根据日本媒体报道，马自达日前披露了一项重大的投资计划，要在中国投入高达2000亿日元（人民币约合95.52亿元）推动新能源车业务的发展。这笔投资将涵盖新能源车的研发、生产、销售等多个环节。
剑指合资新能源“第一品牌”
马自达一直是个特立独行的车企。在一众主打经济性的日本车企中，马自达讲究“人马一体”的操控，还是业内著名的“转子狂魔”，搞出了RX7等车型。2000年后别的车企为了提升燃油效率都选择加涡轮，而马自达则折腾出了自吸压燃式汽油发动机。
但技术上的大开脑洞并没能挽救马自达在中国市场的销量，引入压燃发动机的马3和CX-30后，因为相对昂贵的售价，没有在市场激起什么水花， 近三年长安马自达的销量逐年下滑，分别为18.4万辆、10.81万辆和9.7万辆。 尽管依旧保持盈利，但马自达显然不甘于在这个全球最大汽车市场被边缘化，真的变成大家调侃的“小众精品车”，加速电动化也就成了必然选择。
不过，就算是电动化马自达也要和别的合资车企不一样， 新产品将基于长安的新能源平台打造，拥有和自主新能源一样的领先三电和智能化，调校又有马自达的驾控基因，开启了全新的“合资模式2.0”。 合资品牌中，这种基于中方平台研发新车型的合作模式非常少见，而合资增程车更是仅此一家。
“合资模式2.0”的首款车型，基于长安EPA平台打造的EZ-6 9月29日已经预售，预售价为16-20万元，将在10月26日正式上市。基于目前中国插混车型的高市场认可度，再上马自达的品牌吸引力以及出色的外观设计，这款车的销量值得期待。
之后长安马自达会以每年至少推出一款新能源车的节奏推进电动化进程，不断扩大轿车、SUV的细分市场覆盖， 目标是到2027年实现新能源车销售占比达90%、年销30万辆，要成为合资新能源“第一品牌”。
不可否认，马自达的这个目标现在看定得有点太高了，但至少马自达能够坦然面对自身优势和不足，并敢于迈入无人区，用模式创新和贴合市场的产品应对新能源变革，再加上马自达计划投入的近百亿资金支持，如果能够用到刀刃上，或许会为马自达在中国找到出路。
中国正在虹吸全球新能源投资
马自达要在中国投资近百亿推动新能源转型，是今年汽车和汽车相关产业链对华投资热情高涨的缩影。随着中国制造业外资准入限制“清零”，最大限度开放市场，外资制造业对华投资热情越来越高，汽车行业就是其中的热点，不仅有多个跨国车企加大中国投资，而且包括镁光、大陆、费德勒、采埃孚等产业链企业也在华投建新项目。
汽车行业中“领投”中国的是德国车企。
9月4日，奔驰宣布计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。
另一家德国豪华车制造商宝马在更早之前就宣布，向沈阳生产基地投资200亿元，用于沈阳大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年宝马“新世代”车型本土化生产做准备。
德国最大的车企大众集团对中国的投资更是不遗余力，在做出史无前例地在德国本土关停工厂、裁员13%决定的情况下，向大众安徽项目追加25亿欧元的投资。
日系车企方面，除了此次马自达准备投向中国的近百亿资金，日系“御三家”也纷纷有动作。丰田在北京投资了氢能燃料电池研发与生产项目。本田与两个中国合作伙伴共同建设的东风本田全新电动专用工厂和广汽本田全新新能源工厂，也在下半年陆续投产，并将推出一系列专为中国市场打造的新能源车型。日产则准备在未来3年投入超过100亿资金用于研发，2026年底前推出7款全新新能源产品，并准备扩张出口业务。
即使是在对中国不感冒的唐唯实领导下的、连中文名都没有的stellantis集团，也收购了零跑20%股份，现在双方的合资公司不仅准备向欧洲出口T03和C10，甚至已经开始在波兰生产T03，将它变成欧洲车了。
投资中国就是投资新能源车未来
从这些跨国车企的投资中，我们能够看到它们投资的方向已经不像20年前那样只是建生产线造车，这些投资项目很多都投向了构建本土研发能力上。
一方面，这是为了打造能够跟上自主品牌产品力的新能源产品，巩固自己的市场份额，另一方面，是因为它们意识到，中国已经成为全球新能源车转型最重要的主导力量之一。
中国已经形成了在新能源领域的先发优势，在新能源车关键的三电、智能座舱、智能驾驶等领域，都实现了一定程度的技术领先，更拥有庞大的相关产业人才。同时，中国更拥有最全面的新能源车产业链、供应链，制造成本具有相当的优势。
而且中国新能源车已经拥有广泛的市场基础，只有在这样充分竞争的环境下进行研发、测试，才能创造出具有竞争力、更新的研发成果。
中国既是新能源车技术高地，又是研发成本和制造成本洼地。无论是为了在中国卖车，还是为全球市场研发，或者干脆是中国制造出口海外，中国都能为跨国车企提供独到的优势，而且这些优势都是其他国家和地区难以复制的。
技术上能和中国PK的美国或者欧盟，存在成本、产业链等问题，而全球南方国家虽然生产成本低了，但产业链、研发能力都是短板，且本地市场小只能以出口为主。
