状态。
关于这一轮自主品牌强势崛起，上汽集团副总裁杨晓东将其归结为新能源汽车和汽车出口两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。
2022年，我国新能源车销量超688万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%，提前两年完成了中国新能源汽车产业发展规划设定的2025年阶段性目标。 在新能源车销量中，自主品牌占比在市场份额上超过了80%，成为新能源车市场的绝对主力。
今天在新能源赛道，中国迎来了自主品牌前所未有发展的窗口机遇期。 2021-2022年，自主品牌从中端到高端，整个市场的占有率都显著的增长。 这个过程中，自主品牌依托”新能源“、”智能化“这两大利器去占据高端市场。
地平线创始人兼CEO余凯现场分享了一组数据，30万元以上的中国汽车品牌，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶。 L2+指的是以高速NOA为代表，可实现全自动的自主变道，具有360度环视和周视的感知（只有前视是L2，不能自主变道）。 30万元以上车型，L2+基本成为标配，地平线目前在交付的几个项目里面，20万价位的标杆车型，L2+也正成为标配。
余凯表示，中国现在已经成为最先进的智能驾驶跟智能座舱车载芯片应用的角斗场，所有的车厂在中国智能化领域做技术开发，练肌肉。
现场，余凯还与大家分享了一个有意思的现象，过去在汽车产业最先的技术一直都是先在欧美市场或者日本市场开发，然后应用到中国市场。 “可是我们看到智能化领域，无论是高通最新的车载芯片，无论是Mobileye或者地平线，它的首发量产都不是在日本市场，也不是欧洲市场，也不是美国市场，而是中国市场，也不是中国市场的合资品牌，实际上是本土品牌。 ”
当下，智能辅助驾驶系统已成为新能源购车人群的重要决策依据，成为消费端衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。 但算力与实际用户体验不成正比，车企需要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。 余凯呼吁，应该让智能驾驶更加回归理性，更加从用户价值角度思考，而不是仅仅去思考技术的更快更高更强。
智能化赛道如火如荼，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海还强调，发展智能网联新能源汽车，一定是专业人员做专业的事，一定要形成规模量才具有竞争力。 没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的领先核心能力，记住是“领先的核心能力”，靠企业单打独斗是没有盼头的，只有开放合作、深度融合，包括整车与整车之间、整车企业与整车企业之间的合作。
如何在内卷中突围
“从电子行业去看，竞争激烈程度一定大于汽车，从所有研发人员的加班可见一斑。 汽车五年、六年是一个大换代，一款车六年才换一次，电子产品怎么得一年换一次或者半年换一次，更迭速度非常快，就带来激烈的竞争。 ”
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明将汽车业内卷的原因之一归结为技术迭代的加快。 这也意味着，在这场没有硝烟战争中，没有车企能独善其身。
“从群雄格局到最后形成统一稳定格局的过程，无法逃避，还必须参与。 这个时期的关健字是“熬”，熬得过就春暖花开，熬不过就卷铺盖走人。 ”杨大勇坦言，作为这场战争的参与者，只有熬。
到底该如何熬？
杨大勇的策略是降本增效、聚焦长板。 “我们都可以分析下自己的企业手里头到底有几根长板，一根长板就卷没有了，最能够带我们熬过冬天的一两个长板做大做强，把资源聚进去，就是熬的一个关键项。 ”
在深蓝汽车CEO邓承浩看来，“卷”不仅仅有市场的概念，在技术端也是这样的。 比如，混合动力技术路线有1万种以上，但真正卷到最后主流的就几个。 但在“卷”的过程中，大家的技术整体进阶了，最终获益的还是消费者。
