一场纯电车火灾，令锂电安全问题再次升温。
华夏能源网&华夏储能（公众号hxcn3060）获悉，8月1日，一辆梅赛德斯 奔驰EQE 在韩国某地下停车场起火。大火整整燃烧了8个小时才被扑灭，造成140辆汽车受损，23人因吸入烟雾而住院。
EQE是 奔驰 在2022年8月推向市场的一款S级纯电汽车。据韩国国土交通部透露，发生火灾的奔驰车辆所搭载的正是中国电池企业孚能科技（Farasis Energy，SH：688567）生产的三元锂电池。
奔驰的EQ系列纯电车曾被“教主”黄仁勋点名夸赞。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾公开表示，出于安全等原因已经将自己的座驾换成了奔驰纯电，并且津津乐道于纯电车拥有两颗“芯”——一是算力“芯”，一是动力“芯”。算力“芯”来自英伟达，动力“芯”则来自孚能科技。
而上述火灾的调查结果表明，正是事故车辆的动力电池部分出现了故障。
受火灾影响，在韩国本土激发了要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度呼声。8月13日，韩国政府继续敦促汽车制造商公布电池品牌信息。同日，奔驰对外披露了16款在韩销售车型的动力电池信息，在其在售16款电动汽车中，13款采用中国公司电池，其中5款车型电池全部来自孚能科技。
在电动车市场迅猛增长的当下，软包电池龙头孚能科技被推上了风口浪尖。未来锂电池安全隐患何解？
锂电龙头遭遇危机
因事故而陷入舆论危机的孚能科技，与奔驰集团的合作由来已久。
早在孚能科技登录科创板前的2020年，奔驰集团（彼时公司名称还是“戴姆勒股份公司”）就以9亿元战略入股了孚能科技，持有其3%的股份。截至目前，奔驰仍持有孚能科技2.63%的股份。
而在国内一众锂电池厂商中，孚能科技有两个明显的标签，一是独走三元软包路线，是国内软包龙头；二是海外市场销售占比较高。
电池封装基本分圆柱、方形和软包三种，圆柱和方形又属于硬壳封装。在国内，大多数锂电厂商均选择方形，少数选择圆柱，极少数选择软包，其整体的存在感不强，但孚能科技则是这极少数中的一员，其不仅是全球领先的软包动力及储能电池生产商，也是国内首批实现三元软包动力电池量产的企业之一。
孚能科技对软包技术极为重视，其董事长王瑀曾公开表示，支撑TWh时代大规模制造，软包电池将回归主流。
软包就是用铝塑膜等材料对电池进行封装，之所以被国内锂电厂商所轻视，主要在于其壳体强度较低，同时铝塑膜对电池的厚度有一定的限制，导致软包电池在体积能量密度方面表现相对一般。另外，在成本上，软包也要高于硬壳。
但软包电池最大的一个优点就是其变形空间大，在热失控时电芯更容易泄压，在使用中热量分布也较为均匀，所以业界普遍认为，其安全性也较好。
但上述火灾事故发生后，消费端及业界对于软包的安全性也出现了恐慌情绪。
在2023年度全球动力电池份额排行榜上，孚能科技位列第十（下图）。这家三元锂龙头的市场主要在海外，且海外业务仍在快速增长之中。
2023年，孚能科技动力电池出口销量位列全国第三，仅次于宁德时代（SZ：300750）和比亚迪（SZ：002594）；其海外业务占比高达60.07%，毛利率为12.72%，而国内的毛利率却为-5.91%；今年1-5月，其海外市场装机量继续增长，增幅高达138.5%。
孚能科技的主要客户包括奔驰、土耳其客户TOGG、广汽、东风、吉利等。
孚能科技在2023年刚刚拿下TOGG这一客户，并且在当年，孚能科技的海外投资损失了4.4亿元，就是来自TOGG。也就是说，奔驰已成为孚能科技当前最大的海外客户。
这也足以说明韩国火灾对这一对合作伙伴的杀伤力之大。未来其获取奔驰大规模订单的能力会否受影响，也增添了变数。
此外，公开资料显示，目前奔驰已经放缓了电动化节奏，其在2023年年报中表示，公司正在重新调整电动汽车转型步伐，预计到2030年市场销售的电动车型数量将减少一半。
这对当前过度依赖奔驰和海外市场的孚能科技来说，不是一个好消息。
固态电池的机遇
奔驰 EQE 电动汽车起火事故发生后，引发了多方反应，韩国政府也迅速做出反应，召开了紧急会议商讨电动汽车及锂电池安全问题。
近年来，关于谁能替代锂电池成为下一代更安全电池，一直是行业创新和研发的方向。而作为创新最重要的方向之一——固态电池，在此次事故后，必将越来越受行业重视。