就像是特斯拉，即使是在墨西哥、德国建立了超级工厂，依旧有上海工厂生产的（ 参数 丨 图片 ）和源源不断出口到北美、欧洲市场。在欧洲本土最大电池企业Northvolt面临崩溃，因为没法按时交货被宝马撤单的同时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等中国供应链企业纷纷赴欧洲建厂。
不可否认，中国在新能源车上并没有实现全面领先。底盘悬挂的设计调校依然比不上欧洲车，动力电池技术和日韩企业只在伯仲之间，电机也没有美国Lucid精妙到艺术品级别，车规级芯片和元器件仍有部分依赖进口供应商。
但是，论整体技术高度和产业整合度，中国新能源车产业绝对是全球领先的，加上庞大的产业规模和市场规模带来，从各种意义上看，未来全球新能源车发展无论是研发还是制造都很难离开中国的参与，投资了中国新能源就相当于投资了新能源的未来。
26位车企老总亲笔回应：喧嚣落幕，如何决胜“淘汰赛”？
如果说，2023年是中国乃至全球汽车行业的变革之年；那么，2023年的上海车展，则是“前无古人、后无来者”的一届车展。
为什么这么说呢？
首先，这是一届品牌、新车和面积都创了新记录的车展。 本届车展共展出整车1300辆，其中全球首发新车就有111台，亚洲首发新车49台，展出总面积超过36万平方米。 随着市场“淘汰赛”拉开帷幕，以后的车展恐怕再也不可能有如此多品牌同台竞技了；
其次，恰逢价格战硝烟弥漫，未来市场到底会走向何方，大家都在寻找答案；
第三，以智能座舱、智能驾驶等为代表的技术变革正在重塑这个行业；
第四，因疫情3年中断的中外汽车国际交流，在这次车展上彻底释放，这种融合创新，将迸发出强大的生命力，对于未来的格局重塑产生未知的影响。
而在热闹和喧嚣的背后，新能源车的盈利问题依然是大家心头的“痛”；“价格战”还没有偃旗息鼓的架势，汽车市场的“淘汰赛”已经正式拉开序幕。
在这样的大背景下，“华山论剑V”和“汽车女记者”邀请各个汽车企业的老总一起来回答两个问题——“这次车展让您感触最深的点是什么呢？您对接下来汽车市场的走势有什么判断？”
这次，我们一共邀请到28位车企老总来回答这两个相对感性而不乏尖锐的行业话题，其中不乏有长安汽车党委书记、董事长朱华荣；吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧；北汽集团党委副书记、总经理张夕勇；广汽集团总经理冯兴亚等集团领导，也有包括中国品牌、合资品牌、豪华品牌和新势力企业在内的各个品牌负责人。 他们从不同维度让我们看到了一个更加全面、理性、客观和深刻的汽车行业和未来趋势。
这篇文章超过1.5万字，选择放在今天发，一是致敬勤劳、踔力奋发的汽车人；二是忙碌的汽车人，估计也只有在“小长假”才有时间好好品读这样的长文。 感谢参与互动的车企领导们，希望大家都能从中得到有价值的启发和收获。 （除朱华荣董事长外，其他领导按姓氏拼音顺序排序）
朱华荣
长安汽车党委书记、董事长
1、同质化竞争十分严重，要生存下去，必须找到差异化竞争策略、路径，加快智电硬核技术研发，构建智电新汽车时代下的企业核心竞争力，将成为现阶段最紧急重要的事情；
2、2023-2025年，甚至更短，是新能源汽车抢位最后窗口期，同时，在“智电·新汽车”进入市场、技术双深水时期，谁能推出更多符合用户需求、更具竞争力的技术和产品，将引领下一轮汽车竞赛，并有机会快速成长为全球化品牌。
3、产品趋势：“智电·新汽车”将进入市场投放爆发期，短期产品同质化加剧，生存战、地位战双向绞杀，市场价格战将持续；预计在21～2年逐渐回归相对稳态，竞争格局初步明朗化，品牌和企业逐步聚焦，预计25年前后全球TOP10品牌会有更多中国品牌进入；
4、消费趋势：中国市场对“智电·新汽车”的需求将成为主流，在经济复苏、增换购潮、政策支持等多元要素加持下，需求将快速回到上升通道，迎来新一轮增长。抛开其它因素，海外市场也将成为中国品牌增长贡献的重要一极；
5、技术趋势：围绕“智电·新汽车”未来五年将迎来技术大爆发，传统汽车将演变为“智慧低碳的出行空间”，传统车企也将逐步完成向科技公司的转型，资源整合与技术高地的抢夺，将成为未来五年行业重心与常态。
安聪慧
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO
1. 经过3年疫情，中国新能源汽车卷出了全球瞩目的新高度。上海车展上我们看到了三个现象：
a.新能源车浓度最高，在1500多台展车当中，新能源车超过了三分之二。
b.国际化程度最高，传统车企巨头高管包机来上海车展集体围观中国新能源产品。
c.中国品牌的集体向上发展，逐步掌握产品定义权，实现了从跟随到引领的历史跨越。
这说明中国品牌也在重新定义新豪华。 比如我们的旗舰产品极氪009平均订单价格超过了52.7万元，还有一些品牌的豪华车型更是突破了百万。
