根据保时捷官方公布数据显示，2024年前9个月保时捷（ 参数 丨 图片 ）车型全球交付量仅为2023年同期的一半（下降50%），在美国的交付量下降了35%。今年1-9月，保时捷全球产量从226,026辆下滑7%，至242,722辆，其最大市场北美下降5%至61,471辆，而欧洲的保时捷购买频率则上升了1%。但中国市场的交付量则迎来直线下降，降幅达到了29%，仅43,280辆。
今年前9个月，只有14,042名保时捷买家选择了Taycan纯电动车，使其成为该品牌“最不受欢迎的车型”系列，甚至落后于老款718系列车型。而车型在2024年前三季度也表现不佳，销量下降20%至21,056 辆，而品牌也再次将销量下降归因于车型转换和中国市场的艰难形势。
而车型表现更差，销量下降21%至55,000辆，但911车型的全球客户群增长了2%，达到39,744辆。718以及的全球销量增长了10%，其主要原因在于，大多数消费者不希望购买即将推出的718纯电动车型。
为什么感觉凯迪拉克会降价这么厉害，它也属于豪车吧？
凯迪拉克是不是属于豪车，答案是肯定的，属于豪车。 不过BBA是一线豪车，凯迪拉克属于二线豪车。 以下是凯迪拉克的网络百科： 凯迪拉克（Cadillac）是美国通用 汽车 公司旗下的一个豪华 汽车 品牌，在北美甚至成为高品质与豪华的同义词。 百多年来，凯迪拉克 汽车 在行业车内创造了无数个第一，缔造了无数个豪华车的行业标准。 被一向以追求极致尊贵著称的伦敦皇家 汽车 俱乐部冠以“世界标准”的美誉。 凯迪拉克融汇了百年 历史 精华和一代代设计师的智慧才智，成为 汽车 工业的领导性品牌。 近代美国总统包括里根、克林顿、小布什、奥巴马都选择凯迪拉克作为总统座车，企业老板、好莱坞名流等车主更不计其数。 从词条上看，凯迪拉克真的很好，那为什么降价呢？以上是我随便看了一下凯迪拉克的优惠幅度。 可以说是非常大的。 但是可以明确的说，优惠幅度比着前几年好像略微小了点，说白了就是凯迪拉克为了市场才降价，这两年凯迪拉克销量增长幅度很大。 不过在去年也差点翻了车，价格换销量换市场，会出现一种消费者逆差心里，觉得你不是豪华车，你敢保价我就敢不买。 所以凯迪拉克的路还是比较远的，像进军一线豪华，像BBA一样目前来看比较悬。 综上，凯迪拉克是名副其实的豪华车，降价厉害是为了销量占据市场，总体来说非常值得购买。 你好，很高兴可以回答您这个问题。 首先凯迪拉克的定位始终还是一个豪华的 汽车 品牌。 近来凯迪拉克的价格下跌的比较严重，不少的车主都认为这个价格真的是有些掉自己豪华定位的档次，因为降价的幅度真的非常的大。 那为什么凯迪拉克为什么不保值。 我们主要总结了以下几点原因: 第一点原因：产品的同质化太过于严重 凯迪拉克既然被称为一个豪车品牌，那么自然是有着它的优势的，不管说是品牌的 历史 还是说产品力或者说是技术的研发上，凯迪拉克也确实是算的上一个好品牌了。 不过它的产品和通用的其他产品同质化非常的严重，就拿凯迪拉克XT4国产来说，大家都知道这款车型最大的卖点就是在于它带有闭缸技术的2.0T发动机和9AT的变速箱，可是在此之后不久，通用旗下的另一个品牌，也就是雪佛兰就在某一款车型上使用了同一样东西，而且这款车型的优势还要比凯迪拉克更大，那么在这样的情况下，谁还会去购买凯迪拉克呢？ 第二点原因：自身产品的口碑一般 说实话美系车的口碑一直就很难和日系车还有德系车相比较，看看我们的市场就知道了，不少的人的都对丰田大众赞赏有加，但是对于美系车却没有那么好的口碑。 主要还是小问题出现的很多，比如说发动机故障，变速箱异响等等，这些小问题虽说都不严重，但是经常遇到还是很厌烦的，这些小毛病的频发直接就让车主们忽略了它用料足，动力强的优势。 