固态电池的核心优势之一，就是采用固态电解质，这种物质不易燃且热稳定性更好，在高温环境中可以显著降低电池发生热失控的风险，从而提高整体安全性。同时，采用非液态电解质的电池，在受到冲击或振动时，内部结构不易发生改变，从而降低了因机械损伤导致的安全风险。
针对固态电池，目前行业已经达成两点共识：一，固态电池是锂电池的终极形态；第二，最短也要等到2027年之后，固态电池才会迎来产业的爆发期。
华夏能源网&华夏储能获悉，近日，据媒体报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据称，获得政府基础研发支持的企业共6家，分别为宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利，聚焦聚合物和硫化物两大技术路线。
目前，国内固态电池研发也已经取得了较快的进展。
今年7月29日，上汽集团新任总裁贾健旭透露，公司全固态电池已经开启了500天投产计划，进入投产倒计时。
其他电池厂商也给出了固态电池研发投产时间表。
长安汽车表示，公司将从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350～500Wh/kg、体积能量密度750～1000Wh/L，并于2030年全面普及应用；比亚迪旗下的弗迪电池表示，2027年将小批量生产固态电池，示范项目规模约为1000辆，2030年预计将有4万辆车辆搭载全固态电池，2033年预计将有12万辆车搭载全固态电池；宁德时代称，到2027年可以小批量生产全固态电池。
华夏能源网&华夏储能注意到，海外汽车及锂电企业也极其注重固态电池的研发。
早在去年，丰田就宣布，最早到2027年，公司将向市场投放搭载固态电池的电动汽车；同年年底，松下直接公布了从10％充到80％只需3分钟的快充全固态电池；今年6月，美国固态电池厂商Factorial宣布，将向其开发合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供下一阶段的固态电池B样品；7月，三星SDI透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂，并且已经进行了约6个月的测试验证，计划在2027年开始大规模生产。
值得一提的是，新能源巨头特斯拉也加入了这场战局。
今年7月中旬，特斯拉公开了一则固态电池专利信息，在固体电池中添加氟化镁和碳酸钙来降低电压衰减，从而低成本提高电池寿命。
电池安全问题，关系到整个电动车产业增长的信心。在这样的背景下，动力电池行业的海内外玩家，又站在了固态电池的同一条新赛道上。
消失已久的固态电池又行了？两巨头有大动作，或量产在即？
丰田的固态电池，挑战在2027年-2028年投入实际应用。
改变电动车游戏规则的突破口前两天，丰田开了一场技术说明会，透露了有新的方案解决固态电池量产难的问题，让我们看到了固态电池量产的曙光。
无独有偶，就在上个月底，上汽集团通过旗下两只基金追加了清陶能源大约27亿元的投资，成为清陶能源的第一大股东，股权占比去到了15.29%。 这已经是上汽第三次追加清陶的投资了，前两次分别在2020年和2022年，同样以基金的方式。
清陶能源是干嘛的呢？没错，干的就是咱们开篇所说的固态电池。 固态电池里头的独角兽也不少，例如辉能科技、卫蓝新能源、赣锋锂业、国轩高科、宁德时代等等。 这里头，清陶能源是最早商业化的，已经建成了国内首条具有完全自主知识产权体系的固态锂电池生产线。
在这之前，上汽就和清陶就有着非常深入的合作。
2022年上汽集团与清陶能源就建立有固态电池联合实验室，携手推动了固态电池在汽车市场的商用。 目前，他们联合开发的第一代固态电池已经完成了装车试验，在实现“系统级零热失控”的前提下，实现单体能源密度368Wh/kg。
这可是相当了不起的能源密度，作为参考，即便把负极材料升级为硅碳材料的特斯拉4680电池，它的能量密度也才309Wh/kg，已经非常接近三元锂电池的上限了，但和固态电池还是有点差距。
凭借着368Wh/kg的能量密度，上汽测试车辆的续航轻松突破1000公里。