2.存量市场竞争持续加剧，今年一季度的“价格战”让大多数车企身陷其中，我们的汽车行业迎来了洗牌阶段，淘汰会快速发生。 在这样的市场中，极氪选择用品类创新的方式构建标准、赢得市场和用户。
3.中国市场是全球最卷的市场，没有之一，但在全球市场中，尤其是高端豪华纯电市场，还处于相对蓝海。 随着全球的汽车行业巨头都在加快新能源的转型步伐，留给我们的新能源优势窗口期时间也非常短暂。
我认为，中国品牌要尽快高质量的“走出去”，敢于引领、敢于竞争，提升中国新能源汽车品牌的国际形象。 内卷的极致是外卷，极氪在上海车展发布了欧洲战略，这是极氪全球化战略的第一步，我们希望用中国的豪华产品，直面全球的豪华品牌。
段建军
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司
总裁兼首席执行官
1、本届上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，而电动化转型无疑是当下汽车行业变革中最大的确定性。
2、中国新能源汽车已经连续 8 年成为全球销量冠军。 随着市场成熟度逐渐加强，消费者从早期试用者 已经过渡进入到早期主流消费人群。 主流消费人群对于安全、舒适，特别是对豪华的期待，正在逐步回归主流认知。
3、尽管目前 30 万元以上的新能源汽车细分市场尚未成熟构建，但我们和很多行业伙伴一样，对中国高端新能源汽车市场的前景充满信心。
一方面，越来越多的品牌进入和布局高端新能源汽车市场。 另一方面，我们坚信未来市场秩序也会逐步从价格导向，向“价值”导向回归。 会有越来越多的厂家加入卷产品卷服务，而不是卷价格。
4、此次上海车展，我们带来了奔驰划时代的电动顶级豪华阵容:迈巴赫品牌迎来电动首秀(全新梅赛 德斯-迈巴赫 EQS 纯电 SUV)，G 级车也将驭电而行(EQG 概念车)，AMG 更是继续星驰电掣(全新 梅赛德斯-AMG 纯电 EQE 53 4MATIC+)。 自此，奔驰全品牌跨入全面电动时代，开启高端豪华电动出行的全新篇章。 2023 年，我们共带来 6 款全新新能源车型，年底将在华新能源产品矩 阵拓展至17 款，提供当下市场最丰富的豪华新能源产品选择。
5、纵然电动化转型是未来最大的确定性，但当下，中国客户对豪华燃油车的需求依然稳定。 故而今年，我们将秉持“油电双行”的 产品策略，为中国客户带来了多款实力雄厚的全新燃油车产品。 其中车展上市的全新长轴距 GLC SUV，作为豪华中型细分市场中唯一的后驱平台长轴距车型，在前代车型相比“更高、更长、更豪华”。 这是我们对客户需求的倾情回应， 更是奔驰与中国客户的双向奔赴。 这款车是上海车展当之无愧的人气王，也收到了客户和经销商的积极反馈。
6、在行业转型的浪潮中，我们不会丢掉初心，而会拥抱百家争鸣；我们不会尊己卑人，而会更加敬畏谦逊；我们更不会随波逐流，因为我们相信时间会是最好的证明。
董修惠
一汽丰田汽车有限公司副总经理、
一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理
今年上海车展，是汽车转型期的一次关键车展。 大家都在卷，也意味着有一些品牌再没有机会出现在下一次。 进入快，出局也快，是当下汽车业的一大特点。
某种程度上，跨国汽车公司正第二次，或者说“重新”进入中国。 要想继续保持领先，整个价值链都有必要导入进来，All in China。
作为全球主流量产品牌，丰田去年在华销量达到200万辆水平，份额也同比提升。 这是国际大的市场竞争格局的一个缩影，也说明了丰田品牌的强者地位。
燃油车和电动车绝不是替代关系，而是竞争关系。 最近三年来，新能源高速发展，去年全年渗透率达到25.6%，今年预计能够超过700万台，达到28%至30%左右的渗透率。 方向清晰后，道路也就明确。 摆在一汽丰田面前的，是如何同时经营好两条赛道：第一条赛道，也就是传统车赛道，预计到2030年，中国燃油车市场仍将维持在1000万辆以上。 我们不会预判最终会剩下谁，但不管剩下谁，一定会有丰田。
第二条赛道，也就是新能源赛道。 目前中国电动车市场竞争的激烈与残酷超出所有跨国公司的想象，绝大多数合资电动车在华都遭遇水土不服。 但前不久上市的bZ3很可能打破此前困境。 一方面，这是一款纯正的丰田车。 bZ3从开发之初就秉承“以人为本”核心理念，为了满足本土消费者需求，丰田派出100多位工程师参与研发，让bZ3呈现出更多新价值、新体验，也更懂中国用户；另一方面，这还是一台“超值”的丰田车。 结合限时优惠，15万起售的丰田品牌纯电动车，这在以往不可想象。
在未来的相当长一段时间内，一汽丰田会在两条赛道上双向作战：传统车继续巩固优势，新能源车勇于突破创新，通过不断强化产品线，建立自己更丰富的体系性优势。
邓承浩
深蓝汽车CEO
喧嚣的背后，是行业的焦虑。 国外品牌很焦虑，疫情三年中国电动化为什么进展这么快。 自主品牌同样很焦虑，这么多品牌，自己凭什么脱颖而出，俘获消费者的心。 冷静下来，一流的产品、技术和服务，才是取胜关键。