说白了还是自身的问题，没有一个更好的口碑。 虽说目前这些小毛病已经有了很大的改善，不过比起口碑效应来说，还是更多的人会愿意选择大众和丰田，所以说降价可能也是凯迪拉克提升口碑的一条路线。 第三点原因：遭受BBA的压力 其实除了凯迪拉克之外，还有不少的豪车品牌都被BBA压得喘不过气，比如说雷克萨斯，捷豹，英菲尼迪等等，只是说，凯迪拉克和雷克萨斯稍微好上一些，不过压力还是很大，基于这样的压力之下，如果说它不采取任何的措施，那么就很难继续在这个市场上立足，可能就会像英菲尼迪一样落入一个边缘的境界。 所以说凯迪拉克选择了降价的模式，以此来提升自己的销量。 有一句话说得好，你认为你赚了，但是老板永远不会亏。 说在凯迪拉克身上应该是最合适不过了，说到底也是迫于一个压力罢了，也不过是赚得多和赚的少的一个区别罢了。 第四点原因：经销商的计策 你说经销商最喜欢看大的是什么？销量，有销量才会有钱赚，这个钱可不仅仅只是赚车的费用，要知道在后期车的保养维修，维护，保险等等可都是一笔大的支出，特别是保养费这一点，凯迪拉克的保养费是非常贵的。 那么在这个时候你说车能够便宜些卖的出去，赚更多的后续费用好，还是说一年半载的卖不出去几台，最后饿死的比较好呢？聪明人肯定是会选择前者的是吗？可能很多的车主会说，经销商能够有这么大的本事直接调价吗？据传闻说，真的就是如此，经销商的是可以自己解决优惠程度的。 综上所述：说白了就是这个豪华的 汽车 品牌承受了更豪华的 汽车 品牌的压力，它们都有着小幅度的降价，要是不降价的话，根本很难有市场销量，再一点，本身也需要销量来提升自己的口碑，提升销量也没有其他的办法，只能够降价了。 不过对于很多的车主来说，凯迪拉克降价之后应该更为的庆幸吧，毕竟能够在这个价格买到凯迪拉克，比起以前来说要划算很多，所以才有降价王之称。 最后，希望我的回答可以帮助到您，谢谢。 在中国这个全球第一大 汽车 市场，业内人士和消费者都对豪华品牌有着非常清晰的分类，德系三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）属于第一阵营， 历史 悠久，品牌基础雄厚，根基极深。 而像雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪等均归为二线豪华品牌，短期内还没有跻身一线的迹象，不过凯迪拉克、雷克萨斯有着领先的趋势。 来自美系通用 汽车 集团的豪华品牌——凯迪拉克，确实终端成交价相对比较低，综合优惠幅度非常大，这也是近几年凯迪拉克中国区销量大幅增长的关键原因之一，至于为何凯迪拉克优惠降价这么多，原因无外乎以下几点： 1、一线豪华品牌中，只有奔驰的终端价格相对稳固，其政商气质助益颇多，而宝马和奥迪车型也免不了提供不小的优惠让利，就连一线品牌都如此，可想而知品牌影响力差距较大的凯迪拉克还能有什么选择，最有效的策略就是突出性价比优势，以价格换市场，这也是市场经济竞争的客观选择。 2、通用集团的惯用策略，一是“以大打小”的差异化策略，二是提供较大幅度的优惠让利幅度，别克、雪佛兰、凯迪拉克都是如此，这个策略通用屡试不爽，也是支撑其在中国销量的基础。 3、品牌影响力和保值是相辅相成的，也极容易陷入恶性循环，简单讲就是这么多年不单单是凯迪拉克，整个美系车的保值率就偏低，保值率和二手车价格也会反过来影响新车的价格，恶性循环指的是，凯迪拉克即便把产品做的好，消费者一样会持币待购等着降价，不降销量少，降的多对品牌又不好，最后现实的选择局势降价，先把销量做起来。 大幅度优惠让利这种事情一旦在市场上形成惯性，不好改变，套用一句广告词“根本停不下来”，消费者会潜意识里认为价格不会稳固，过个一年半载肯定会降价，所以这其实也是个很无奈的选择，这种现象最明显是美系和韩系。 