“因为卷不一定是坏事，一个人考上名牌大学，在高考上卷出好的成绩来，无非两个方面：一是目标非常坚定，我就要考上好大学。 二是学习的能力特别强，自我的驱动能力很强。 映射过来一样的，如此卷的时代里，要想把新能源做好，一个是战略的定力非常重要，目标要很坚定，要做成什么样子；二是体系能力很重要。 ”邓承浩如是说。
但也有人并不认同“内卷”本身对汽车行业的发展有益处。
睿蓝汽车董事长、CEO娄源发认为，内卷的现象，实际上是价格、技术路线、续航、智能化、汽车大屏、配置等各方面的比拼。 比如单纯堆配置的模式，也是价格战的一种路径，这是双刃剑，既损失了自己，用户也没有得到更多的实惠。
娄源发进一步表示，最关键的是，各个品牌还是需要围绕价值，围绕自己在细分市场的定位下功夫。 行业内卷的时候，不能光考虑企业短时间的利益，短时间为了追求销量，为了追求利润，通过不正当的手段来获得市场份额，这是非常不好的。
在高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊看来，中国的新能源汽车发展新趋势实际上高端化、全球化。 高端化，不但是价格，而是说的技术、品牌能够在全世界站稳脚跟。 卷到最后全世界大家认可你这个品牌，那才叫卷的最后成功。
如何在内卷的市场竞争中突围？
江铃汽车股份有限公司党委书记、第一执行副总裁金文辉表示，破卷的关键以客户为中心，重新思考与客户的关系，重新思考到底为客户带来什么样的价值。 首先建立以客户为中心的思维，为客户创造超过产品本身的价值；其次要持续为客户提供更深层次的需求和价值；最后则是，把产能向海外输出，能够瞄准海外市场。
此外，如何应对内卷，李学用认为企业需要从5个方面应对，分别是成本能力，全面电动化、混动化，产品价值，用户体验和全球化。 以产品价值为例，李学用表示，很多企业不断降价时，消费者购买就看两点：价格和价值。 消费者购买的本质是购买产品的价格和价值，所以必须在绝对控制成本的情况下，达到消费者满足对应价格应有的产品价值，这样才能满足汽车市场的激烈竞争。
王传福则认为，面对竞争，企业制胜首先要有核心科技，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。 其次，要有好的战略方向，行业机遇窗口期只有3-5年，车型、技术路线选择很重要。 最后，要有快速决策机制，汽车企业往往体量大，决策机制漫长，但新能源汽车市场就像战场，革命到后期，有些车企会崩盘，这时候需要快速决策。
新能源淘汰赛异常凶猛
燃油车淘汰赛拖拉了三年多，仍有80家企业停在乘用车榜单上。 相比之下，从反超比亚迪，到抢走中国新能源市场三成份额，特斯拉只用了三个月，新能源淘汰赛来势异常凶猛。
不是没想到，是没想到这么快
当前，新能源领域最大的新闻是什么？本土新能源车企销量暴跌，特斯拉抢走三成市场份额。
乘联会最初发布的数据显示，2月份新能源乘用车批发销量1.1万辆，同比增幅-77.7%，环比增幅-70%。 其中，多家本土新能源车企承压，北汽新能源2月销售1002辆，同比增幅-65%。 比亚迪2月新能源车型售出2805辆，同比增幅-80%。 与此同时，特斯拉2月份在中国市场交付3958辆，约占中国电动汽车总体销量的30%。
特斯拉销量飘红是短期现象？非也。 去年特斯拉销量反超比亚迪，今年1月国产Model3首战告捷——种种迹象表明，中国新能源淘汰赛已经揭幕。
据美国数据专家凯文·鲁克（KevinRooke）的统计显示，截至2019年10月份，特斯拉累计向消费者交付了80.7954万辆电动汽车，比亚迪则累计交付78.715万辆，两者相差2.0804万辆。 似乎在毫无察觉中，特斯拉超过了比亚迪，成为了全球最大的电动汽车制造商。 另据报道，2020年1月国产Model3以2605辆的成绩，成为当月中国电动车上牌量最多的车型。 并且有消息称，中国消费者购买国产Model3需等4个月左右。 上述信息表明，特斯拉热销并非短期效应，而是有着庞大的市场需求支持。
值得关注的是，特斯拉并非单打独斗，奥迪、奔驰、宝马、大众、现代……诸多洋品牌新能源车已经到位，2020年大家都想在中国市场有所作为。
对于今年新能源领域的复杂形势，本土车企难道没有预判？当然有。 去年12月，长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇告知《选车网》：“2020年新能源车市场进入‘三国杀’时代。 合资公司的新能源车集体参战，‘造车新势力’批量交付，本土新能源车拓展市场，中国市场将开启新能源大战，此役决定着未来的市场格局。 ”