面对汽车行业百年未有之大变局，燃油电动之争、自主合资之争，竞争加剧，攻守易型。 未来几年注定是中国汽车产业极不平凡的阶段，优胜劣汰加速。 只有具备强大体系能力和资源优势的企业，才更有机会冲出重围、成功转型。
深蓝汽车将坚定产品为王，2025年前陆续推出不少于六款经典产品；技术为要，在半固态电芯、氢燃料电池、原力电动、诸葛智能等领域加大投入；客户为尊，与用户共创共成长。
同时，深蓝汽车将充分利用长安汽车强大的造车体系和资源优势，积极汲取行业电动化转型最佳实践，坚决走出国有汽车企业电动化转型的新范式。
邓智涛
长安马自达汽车有限公司执行副总裁
可以看到“两个现象”值得思考：
现象一：新势力和传统势力不再有分界了，传统势力正在上演后来者居上。 从本届车展明显看出，传统势力新能源产品的投放速度在明显加快，相反新势力的产品投放速度有放缓的迹象。 以“蔚小理”为代表新势力，新车型及产品数量都显得越来越少，而以长安、吉利、广汽等为代表的传统势力在新能源产品上集体爆发，在PHEV和BEV产品上投放的产品越来越多。 正在呈现“后发先至、后者居上”的发展态势。
现象二：新能源的舞台有多大，竞争就有多激烈。 首先是新能源的竞争赛。 新能源市场看似在增长，但挤进来的品牌和产品也是空前的多，一时间有点“僧多粥少”。 这直接导致了先行者，对后来者的抑制，就是价格战。 大家看到了一些新能源产品开始纷纷降价。 从市场规律看，新能源赛道过热，新品牌和产品挤进来的越来越多，产品投放速度和规模超过了市场增长速度，必然导致供大于求。 这样，对于盈利比较差的新势力会产生比较大的影响。
其次是传统车的竞争赛。 传统车急剧下降，引发的是淘汰赛，是一种“多米诺骨牌”方式的竞争。 豪华品牌压着中端品牌、中端品牌压着低端品牌。 在合资品牌里基本是这样：BBA压着两田、两田又压着现代起亚。 如此一来，让以性价比为导向的合资品牌没有价格优势，而以性价比为导向的自主品牌还有一定价格优势。
所以，以性价比为导向的合资品牌会成为“夹心饼干”。 面对越来越艰难的竞争，价格内卷、技术内卷实属必然。
在这种“双内卷”的环境下，会加快促进中国汽车消费市场的成熟，也会促进消费意识的觉醒。 这种意识的觉醒，让市场开始进入以文化消费、兴趣消费为特征的新发展阶段。
以前，以汽车文化、兴趣为需求的小众用户圈层，会慢慢成为大众圈层。 像马自达这种有着明确“人马一体”“魂动设计”文化底蕴的品牌，迎来消费多元性的机会，也是从小众走向大众的机会。
所以，马自达CX-50行也，从物理属性层面主张为用户带去“六好SUV”的高价值，更从文化、兴趣层面传递“山系”生活的情感价值。
董长征
丰田中国高级执行副总经理
没有出乎我意料的点。 上海车展，给我们提供了学习友商的机会。 希望在政策上给予新能源车、混动车（节能减排）公平客观的竞争环境，共同为双碳目标而努力。
冯兴亚
广汽集团总经理
今年汽车行业，迎来了百年未有之大变局，整个汽车产业的生态都在重构。 随着越来越多的消费者选购电动车，我们要思考的是，如何根据用户需求的变化，在战略、路线和产品设计上，做出更符合消费需求的产品。
电动化趋势的发展，确实造成了自主品牌的市场份额快速提升，合资品牌的份额在下降。 这里面一个重要的原因，就是中国汽车市场电动化的发展和中国智能网联化的进步。
智能化有一个明显的特点，就是本国消费属性的问题。 如果没有对这个国家深入地了解，智能化慢慢就会脱离这个群体。 这两个原因造成自主品牌份额上升，合资品牌在下降。 同时，自主品牌经过这么多年的积累，无论是品质还是技术都上了一个新的台阶。 所以，这个市场份额的变化不是偶然，是有一定的必然性。 </str
中国汽车调查目录
在汽车的广阔舞台上，中国市场的故事如同一部精彩绝伦的交响乐，汇集了众多角色的跌宕起伏。 这部“中国汽车调查目录”将带您探索中国汽车产业的多个章节，揭示其背后的深层逻辑与变化。
在“失落者”章节中，大众汽车的辉煌曾经令人瞩目，但随着市场的变化，其地位似乎陷入了失落。大众汽车的未来走向何方？两个合作伙伴又将如何共同面对挑战，寻找新的发展机遇？
“凶狠者”章节聚焦于丰田汽车，这个以“霸道”著称的品牌，在中国市场上展开了激烈的竞争。 丰田的“中国烦恼”、混合动力汽车的兴起，以及其高层的谦虚与觉悟，揭示了这个巨头在中国市场的复杂策略与挑战。
在“适意者”章节，通用汽车以其沉稳的姿态进入中国市场，别克品牌的新造牌运动引发了行业关注。 同时，广本、马自达等品牌也在各自的领域内展现出独特的竞争力，通过访谈，我们可以深入了解这些品牌的战略思考与市场定位。
豪华轿车在中国市场上的放纵，不仅展现了消费者对高品质生活的追求，也引发了对豪华品牌竞争格局的深入探讨。 豪华轿车如何在中国市场寻找定位，以及其背后的品牌策略与市场洞察，都是值得深思的问题。