不光是上汽，许多车企都开始押宝固态电池，基本上叫得上名字的车企都投了不少时间和成本。
例如比亚迪在前不久的股东大会上就透露了他们有在布局固态电池的产业；东风汽车还说了他们是最早研发固态电池的车企之一，而且还推出了50辆搭载固态电池的示范运营车；最激进的是赛力斯，说是今年就有固态电池的量产车上市。
还有国外的很多车企，例如奔驰、宝马、福特、通用、现代、丰田、本田、日产等等都在积极布局固态电池，咱们就不一一细说了。
东风集团研发的固态电池。
最近，貌似资本市场已经闻到了固态电池量产上市的风向，所以固态电池板块的概念股一路走高，赛力斯甚至一度涨停。
当然，我们需要分清楚固态电池和半固态电池的概念，因为后者仅仅是现在的液态电解质电池的一种改良方案，还没有彻底解决固态与固态完美接触的问题，按照业内人士的话来讲就是，只有30%的技术创新。
能打包票说今明年就能量产上市的所谓固态电池，其实更多只是半固态电池。 如果真是这样的话，那固态电池概念股的强势更多只是“假阳”，大家就不要追杀进去了，因为半固态电池量产上车早已不是什么新闻了。
固态电池的量产有机会，但没有那么快，按照中国科学院院士欧阳明高的话来讲就是，“固态电池真正投入大规模商业应用的时间在2025年～2030年之间。 ”在固态电池领域比较积极的日系三雄——丰田、本田、日产，大规模量产的计划都在2030年前后。
不知道大家有没有发现，许多热衷于固态电池的车企，其实在过去一直被认为是新能源市场里头的保守派，上面提到的除了比亚迪和宝马外，其他车企在新能源领域上的声量都并不特别大，销量当然也不怎么高。
为什么这些车企都在一窝蜂地追逐固态电池？原因当然有很多，其中我觉得的一个非常重要的原因在于，他们不想失去固态电池这个风口了。 本田甚至称固态电池为：“改变纯电动车游戏规则”。
几乎所有车企、电池的生产商都把固态电池的量产窗口放在了2027年-2030年之间，反正离我们已经不远了。
很多人都说现在的特斯拉哪哪都比不上人家，为什么销量还是那么高？原因我想无他，除了马斯克个人的光环以外，还有就是特斯拉2003年开始就在研究电动车，积累了非常巨大的先发优势，所以很多人一想到买台电动车，首先想到特斯拉这个品牌。
要想打败特斯拉的先发优势，也唯有更大的先发优势。 最近几年，很多主机厂最想要抢占的标签就是各种“首发”，什么首款5G车，什么首款搭载8155芯片的量产车......不过，这些都是些花花草草的创新，并不是用户真正关心的地方。
液态电池的上限，是固态电池的下限用户真正关心的，毫无疑问就是电车里头成本最大的地方——电池。 可以说，固态电池是电动车领域最近几年少有的真正具有革命性的技术创新，从某种程度上讲能彻底解决纯电用户的大部分痛点，例如里程焦虑、电池安全等等。
那么，固体电池相比现在的液态电池，究竟有什么优势呢？不多，就三个，但也已经让电池行业发生本质的变化：安全性更好、能量密度更高、循环寿命更长，还有一个优势，还需要去慢慢检验的，就是固态电池的成本可能比现在的液态电池要低，估计是10%-20%的跌幅。
固态电池解决了现在的液态电池必须要牺牲安全性来追求更高能源密度的这个矛盾点。 而这一切的奥秘就在于它的固态电解质身上。
所谓的固态电池就是把传统电池里面的液态电解质变成固态电解质。 这说来好像很简单，但做起来就很难。 一个很简单的例子就是，液态的电解质可以很好地把电极包裹起来，贴合度是相当好的，但是固态电解质很难实现这一点。
固态电机已经不需要传统的单极电极，所以能大大提高通电的效率。
把电解质换成固态之后，别的先不说，首先就能解决了电池易燃易爆这个问题。
电池之所以易燃易爆，一个很重要的原因就在于电池内部发生了短路。 为了防止电池内部的短路，现在的锂离子电池内部都会有一层隔膜，把正负极隔开，但是这层隔膜也不是金刚罩，在使用的过程中是有机会被刺穿的。
如果电极的电子分布不均匀，锂离子就会以沉淀的方式依附在电极表面形成锂晶枝。 随着时间的沉淀，锂晶枝就有很大的可能刺破隔膜，导致电池内部短路。 现在很多主机厂都在攻克的针刺试验，其实就是模拟隔膜被刺穿后电池内部反应的一些情况。
固态电池因为电极被固体隔开了，而且固态电解质本身不易燃、无腐蚀也不挥发，更没有漏液的可能，所以即便没有隔膜也不容易发生短路，不用担心电池老化了会不会更容易爆炸起火。