这方面最“鸡贼”的是丰田，一开始坚持住了，坚持了多年才有的今天。 豪车算不上吧，也就是个高级的二线品牌。 个人觉得奔驰都算不上豪车，但是高级车一线品牌。 啥事豪啊？至少；年收入500万以上，能开100万以上的车才算是豪吧。 奔驰很多都是30万、50万左右的，算不上豪车。 凯迪拉克当然品牌价值更低，作为一个美国车品牌，也不是美国车最顶尖的，只能算是还可以吧。 此品牌车特点是贬值律超高。 提到凯迪拉克，的确是属于二线豪华品牌，有配置、有颜值、性价比高，无论是在做工、动力、用料，都不差，但说到价格，凯迪拉克简直就是“降价狂魔”，降价2-3万那都不算啥，降个8-9万那也并不稀奇，据说某车型价格狂降十多万？为什么降价这么狠，首先凯迪拉克品牌在国内的品牌影响力差，和BBA相比，凯迪拉克进入国内的时间真的是太晚了，国人的潜意识中早已认定BBA是豪华车，而且它的产品定位也是一变再变。 其二，BBA车型覆盖面广，而且现在国产品牌也在进军豪华车领域，从入门级到高端车型层层覆盖，消费者选择面多，一线BBA豪华品牌也在降价，凯迪拉克车型少，为了能够稳住自己的地位，作为二线豪车凯迪拉克是必须要降价的。 目前而言豪华车里凯迪拉克的价格并非是降价王。 说起来奔驰奥迪宝马个个都是。 但我们有成见的认为凯迪拉克降价厉害，其实和奥迪沃尔沃比真的也不算夸张。 这主要是atsl在国五升级时候大量清库，个别虚假报价揽客才误导了我们。 目前凯迪拉克的降价幅度在3-5之间。 和abb的价格降幅相仿。 且从19年开始到现在一直相对稳定。 考虑到现在疫情发展车市问题，产能受限制，价格会相当稳定一段时间。 豪车不看品牌看价格 产能大于市场需求就必须降价，凯迪拉克错误估计了他在中国市场定位的空间，误认为自己是豪华车，所以供大于求，即使降价带动一部分消费，仍然无法达到预期，网上吹捧的百分之80是职业软文和充值车商，实际他的销量抵不上BBA的一半而已…… 凯迪拉克属于豪华品牌，但应该旗下应该没有几款属于豪车。 个人认为像玛莎拉蒂、保时捷、法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯…才能算是豪车。 bba也只能算是豪华品牌，凯迪拉克普遍都认为是二线豪华品牌。 属于二线豪华，但是被追高铁的视频火了一把，美系的车，做工不好油耗高是通病，再加在中国的品牌效应不太好，所以被判为二线了。
2019年全球销量新鲜出炉，仅三大集团破1000万辆，其中2家增长了
近日，全球各大主流汽车集团先后公布了2019年的全球销量数据。 数据显示，2019年全球汽车销量相比2018年下跌了不少，且降幅也是迄今为止最大的一年。 其中，整体销量超1000万辆的车企仅三家，大众集团再次拿下了全球销售冠军。 闲话不多说，接下来让我们一起来看看具体情况。
大众集团稳坐全球销冠，中国市场销量423.36万辆
2019年，大众集团全球销量达到1097.46万辆，同比增长1.3%，不仅创下集团销量新高，更连续四年蝉联全球销量第一。 其中，中国市场仍是大众集团全球最大单一市场，整体销量达到了423.36万辆，占大众集团全球销量的38.6%。 与此同时，大众集团在欧洲、南美市场也呈现微增的态势，销量分别为455.28万辆、60.86万辆。 此外，北美市场上，大众集团的销量也达到了95.15万辆，其中美国市场销量为65.42万辆，同比增长2.5％。
具体到品牌方面，2019年全球销量超过100万的品牌有大众乘用车、奥迪和斯柯达。 其中，大众乘用车的销量为628万辆，同比微增0.5%；奥迪品牌的销量为184.56万辆，同比增长了1.8%；斯柯达销量的销量为124.3万辆，相比去年同比下滑了0.9%。 此外，包括保时捷、西雅特、MAN和斯堪尼亚等汽车品牌，则分别为大众集团在全球市场上贡献了28.08万辆、57.41万辆、14.28万辆、9.95万辆的销量。