“突围者”章节中，一汽、上汽等企业通过一系列策略调整，试图在竞争激烈的市场中找到突破口。 无论是三学丰田生产方式的引入，还是上汽对罗孚的收购尝试，都展示了中国汽车企业在全球化背景下的努力与创新。
东风、广汽、长安、南汽、奇瑞等企业，虽然各有不同的发展路径，但都在中国汽车产业的版图上留下了深刻的印记。 从东风的无奈到广汽的开放，再到长安、南汽、奇瑞等企业的崛起，中国汽车企业正在不断探索与尝试，寻找属于自己的道路。
在“挤入者”章节，华晨、比亚迪、吉利等企业通过创新与努力，试图在竞争激烈的市场中找到一席之地。 中华轿车的兴起与落败，比亚迪的电池技术与造车梦想，吉利的乱世英雄角色，都展现了中国汽车产业的多元与活力。
“巨头之变”章节探讨了跨国汽车企业在本土化策略上的挑战与机遇，以及中国汽车产业如何在快速变化的市场环境中求生存、求发展。 本土未来章节则关注了中国汽车产业在面对抄袭责难时的自我反思与创新，以及不得不走的道路。
中国汽车产业的调查目录，不仅是一部记录历史的文献，更是对未来趋势的深刻洞察。 在这个充满挑战与机遇的舞台上，每个角色都在以不同的方式书写着自己的故事，共同推动中国汽车产业的持续发展与繁荣。
扩展资料《中国汽车调查》一书中所反映的，以上海大众所引领的第一次和由上海通用和广州本田所引领的第二次中国汽车工业发展浪潮，正好演绎了汽车业“世界的中国”概念。 它真实生动地记录了中国汽车业近年来的发展状况和竞争态势，其中包括通用、大众、本田、戴？克、宝马、丰田等国际汽车集团在中国的积极扩张和市场角逐，也包括中国民族汽车工业从求得生存到寻求发展自主品牌的雄心壮志和刚刚开始的奋斗历程。
对话长安汽车朱华荣：中国汽车市场面临的机遇远远大于挑战
易车讯 在2024北京车展期间，易车副总裁兼总编辑张利与长安汽车董事长朱华荣就如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战进行了深度对话。
长安汽车董事长 朱华荣
易车副总裁兼总编辑 张利
张利表示，刚刚您提到长安汽车在传播方面已经做到了不再高不可攀，让信息更贴近用户，让传播更高效。 产品方面，刚才您说让科技不再高高在上，以产品为王，以科技智能为突破。 另外，刚才王俊总也提到了智能方向已经成为中国汽车培育新质生产力的一个主要方向，也是实现高速发展的战略发展方向。 请问您是如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战的呢？
朱华荣首先肯定了机遇很多，而最大的机遇或者优势就是中国大环境。 二零零几年中国开始向新能源转型，近二十年的探索，从产业政策到各地方各个环节营造起了一个非常好的大环境，这个大环境优势我认为是全世界独一无二的。
朱华荣指出，2020年以后中国市场快速从燃油车转向电动化，迎来爆发式增长，去年产销量接近上千万。 这么大的市场优势奠定了产业有足够的批量、足够的低成本，由此培育出了一个非常强大的产业链。 朱华荣进一步强调，从“买卖用修服”等方面，所有链条都在向新能源转型，这个机遇是不可取代的。 国际上，海外一些国家和地区还在探索当中。 我们有很多新的营销、新的推广，包括使用环境的系统也是全世界独一无二的。 如果没有强大的充电换电系统，就没有使用环境。
通过这几年的发展，以新能源带动的整个产品优势体现得尤为突出。 在新能源电动化方面，长安刚刚推出了插电/增程一体化。 在竞争当中，我们的技术在快速提升。 尤其在混合动力方面，技术的优势更为明显。 智能化技术在中国的大批量运用，在全世界也是绝无仅有的。 无论开发还是设计能力，我们也都在快速提升。 这三大优势也会引领全球。
可以看到我们的优势是非常明显的。 这个时代也给中国企业和品牌带来了一个天然或者近十五年、二十年看不到的绝佳机会。 跟世界一流品牌并驾齐驱也罢，甚至超越也罢，都是绝无仅有的机会。 说到面临的挑战，包括本身行业要解决的问题，例如电池本身的局限性，以及使用环境问题、效率问题和安全隐患，这些都是行业需要解决的问题。 此外，关于下一代电池的研发，目前并没有确定是固态电池。 可以肯定的是，下一代电池的研发已经进入了材料创新领域，这对我们中国企业来说，无论是整车制造还是电池行业，都需要深入研究和推动。
朱华荣最后强调，现在价格战竞争很激烈，但从长远来看也不是一件坏事。 在我看来，中国面临的机遇是远远大于挑战的，这是中国汽车品牌成长为世界级品牌的最佳机会。
以下为本次访谈实录：
王孝飞：首先感谢媒体老师参加今天的沟通会。 今天有老朋友，也有很多新朋友，还很多科技圈的老师们，希望大家多提意见，帮助长安汽车把产品做得更好，为用户提供更好的体验和服务。 接下来各位可以自由提问。
张敏：我有两个问题问一下朱总和俊总，第一个是行业性的，最近两年行业发生很大的变化，包括汽车企业原来固有的模式发生改变，互联网带来一些新的逻辑以及新的打法。 您是怎么看待这样一个变化？我们已经关注到长安动作很快。