这也是为什么很多人说固态电池本征安全性要远高于现在的锂离子电池。
固态电池主流的三种电解质，其中欧美更倾向于聚合物和氧合物，中日韩更倾向于硫化物。
也因为固态电池的电解质化学特性比较稳定，所以可以选用一些活性比较强的金属来充当负极，例如液态电解液不能用的锂金属负极。
不管什么电池，纽扣电池也好、圆柱电池也罢，电池的容量都是由电池中正负极材料的比容量和电压差决定的。 正极材料现在可选择的范围比较有限，所以固态和液态没有太大的差别，区别度最大的就是负极材料。
现在的液态锂电池大多是用石墨作为负极材料，硅基是现在的发展方向，估计也是一个终极的方案。 因为电极的电压不能超过电解液的工作电压窗口，一旦超过了，可能就会造成事故，而现在主流的电解液电压窗口并不超过4.5V，也就意味着液态电池的能量密度有峰值，而并不特别高，业内吹风是350Wh/kg，比上汽和清陶能源合作的第一代固态电池低了。
而有着更大电压窗口的固态电解质，可以选择不同的正负极材料进行组合，可以达到更高的能量密度。 业内比较保守的估计是，固态电池的体积能量密度可以超过1000Wh/L，质量能量密度可以超过400Wh/kg。
另外，也因为固态电解质能缓解锂晶枝的现象，所以也能大大提高电池的循环寿命。
一般的三元锂电池的循环寿命两三千次，经过4000次的循环后电池的寿命估计就只剩下60%左右了；磷酸铁锂电池的寿命好一点，5000次循环后的剩余容量能做到80%左右；固态电池的循环寿命则基本在5000次以上。
换句话说，不管是能量密度还是电池寿命，现在的锂电池的上限都是固态电池的下限。
加工很难，但不是不能解决固态电池最大的问题就是很难加工。
丰田所说的难点在于，因为固态电解质在充放电的过程中会反复膨胀收缩，容易形成龟裂并不利于电池的寿命。 还有就是刚刚提到的，因为它是固体和固体之间接触，不像液态电解质可以渗入到电极的各个地方，所以也就有可能存在界面接触不良的问题。
也正因为这个问题，所以也延伸出固态电池的几个缺点。 例如它的界面阻抗比较大，没有办法进行超高压的快充，还有就是制造成本会比较贵——为了让电极和电解质接触更加良好，所以需要在生产环节加入压实的工艺，也就需要增添相应的设备。
不过这些都是站在现在固态电池还没大规模量产的角度上说的，也有人预测固态电池的单位成本会比液态电池低，因为它不需要薄膜了。 上面提到的什么压实工艺，随着产能的增加，也能快速平摊到每一款电池，最后可能也会到了忽略不计的地步。
不管怎样，固态电池可能会开启电动汽车的新时代，只不过不会那么快就到来。
内燃机又行了?|科技
5月底，丰田、斯巴鲁和马自达联合宣布，将分别开发三种适合电动化的新型发动机。 给悄然变化的汽车动力路线之争，再添新料。 还记得，3年前，奔驰和奥迪等宣布停止开发内燃机新技术，专注纯电技术研发。 而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。 再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。 新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。 即绿色内燃机技术。 新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。 用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。 除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。 欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？两个「三分天下」，已成共识？“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。 中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。 从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。 全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。 