然而，三个月反超比亚迪，国产第二月即拿下三成市场份额，特斯拉来得实在太快；同时，车市下行叠加新冠疫情，把一部分本土新能源车企打蒙了，或许很少有人能想到这波淘汰赛来得如此凶猛。
告别补贴依赖，回归市场需求
本土新能源车企为何被特斯拉反超？原因其实很简单，在市场中摔打出来的马斯克了解消费者需求，而一部分追逐补贴造车的本土车企忽视了消费者需求。
据报道：“特斯拉的转折点则在2016年，此前特斯拉推出的三款豪华车，虽然赢得口碑和赞誉，但销量平平。 2016年，特斯拉推出了入门级车型Model3，顿时引爆全球购车热情，一周订单量就超过30万辆，并且产能一直跟不上。 与此同时，消费者对Model3的热情让特斯拉在资本市场身价猛涨。 ”特斯拉的成功说明，经过多年市场历练，马斯克找到了清晰的产品发展方向。
相比之下，一部分中国本土新能源车企则一直在为补贴忙碌。 2015年，财政补贴政策掀起国内新能源汽车造车热潮，同时陆续开始的限行限购政策，逼迫一些城市的消费者不得不购买新能源汽车。 政策推动下，2015年起，中国新能源汽车销量步入上升通道，比亚迪、北汽新能源等巨头企业脱颖而出。 此后，虽然有识之士一再提醒：本土新能源车企要加快向市场化转型，但部分企业落实效果不佳。
而今，特斯拉以迅雷不及掩耳之势闯进来了，本土车企该何去何从？一方面，通过行之有效的经营模式，尽快找到真正的消费市场扎下根来。 中国工程院陈立泉院士建议称：“不要追逐太长的续航里程，而要发展城市出行代步用车，同时把车和电池分开，推广换电模式。 ”另一方面，连横破纵。 《选车网》总裁管学军建议：“中后部企业积极寻找合作伙伴来消除自身短板，抱团取暖形成规模经济、降低批量成本，或许才能在残酷的淘汰赛中生存下来。 ”
新能源淘汰赛迅即到来。 本土头部车企已被反超，中部车企快速滑落，末位车企被淘汰的速度将超乎想象。 所以，对于本土企业而言，及时放弃依赖补贴的幻想，拥抱同行者共同寻找市场或许能够逃过一劫。
新能源车企淘汰赛打响，谁能笑到最后
一面是全国高考生如释重负，规划未来；一面则是车企整装待发，卯足劲奔赴下一程。
6月8日，2023中国汽车重庆论坛召开，长安汽车董事长朱华荣在论坛上表示，中国汽车市场年销量规模将走向3500万，甚至4000万辆。 而到2030年，国内包括插电式混合动力和增程式动力新能源汽车的渗透率将达70%-80%。
值得注意的是，今年国内年度新能源汽车渗透率有望达到36%。
面对着如火如荼的新能源汽车市场，适者生存的“丛林法则”警醒着当局者每一条想要松懈的神经。 相比于今年结束的高考，车企的答卷，或许还需要长达几年的时间来作答，未来会走向何方，中国乃至全球的新能源汽车市场最终会构建什么样的格局，当下仍是未知数。
毫无疑问，车企奔赴的这一程将是残酷的淘汰赛，而笑到最后的才是赢家。
“电动化”是人人想吃的大蛋糕
从“蔚小理”等新势力的先发夺人，到宝马、大众等知名品牌的躬身入局，无不表明着“电动化”是大势所趋，是人人都想吃的大蛋糕。
据相关数据显示，全国造车新势力高峰时数量达400多家，而传统车企数量也就几十家，这一悬殊对比，可以说是新势力对“站在风口上，猪都能飞起来”的实践。 小鹏、蔚来、理想、问界、零跑、哪吒、高合、威马......这些造车新势力如雨后春笋般冒了出来。 此外，还有着恒大、小米跨界造车等重磅头条。
令新势力车企乃至其它行业品牌争先恐后，压上重大资本，不顾一切入局的原因，是因为新能源汽车市场前景一片向好。 据中汽协数据显示，5月，新能源汽车产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，同比分别增长53%和60.2%，市场占有率达到30.1%；1-5月，产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。
竞争哨响之后，国内传统车企自然不甘落后，为应对“电动化”浪潮，推出了许多新能源新品牌，譬如吉利旗下吉利几何、极氪、领氪；长安汽车旗下深蓝；长城汽车旗下魏牌等等，来谋求新能源市场的一席之地。
2022年，比亚迪汽车销量达到186万辆，登顶全球新能源汽车销量榜首，特斯拉全年的总交付量为131万辆位居第二。 看着比亚迪、特斯拉以及一些中国品牌新能源汽车销量持续攀升，众多国外品牌传统车企也都坐不住了。