朱华荣：谢谢张敏。 我觉得它是一个时代的进步，引起这个变化的原因我觉得还是因为科技进步推动下，整个社会、整个产业以及消费者需求等都在发生重大改变，无论是供给侧深度改革满足需求的各种变化，还是需求侧因为科技进步带来更多的变化。 比如产品侧，原来汽车更多是一个出行工具，从A点到B点，现在的汽车我认为已经是一个互动的载体，人和车之间发生了很大的变化，我们既在向车发出指令，车也会向我们发出互动。 无论是自动驾驶，还是座舱，你都会发现其实车是在主动适应满足你的需求，这个方向我觉得未来会进一步发展。
现在是数据流量，是从车向云，再向数据库进行发展，再往后流量可以向车发出指令。 还有一个是电量，现在是电网的电量往车发送，车本身是一个储能单元，100度电也好、50度电也好，它一定会向电网输出。 现在这是汽车在产品方向上一个巨大的变化。 我们把它理解为未来新时代新汽车的前兆，它已经有这样的雏形。
由此还带来厂家的变化，为什么产品迭代那么快？迭代快的原因是各大品牌一定要千方百计快速满足需求端的诉求，现在的汽车产业处于竞争状态，无论从品牌、产品、服务都在快速找到自己的定位，怎么来快速满足用户的需求，所以产品会快速的迭代。
产品快速迭代还有一个因素，就是开发工具发生变化。 很明显现在我们数据库大量的平台化、标准化、流通化，使我们可以快速用搭积木的方式，开发的方式快速满足市场。 另外还有市场的需求变化，智能制造的快速响应为产品带来变化。 还有数字开发，我这里说的是数字的数，我也得快速响应这个世界的需求。 还有数字管理，大家可以看到从下订单开始到整个采购端、物流端、生产端、制造端等全部都是数字孪生，在数字制造这个领域里，用户下单后可以看到我的车现在在生产线上的哪个工位，配送到哪个环节，什么时候可以交付给我，完全是有序、透明的状态。 所以这些一系列的新鲜事物会带来巨大的变化。
最大的变化就是云端。 最近大家关注到长安汽车包括董事长、总裁现在开始做直播、短视频，入驻微博。 这个时代在变。 我们很多传统营销方式，跟新营销方式差十倍、百倍，这就是我在后台看到的数据。 很显然在消费电子领域里面，比如雷军、余承东，一定是他们个人粉丝生态以及个人的IP占了很大的优势，传统汽车不改变、不努力，真的会被淘汰，所以我们现在加油在改变。
张敏：现在深蓝汽车用户已近20万，您怎么看这个成绩？深蓝G318作为第一款科技新硬派SUV有什么特点？您对G318的销量有什么样的期待？谢谢。
王俊：深蓝两年时间累计用户数突破了20万，我个人觉得在一个极具变化的中国新能源汽车市场，它能够把品牌区位聚到一个非常具有活力的人群，是最关键的，意味着深蓝品牌已经得到了一个比较大群体的认可，所以我更看重的是这个品牌基本上走到了一个有明确定位的阶段，这个可能比销量还要重要。 我认为汽车是一个长周期的产业，品牌、场景以及能够持续提供高价值的服务，对消费者来讲是非常关注的一件事。
在汽车产业政策上，我们说汽车和其他任何消费品都有一个明显的特征差异，就是它的长期性和对消费者的可持续认知，这个属性非常强大，而且它也不可能像包括手机在内的消费品，可以很轻易或者很方便的去进行更换。 一个买车的人做出判断的时候，是一个长期的认知，不会是一个短期的认知，所以我觉得深蓝汽车两年走到今天，我比较认同它对于和消费者沟通形成的品牌认知的建立，当然销量更多更好。 所以我们为什么要针对现在目前的定位、针对年轻态我们会强化它的供给，这个供给不仅仅是产品端的供给，大家去看一下，深蓝在服务端是做了很多行业供给的改变。 比如在深蓝你看不到原来线下4S店的状态，它的订单、交付和维修服务是分离的。
以前我们为什么把它放在一个地方？是因为消费者需要在一个时间、一个地点把所有的信息都能了解到，现在，尤其是互联网时代，我们基本上不愿意到一个固定的地方去获取信息，我们在网上完全可以下单。 比如小米汽车，我相信它在线下实体店的订单肯定没有长安多，但是雷军总一发布就是8万个订单，所以他的获客方式已经发生变化。 深蓝也是洞悉和观察到这一点，所以我们对渠道的价格做了创新，也就意味着我们会为深蓝的消费者提供更加专业的服务。 比如现在深蓝的交车，在APP上一键下单，它可以迅速送车上门，这是很多人做不到的。
第二，我们也可以送车上门试驾，用户不用跑到店里面，这是我们在这个领域当中做的新的改变。 产品是非常重要的，邓总今天也发布了，今年深蓝还有三款车，G318是今年第一款全新车型，后面还有两款车，其中一款叫做C857，这两款车都已经在工厂里面。 作为一个负责经营的，我当然是期待邓总多卖一点车，我的压力就会更小一点。 总体来讲，我们一起努力，为我们的品牌使命，“科技深蓝 先达未来”去努力。 谢谢您的提问。
李鸿武：朱董刚才您讲到了营销的变革，尤其说到流量的问题，我也看了今天上午您开了两场直播，我都看了。 现在我们说新汽车的上半场的特点是电动化和竞争加剧，下半场是智能化和生死战。 现在又提出了泼天的流量。 流量这个词又进来了，原来我们说卷产品、卷技术、卷服务、卷价格，最近说卷老板，在您的带领下也都下场了，现在流量有两种声音，有一种是赞成，有一种是反对，您是怎么看的？因为很多人认为它可能是传统企业，尤其是国有企业或者合资企业的制度，它可能不是破局的路径。 这是您怎么看的？