今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等*车企先后调整了其新能源战略。 对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。 她认为，纯电车增长潜力受制于充电、*退坡、二手保值率等原因。 早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。 今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。 只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。 但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。 在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。 “所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。 ”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。 他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。 包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。 第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。 第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。 第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。 第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。 从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。 别被忽悠了王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。 她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地*在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。 因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。 她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。 “中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。 ”长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。 ”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。 中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。 一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。 那么，如何得到足以支持市场化量产的绿色燃料，即欧盟所谓的e-fuel呢？一般来说，e-fuel需要用由风能或太阳能等可再生能源产生的电力，来电解水，产出氢气和氧气。 通过使用更多的能源和添加碳（最好是从空气中捕获的二氧化碳），有可能生产出其他合成燃料，如e-氢、e-甲烷或e-柴油等。 在欧洲，保时捷和法拉利等跑车制造商正在考虑使用e-fuel，因为电动化的跑车们想甩掉那块拖后腿的大电池。 《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》也为未来内燃机使用e-fuel合成燃料留了后门。 问题是，e-fuel的碳捕获设施和电解水制氢技术，非常昂贵。 此前保时捷的资料显示，e-fuel现在的生产成本基本稳定在10美元/升。 即使十年之后，e-fuel的生产成本降到2美元/升，但再加上物流、利润和税收，零售价格至少是油价的两倍以上。 对此，南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科表示，“我们不能被欧洲绿色甲醇给忽悠了，中国特色的绿色甲醇就是拿劣质煤和太阳能结合。 ”他认为，现在中国的风能、太阳能发电确实便宜了，发展速度超出十年前的预期。 但大部分西北偏僻地区的绿电不能并网，势必浪费掉。 而且，中国的劣质煤储量丰富且便宜。 数据显示，我国低阶煤储量接近5000亿吨，约占煤炭探明储量的42%，现利用率不高。 如果利用劣质煤和离网绿电两者的成本优势，他表示，可以实现绿色甲醇的低成本，“比70美金一桶的石油便宜。 ”但是对此技术路线，一位专业人士私下表示，可能很难在中国获得*支持。 因为用到了劣质煤，这个过程就会显得不那么绿色，不那么符合新能源路线。 可见，绿色液体燃料的技术路线还不够清晰。 题外话从去年到今年，全球各大市场纯电动车发展速度都在放缓，各种阴谋论开始冒出来。 其一，电动化本来就是骗中国人上当的。 其二，中国的电动车又便宜又好，欧美打不过就不玩了。 其三，中国有可能成为电动车孤岛。 但从字面意思上看，就不太理智，中国市场是全球最大汽车市场，单独就可以撑起任何一条成功的技术路线。 另外如王瑞平所说，虽然很多车企放弃了All in纯电动，但并没有放弃纯电路线，只是偏向多元方向。 国家信息中心正高级经济师徐长明认为，在海外市场比较好的选择是油电并行。 “我国去年新能源汽车销量是758万辆，占全球总销量的60%，美国占12%，德法英各占4%多一点，合起来占到全球的85%。 ”王瑞平提醒，中国汽车走出去，势必要考虑到海外的市场结构。 “目前中国汽车出口仅占到了国内份额的40%，相比于其他的汽车发达国家，提升空间还是非常大的。 ”日本本土市场不到500万辆，但是在海外市场却有2000万辆的销量规模。 韩国本土只有170万辆的销量，海外市场有580万销量。 欧美系基本上内外市场是1:1。 说到海外，中国新能源出海已经开始遇到阻力。 今年美国已经对中国纯电车征收100%的关税。 另一边，5月29日，路透社等外媒称，欧盟委员会将推迟针对中国电动汽车关税的决定，或在欧洲议会选举后宣布结果，以“避免该问题被卷入激烈的竞选活动”。 无论欧美的加税借口是什么，本质上，在国际上高关税一直是一种保护国内弱势产业的手段。 通过高关税来保护市场空间的同时，也不排除为其纯电路产品争取更多时间。 而欧美的新能源路线和时间表，一直夹杂着浓厚的*色彩，成为党派之争的工具。 据德国《时代》杂志5月25日报道，德国最大的在野党“基民盟”，以“受到操纵”为由取消了一项在线投票，该投票旨在反对欧盟一年前出台的自2035年起全面禁止燃油车的决定。 据报道，截至25日上午，超过 85% 的在线投票者支持全面禁止燃油车，这与“基民盟”发起投票的初衷南辕北辙。 就在几天前，“基民盟”党魁弗里德里希·梅尔茨呼吁欧盟，撤销2035年起生效的燃油车禁令。 梅尔茨说：“今天我们不会知道，以环境中立和气候友好的方式，未来开发什么样的交通工具。 ”【本文来自易车号作者出行百人会，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。 内容仅代表作者观点，与易车无关】
氢燃油电池降本50%，固态电池续航1500公里？丰田急了
对丰田来说，当前的最大挑战是如何避免重蹈诺基亚的覆辙。 答案很简单：制造电动车；但也很困难：制造出有竞争力的电动车。 至少目前，bZ系列的表现未能符合预期，丰田寄希望于下一代车型。 然而，这一代电动车的上市最快也要到2026年。 在特斯拉和中国新能源汽车企业的快速推动下，电动车技术日新月异，丰田也担心三年后的市场将如何变化。 因此，出现了丰田一方面与日本企业联合抵制电动车，另一方面又加速电动化技术研发的矛盾局面。 近日，在2023年的技术说明会上，丰田表示，到2026年，纯电车型将达到1000公里的续航能力，充电时间仅需20分钟；到2026年，氢燃油电池成本将降低50%；2027至2028年，固态电池将实现商业化，届时车辆续航可达1500公里，且充电仅需10分钟。 