但在国内市场重量级选手，像以丰田为首的日系车，大众为首的德系车，别克为首的美系车等，想过变革，却都在新能源车型上乏力，至今未出现一款销量好、市场热度高的车型，不知道是态度上没摆正，还是产品竞争力不足，抑或是其它原因。
不可否认的是，新能源汽车市场这块“大蛋糕”诱惑十足，吸引了众多入局者，但同时也面临愈演愈烈的竞争。
镁光灯下的新主角
进入2023年，以“比亚迪，特斯拉，埃安”为代表的“BAT”领跑新能源时代格局初定，包括丰田、本田、大众在内的传统车企当然有着对抗不了趋势的无奈，但此时镁光灯下的新主角“BAT”并不会顾虑他们的感受，正在规划着未来的美好蓝图。 时代的车轮滚滚向前，“新老交替”在无声中逐步完成。
如果说电动化变革是一场“风暴”，那么中国绝对是“暴风眼”，这有着国家政策的支持的原因，更离不开车企间良性竞争，共同为消费者造出好车的行业风气。
福特CEO吉姆•法利曾在摩根士丹利可持续金融峰会上表示，中国电动汽车公司是福特汽车在电动车领域的主要竞争对手，而不是通用和丰田。 这无疑表明中国新能源汽车的潜力十足，说是当今世界新能源汽车行业的推动者与引导者并不为过。
面对着新能源这一全新赛道，中国品牌强势崛起，掌握了更多发展的主动权，逐步登上了时代的舞台。
5月份，国内新能源汽车乘用榜单中，比亚迪以单月24万销量一骑绝尘，广汽埃安、理想分别以4.5万辆、2.8万辆位列第二第三。 之后还有着哪吒、零跑、极氪等，都有着不俗的战绩。
图源：TechWeb汽车
在这股浪潮推动下，汽车市场的传统格局将会被打破。 而新格局的重构，势必会动了其他人的蛋糕，他们意识到了昔日取得的成就或许会在今朝消散，研究了几十年的发动机回头要重新钻研起“三电”？从头再来？可有的人并不甘心。
于是有了丰田牵头的“反对全面电动化”活动，在近期举办的G7峰会期间，由丰田前任社长丰田章男牵头，日本不少车企高管站队。 日系车企铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达参与的展览中，他们表示，电动汽车绝非实现碳中和的唯一途径。
相信这个声音只是借由丰田带头说了出来，而其中沉默的大多数人都在暗地里咬牙切齿。
谁将笑到最后？
2023中国汽车重庆论坛中，广汽集团曾庆洪调侃道，曾经华荣（长安汽车董事长朱华荣）说以后只能是五个（整车企业留下来）——‘东西南北中’，打麻将一样。 我也不知道我（广汽集团）有没有份。
事实上，对于“未来新能源汽车领域主要玩家有多少”，这个问题的讨论从未停止过。何小鹏：到2030年存活下来的车企会在八家以内；王传福：未来90%的车企都会死掉，靠拼装活下来概率很小......
的确，电动化、智能化的到来加剧了汽车行业的不确定性，市场的瞬息万变使得今日强如“BAT”也难以说成功已是定局。 在漫长的汽车发展史中，不乏昙花一现，拥有短暂辉煌的车企，但能够一直保存竞争力的并不多。
而当那些世界级品牌摆正心态，全力以赴时，加之依据强大的品牌影响力、悠久的造车经验与技术，弯道超车，后来居上也并非不可能。
宝马：全力以赴电动化，未来纯电产品将几乎覆盖所有的细分市场；奥迪：从2026年开始，全球市场推出的新车型将全部采用纯电动汽车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产......豪华品牌的表态，宣告着转型势在必得的决心。 此外，本田、丰田、大众等也都在加速电动化进程。
外资品牌加速发力电动化下半场，中国品牌内斗在所难免，或许还会有着国外其它新势力的搅局。
可以说中国品牌在电动化上半场中取得先机，而下半场的淘汰赛，将是智能化、网联化、以及规模化的较量。 为了更好的迎接这一轮较量，可分两步走。
一是扩大优势。 逐步完善供应链，利用规模化效应降低生产成本；此外，加速出海进程，用极高性价比产品打开海外市场。
二是补齐短版。 着力提高品牌建设，以市场需求为导向，用强大产品作基石，将硬核技术赋能产品。 在此之上，给予灵魂，承载情感，让一台车不仅仅是一台车，而是车主的伙伴，能够满足出行之外的更深层次的快乐。
中国车企想要在新能源时代保持竞争力，打赢这场硬仗，就需要着眼长远，在产品技术、质量、服务等方面下足功夫；与此同时，加速出海进程，提高品牌知名度。 如此，方能行稳致远。