朱华荣：我还是这么认为，存在就有它的合理性和规律性，之所以这个时代有这么多改变，就像从纸媒到互联网等等变化，其实这个时代在变化，在进步。
对于刚才您的问题，首先要看短期流量和长期流量。 短期流量我们是可以通过个人的IP或者一些非常精彩的发布等等获得，这固然是好的，非常好，而且对于我们产品推广、品牌推广营销是非常好的，但是真正的长期流量是什么？我认为还是在能不能以用户为中心，创造产品价值、服务价值或者是其他新的价值，这才是最根本的。 所以无论是传统车企，还是新进入这个行业ICT企业，以及其他新势力都要紧紧围绕给客户创造价值，长期的打造好产品，打造好服务，增强长期可持续的流量，而不是昙花一现的形态和状态。
我认为长安要坚持技术为本，这是我们传统车企的优势，深厚的底蕴。 比如就像长安180个实验室，这就是优势，我们大量的标准化，平台化等等数据库，这就是优势，这是我们传统车企一定要持续发挥的一些优势。
还有新能源，新能源在快速的转型过程当中，因为传统车型更注重从用户端思考一些问题，比如说长安我们更加注重安全。 我一直说像汽车发热、过热的现象是车企和行业必须要尽快研究和彻底解决的问题。 我们现在打造金钟罩电池能做到电池零热失控，不冒烟、不起火，我们最基本的底线是不能给用户造成生命威胁，这是我们造车的长期理念。
我们一直坚持新能源在这轮技术转型只是一个序章，真正的数字汽车才是未来。 因为新能源是一个能量动力变化问题，真正的智能化是这轮科技进步和发展未来竞争的制高点。 长安现有大概5000人到6000多人从事软件智能化等等技术。 我们的人才结构也从原来的机械工程师，向软件智能化以及传感等等这些领域迅速转变，这是从技术的发展方向。
第二，还是以产品为王。 因为我们向用户提供最具价值的是产品，用户通过产品能感知到我们给他提供的价值。 科技带来的进步，最大的变化是高技术在平民化，原来我们看到很多豪车上的配置、技术，在这一轮科技进步里面在迅速平民化，现在随便一个二三十万的车上都能看到很多以前上百万的豪华车、几十万的车上才有的配置，这是科技进步带来的。 我觉得产品，是一个品牌最基本的载体。 还有服务，我就不展开了。
确实在当前还有一个方面我们必须要高度关注的，要创新传播，原来说酒好不怕巷子深，现在激烈竞争的时代，酒好也要靠吆喝，没有吆喝，确实不行。 可以看到我们长安汽车，我们深蓝等等品牌都在发生一个重大转变，领导人亲自下场。
我最近跟王总商量，我们俩带头，先把大家逼上去，直播也罢，微博也罢，微信视频也罢，初步来看确实有效，而且远远超出我们的预期。 企业领导人本身就是一个流量密码，让我们品牌部长、品牌总经理往前冲，他的流量密码肯定没有你大。 你发一个视频可以是几十万，他发了一个视频可能只有几万，所以我说流量是未来领导人的生产力，必须把这个生产力解放起来。 另外，确实我们要学会用一些先进传播技术，加大我们产品传播。
最近在看雷军总的发布，余承东总的发布，那天我跟余总交流，密码是什么？他说你必须亲自上场，这就是密码之一，你不上场是不行的，事实上也是这样。 所以我们在这轮变化里面会进一步加大传播的创新，不断和我们用户近距离的交流和沟通。
我这段时间通过微视频发布，发现第一用户对近距离交流是非常高兴或者乐意的。 第二，你可以收到很多原来可能通过层层上报才到了你这里，而且已经变了味道的信息。 突然发现我们有一些细节上是做的不够，比如在我的微博里面有人问我，朱总视频后面几个字不太优美，我仔细看了以后还真是这样的，这些细节我相信没有人告诉我的，这个以后我们确实要改进，即使是很小的事情，这就是我们在这个时代里面要不断去优化和不断提升的方面。
李鸿武：第二个问题，卷已经成为常态，不卷就失去市场的机会，卷是挺费钱的，尤其是央企、国企讲利润，尤其长安在研发上面是不遗余力的在做投入，有行业精算师也算过今年和明年利润会进一步下降，甚至会产生亏损，您如何看待平衡利润与发展的问题？我们又要投入，还要去挣钱。
朱华荣：尤其是长安，因为它不是一个单纯的非上市公司，它是一个上市公司，所以这里面我们既要平衡好发展，还要平衡好当期的经营，战略和战术都要考虑，我们既有上级的指标，也有上市公司的董事会议给的目标，还有资本市场用户各大股东对你业绩的期待，我们必须要平衡好。
刚才李老师提的这种卷，肯定让企业在这个平台里面很难把握，这肯定是一个难点，但是长安有我们自己战略和战术平衡的方法。 一是我们还是得深度以用户为中心或者我们卷用户。 现在的用户有一个变化，原来说价格是个问题，现在发现价值在用户心目当中更重要，我把它叫做新的消费升级。 消费升级原来我们理解单纯的买车的价格，现在的消费升级是在变化的。
消费升级，第一，高颜值。 人们对于美的追求是孜孜不倦的和长久不衰的，任何美的东西，无论从心里，还是感情上都是希望得到满足的。 如果今后没有颜值，不可能有消费的，尤其是对汽车这种产品。 原来我们认为只要是一个交通工具就可以。