然而，这些三年后的技术，现在就拿出来宣传，和几年前的新势力有何区别？难道丰田已经“急了”？至少从目前的情况来看，基于e-TNGA纯电平台的bZ系列并不具备足够的竞争力。 数据显示，5月份，南北丰田bZ4X的销量分别为812台和669台，bZ3稍好一些，为2553台，总销量4034台，仅占丰田在华销量16.24万辆的2.48%。 与此同时，国内纯电动车的销量为47.89万辆，占整体销量（205.1万辆）的23.34%。 消费者的选择反映了丰田在电动化技术上的脱节。 与同价位的产品相比，bZ系列缺乏突出亮点，反而存在充电慢、车机系统功能简单、屏幕边缘过厚等问题。 甚至，bZ3采用了比亚迪的三电系统才得以快速完成开发，显示丰田在电动化技术上的不足。 此外，bZ4X投放市场仅一年多，就因多种问题在全球范围内多次召回。 从安全带问题到车轮与轮毂螺栓不匹配，再到辅助驾驶系统软件问题，质量问题频发。 市场已经给出了答案：丰田必须推出更有竞争力的产品，才能跻身电动车的核心竞争圈。 对于一直以稳健著称、每五年更新一代车型的丰田来说，这无疑是一项挑战。 难道真的要等到2028年？因此，换帅、研究特斯拉等竞争对手、制定新的应对策略变得迫在眉睫。 在最近的“Toyota Technical Workshop 2023”技术说明会上，丰田发布了电动化技术规划：1）预计2026年，下一代锂电池将上车，雷克萨斯品牌将首次搭载，续航可达1000公里，快充时间不超过30分钟，成本将比现在下降20%；同时，丰田还在研发一种高性能电池，旨在进一步降低成本10%、提升续航10%，并缩短快充时间至20分钟（10%至80%）；2）2027至2028年，固态电池将实现商业化，续航达1500公里，目标是将快充时间降至10分钟。 丰田还表示，已找到解决全固态电池寿命短的问题的新技术，并正在开发相应的量产方法；3）2026年，燃料电池成本将降低50%，续航里程将延长20%。 若年订购量达20万台，成本还将降低50%；4）丰田还将效仿特斯拉，采用车身一体化压铸技术，减少零部件数量、控制生产成本，并提升纯电车的续航里程。 此外，根据丰田在年度股东大会上公布的信息，未来两三年内，丰田将实现阻力系数低于0.20的空气动力学设计，并将车辆开发交付周期从目前的平均30个月缩短至20个月。 然而，丰田所公布的技术规划都是两三年后才能实现的项目，这些话主要是说给股东听的。 在以往，像丰田这样的传统大车企并不习惯于提前发布过多技术规划，而是在技术即将落地时才发布。 但现在，市场迫使丰田必须加快步伐。 在国内，丰田以往的做法是只允许绝对的输入，连车型设计都由总部全权掌握。 如今，为了跟上市场节奏，丰田被动选择与比亚迪合作，甚至传统车企视为核心的三电系统也可以接受合作，以加速研发周期。 丰田确实“急了”，但似乎又“急不来”。 首先，即便接受了与比亚迪的合作，拿来了三电系统，但从产品定义和数字化能力上来说，bZ3称不上有多强的竞争力。 其次，以上技术指标看似不错，但要知道，续航超过1000公里的车，极氪已实现量产上市，虽然价格相对较高；蔚来也将推出半固态电池车型，中国还有多家企业全力推进半固态电池上车，宁德时代也对固态电池有深度布局。 这意味着，丰田的产品可能三年后并不领先。 再次，电动化在全球范围内加速替代燃油车，中国市场已经进入智能化下半场，多个品牌开始推进城市NOA落地上车，法规将在年内允许L3级智能驾驶辅助上路，智能座舱同样日趋成熟。 而丰田在此次技术说明会上，并未提及这一领域的布局，要么就是藏得太深，要么就是对电动车的理解仍停留在上半场，而全球竞争已经一只脚迈进了下半场。 今年4月，丰田在全球范围内售出了8,584辆电动汽车，包括雷克萨斯品牌的电动汽车，单月销量首次超过其全球销量的1%。 进度上，丰田已经落后太多，恐怕“急”也“急不来”。 编辑观点：如果把燃油车比作传统手机，那么电动车就是智能手机。 一旦替代开始，节奏会比所有人想象的更快。 传统厂商面临的挑战是，一方面要打破固有体系，建立对新产物的全新理解，一方面要提速应对市场节奏的变化。 现在丰田最大的敌人，恐怕就是时间，能否避免成为下一个诺基亚，取决于其转型是否能够跑过新能源车替代燃油车的速度。