丰田集团跃居全球第二，中国市场销量162万辆
丰田集团2019年全球销量为1074.21万辆，同比增长1.4%，不仅实现了连续四年的销量上涨，更赶超雷诺-日产-三菱联盟位居全球销量排行榜单第二位。 其中，中国市场为丰田集团贡献了162万辆的销量，并成为了丰田集团第二大单一市场。 同时，作为丰田最大单一市场，美国市场的整体销量较去年下滑了1.8%，销量为238.3万辆。 此外，在日本本土市场，丰田集团的销量也实现了同比微增2.9%，全年累计销量为161万辆。
从品牌方面来看，2019年丰田集团旗下丰田品牌（包括雷克萨斯）表现亮眼，全球销量达到了971.43万辆，同比增长1.8%。 大发、日野品牌则分别为丰田集团在全球销量方面贡献了83.79万辆、18.98万辆。
雷诺-日产-三菱联盟位居第三，日产在华销量154万辆
作为全球第一大汽车联盟，雷诺-日产-三菱联盟2019年以全球累计销量1015.52万辆、同比下滑5.6%的销量表现位居全球第三位。 当然，这样的表现无疑与联盟前董事长卡洛斯·戈恩事件、财务丑闻、内部争权等一系列问题有关，所以在销量方面除了三菱略有增长之外，雷诺和日产均出现下滑。
从各品牌的贡献度来看，日产品牌仍是联盟中的销量主力，2019全球销量为517.62万辆，同比下滑8.4%，其中中国市场的销量为154万辆，同比下降1.1%；雷诺品牌则在2019年累计销售了375.37万辆，较之上年相比减少了3.4%。 三菱汽车2019年全球销量为122.53万辆，同比增长了0.5%。
除了这三大汽车集团外，其他汽车集团的全球销量也先后公布，比如现代起亚集团2019全球销量为719万辆，本田汽车全球销量为517.8万辆；PSA集团全球销量达到了350万辆；铃木集团全球销量为300.68万辆；马自达全球销量149.78万辆；梅赛德斯-奔驰及smart品牌2019全球累计销量为245.63万辆。
不过，2019年的战役已经结束，2020年才是真正的考验。 对于其他还未公布2019年销量的汽车集团来说，挑战才刚刚开始。
2021年8月中国汽车保值率报告 保时捷等豪华品牌普遍涨价
易车讯 近日，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2021年8月中国汽车保值率研究报告》。 通过保值率研究旨在反应该品牌的产品力、认知度、美誉度等综合实力，对未来开展回购、置换、租赁、金融、新车定价参考等相关业务提供重要数据参考，从而降低业务风险，提升经营效率。
政策方向
智能网联汽车是发展必然方向
智能网联汽车是汽车产业发展的必然方向，在推动产业发展的同时，如何坚守安全底线成为迫切需要解决的问题，其中既包括信息安全也包括自动驾驶等新功能带来的潜在风险。 《意见》在现行法规的基础上对若干敏感问题做出了修订。
例如在产品生产一致性方面，已经有《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》这一明确的法规，新的《意见》在此基础上强调了远程升级自动驾驶功能必须事先经过审批。
《意见》还明确提出智能网联汽车“应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统”，既EDR系统用于记录数据，分析事故。
热点事件
车展形式多样化
成都车展是下半年的重要“秀场”，经历了小幅延期之后，成都车展于八月底盛大开幕，参展厂商大多拿出了最新最强的车型。 其中自主品牌的新车数量明显多于海外品牌。 新能源也继续成为展会的关键词。