第二，高技术。 高技术带来的是高的享受，现在汽车智能化的技术，还有语音交互，智能安全，这些都带来高科技的成果转换。 比如原来安全方面，如果遇到像类似鬼探头这种情况，是采取不了措施的，现在像激光雷达这些紧急制动是很容易实现的，让我们人更解放，解放我们的紧张程度，解放我们的双手双脚，甚至双眼，甚至大脑，不用像原来那么集中。 高技术成果还包括智能座舱交付，你可以坐在车里面享受音乐、享受交流，这些都是没有问题的，这个方面可以看到很好的变化。
另外一个方面，我们看到整个行业卷技术的方向，当前无论从流量，还是产品体验都是这个方向。 未来还有一个我把它叫做席卷全球，因为海外还有那么大的市场，所以我觉得通过这些所谓的卷，应该是不断的进步和追求，可以给市场以及给我们企业带来新的价值。
刚才我说科技的进步，数据库的完善，最近总结了一下叫做“一库三数智”，大量开发的数据库，刚才我说的平台化、智能化等等，会让你的开发成本和效率大幅改善。 数字管理，让你的效率进一步提升，数智开发也可以让你的开发效率大幅度提升。 上次中央电视台的老师说现在开发越来越快，是不是质量没有保证？不是，刚才我说成组开发，同平台的开发等等节省大量的时间，还有数字制造，最近跟华为、联通一起打造的40余项先进技术应用于数智工厂。 最近王总专门在负责这块工程，说一下几个数字。
王俊：同样的一台车，我们增加了三道工艺，让制造效率提升了20%以上，制造总成本下降了20%，对生产力产生了极大的作用。
要实现自驾座舱的高度智能化，中央计算机或座舱控制器一定要有初始化。 我们现在目前的数据显示，E07大概需要21个G。 如果是5G的网络，考虑到上下行带宽限制，传输21个G的数据就需要很长时间。 我们目前的数智工厂完整打造了5G+wifi6的场景，目前在中国是独一无二的。 我们现在下行的带宽为1个G，上行带宽为168兆，可以在3到5分钟内完成一台车的完整顺序灌装，原来一两个小时很正常。 我们现在的数智工厂有5G的卡点1350个。 所以新质生产力一定要包含总书记讲的三个要素：一是技术革命性突破，二是要素的创新型配置，三是推动产业深度变革转型。 只有全面介入数智工厂的工作，我才能深入了解实际情况，将各种数据形式建立统一标准，确保它们能在统一的数字底座上顺利运行。 由于我们使用的是不同的开发工具，要让它们协同工作存在很大的难度。 面对各种不同的应用功能场景，我们需要将接口做成API的标准接口，以适应每个人在不同场景下的应用配置需求，这同样是一个挑战，因此我们需要在技术上扎实维护。 面对竞争，我们已经做了一些准备和储备。
朱华荣：首先，我们会抓住为用户创造价值这个核心，其次，通过新技术，提升效率，降低成本。 我们效率大概提高了20%，成本降低了20%，节省了19%的碳排放，这是新技术给我们带来的未来。 关于如何平衡降本增效，我们一方面专注于为用户创造价值，一方面专注于内部效率提升和成本控制。
王俊：在我们的数智工厂，有一座新建成的2600兆瓦的光伏分布式电站。 经过计算，电站的发电量相当于种植了120万棵树所产生的环保效益。 我们19%的碳排放节省都是这个光伏发电站直供的。
王俊：这个工厂是三个品牌、三个车型同步投产，这是以前的制造做不到的。
朱华荣：从两个车型同步开发、同步生产，到三个全新车型的同步，长安体现了行业制造的最高水准。
王俊：我们的设计产能为28万，实际产能还需要根据标准去乘以相应系数。
王政：去年采访的时候，您说未来三到五年是中国新能源品牌的发展窗口期。 跨国公司看到中国的发展后也在做变化。 长安马自达率先行动，一些跨国公司则想沿用原来的商业模式，通过提供车型和技术实现利益最大化，并整合中国的供应链，包括研发力量、架构、平台和车型开发。 还有一种可能是，他们计划三五年内继续利用自身优势，期待未来在电池等方面突破以实现竞争优势。 这几种模式各自有什么优劣？对于中国汽车品牌来讲，应该做什么样的改变？
朱华荣：这个问题更适合国际公司的老板来回答，但我相信每个企业会根据自己的规模、经营实际状况，以及对中国市场战略的选择而选择不同的战略。 在新一轮的新能源转型当中，很多企业在观望、尝试，有的企业已经开始行动。 每种选择都要依据企业自身的情况去进行。
但有几点是不可逆的。 新能源的发展趋势，不以任何一个品牌、国家和地区，无论是短期的战略还是策略，去改变大的竞争方向。 不同地区有不同政策，可能会影响一定的速度和进程，但不会影响大的发展趋势。
第二，行业最终是要发展的，比如在智能化领域。 第三、每家企业都会在合适的时候选择最合适的发展方式，我们可以看到很多大的集团在从平台开发、技术开发、产品推出到全球一体化都由自己主导。 还有集团尝试和中国企业可能面临的金融困难，去持股、收购。 这种可能比较大，因为中国品牌竞争很激烈，会有很多品牌面临这种问题，一个有困难，一个由需求。
第三，我们跟马自达强强联合，将马自达