汽车媒体在行业中的角色有所转变，易车网和汽车之家为代表的垂直媒体，不仅局限于报道成都车展，更先一步创造“818购车节”，在线上和地方卫视形成另一个“车展”。
汽车产品仍是展会的主角，新车型上市步伐分秒必争，预售的模式已经非常普遍，这从时间上更加早于本届成都车展。 以上分别由媒体、厂商主导的展会形式，预计将成为今后的新趋势，以弥补传统车展“不够用”的情况。
线上车源恢复增长
车源量在经过两个月的“阴跌”之后，八月份恢复了正增长。 这标志着车市下半年旺季来临，置换需求开始增长。 金九银十提前到八月。 置换需求与新车市场紧密相关，产品端的刺激效果明显。
多数厂商在这个时间点推出改款换代车型，新车产品力强，同时老款车型的终端价格创新低，都刺激消费者换车。 主攻存量市场，已经在2021年车市付诸实践。
级别偏好再次印证
由于二手车交易与新车置换已经深度绑定，因此从本月的价格分化可以看出消费者置换新车的路径。 大部分用户将尺寸空间较小的车型出售，置换为大型车辆，实现了升级。 而反向降级的用户微乎其微。
因此小型车辆的现状是车主主动出售，而买方的需求并不强，导致成交价格持续下滑。 大型车辆的情况正好相反。
豪华品牌普遍涨价
豪华品牌虽然数量较多，但只有前五名品牌的保值率有明显优势。 而中下游的豪华品牌保值率已经低于大众、丰田等主流合资品牌。
本月二手车价格上涨，主要是由于豪华品牌的产品以中大型轿车和SUV为主，产品结构今后的变化，也会影响到品牌整体保值率。 美系品牌的定位和品牌特点仍然模糊，相比于宝马“创新日”等营销活动，美系品牌的短板在产品之外。
大众品牌持续回升
虽然日系品牌保值率仍有优势，但大众品牌、现代品牌通过产品的更新已经行进在转型的道路当中，尤其是大众的新能源车上市之后，关注度较高。 大众品牌SUV在二手市场中的保有量也较大。
产品组合决定品牌整体
除了头部厂商之外，多数品牌实际上难以像大众丰田一样覆盖每一个细分市场。 因此，在引入产品时须谨慎筛选。 例如Jeep品牌最新的大指挥官车系，在满足实用需求的同时，也展示了品牌的独特性。
自主品牌小幅变化
本月自主品牌变化不一，五菱、传祺、红旗品牌保值率涨幅明显，其中五菱涨幅至73.6%。 领克、长安、哈弗等主流品牌的保值率小幅下降。 上汽乘用车旗下荣威名爵小幅上涨分别至60.1%和56.4%。
动力电池梯次利用
工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局，五部门印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，并将快速实施。 随着新能源汽车的保有量扩大，一些整车厂商已经开始着手动力电池的回收，例如宝马已经宣布将利用经销商网络开展动力电池回收，并建立了电池信息溯源平台，将与国家监测平台对接。 电池回收问题的解决，将有效化解新能源二手车价值评估的最大难题。
新能源车保值率趋稳
尽管新能源汽车保值率仍然显著低于燃油车，但当残值的降幅可感知、可预测、可成交，并且趋于稳定时，这个百分比已经能够为买卖决策提供依据，数据达到了可用的程度。 相比以往价格起伏较大的情况，今天的新能源汽车残值评估已经明显更“靠谱”。 市场规模不断扩大，消费者接受度逐渐提高，车辆交易渠道更加多样，都是新能源二手车市场更加健康的标志。
主要车型保值率变化
本月新能源汽车整体变化不大，重点车型的表现上，保时捷依旧排名很高，一年和三年车龄均有均有车系排在首位，小鹏P71年保值率位72.7%整体表现不俗，蔚来ES8一年和三年车龄的保值率分别为71.5%和54.8%。
