支线航线是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是30座位至100座位的小型客机，飞行距离在600公里到1200公里。
支线航空是航空运输网络的重要组成部分，是干线的有力补充，对提升航空网络和综合交通的通达性、推动地区经济协调发展具有重要意义。
我国民航并未对支线航线有过明确定义，便于研究，本报告统一将年旅客吞吐量在200万以下的机场定义为支线机场，年旅客吞吐量200万及以上的机场定位为干线机场，一端连接支线机场的航线定义为支线航线，以此来观察我国民航支线航线发展现状。
2024上半年在运营支线机场179座
2024上半年我国在运营支线机场179座，占国内机场总数的70.8%，同比2019年净增15座，相较于2023年减少6座：黔东南黎平、长海大长山岛、额济纳旗桃来、山南隆子、阿拉善右旗巴丹吉林、阿里普兰等支线机场暂时处于停航状态，适航机型单一或是停航原因之一，其中阿拉善右旗巴丹吉林机场可使用最大机型为MA60、额济纳旗桃来则为MA60与CRJ900。从地理位置上观察，支线的分布与人口密度高度正相关，密集分布于我国东南地区。
2024上半年支线机场旅客吞吐量达0.46亿人次，同比2023上半年增长11.9%，基本与2019上半年持平； 吞吐量占境内机场吞吐总量的6.6% ，相较于2023年同期微降0.5个百分点，意味着支线机场增速要低于干线机场。
2020-2022三年受疫情影响支线航线数量波动较大，至2023年国内市场趋于稳定。 2024上半年支线航线数占比国内航线总量的53.9% ，不过航班量仅占19.1%，相较于2023年占比进一步下降；部分支线航线具有很强的季节性，2024年上半年支线航线的数量较2023全年下降较多，若考虑相同周期，支线航线数基本与同期持平。
从2024上半年数据观察，境内41家客运航司（按二字码统计）中仅幸福航空退出支线市场的运营（目前在运营多条干线），东航仍是市场占有量最高的航司，市场份额达12.5%，其次是华夏航11.6%与南航9.0%。
相较于疫情前平均航距增长8.8%
2024上半年支线航线类型中，省外航线占比76.0%，相较于2023年下降2.6个百分点，不过仍较疫情前上升3个百分点，同时航线长距化趋势明显，平均航距不断增长，从2019年的884km增长至2024年的962km，增长8.8%。
以航段维度统计，支线航线多为一端连接干线机场、一端连接支线机场的干支线为主， 各年度干支线数量占比皆超过90%，支支线占比不足10% ，对比来看，2024上半年，支支线的比例较2019&2023年皆有所增长，提升至7.2%；航班量上支支线比例提升至5.0%，不过仍要低于航线数量的占比，航班频率不及干支线。
以航班号维度统计，支线航线可以分为直飞航线与经停航线，对比来看， 2024上半年支线航线中直飞航线占比进一步提升至58.3% ，同比2019年提升7.3个百分点；经停航线占比下降至41.7%，其中又以“干支干”线为主，占比经停航线总量的53.5%，其次是“干干支/支干干”线占比31.5%， “支干支”类型的航线占比不足1%。
2024上半年支线航线平均周频达4.6班次(单程)，较2019年同期下降0.7班次/周。
分区间来看，支线周频多分布1-7班次之间，7班次及以下占比89.9%， 意味着近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上） 。
2024上半年我国在运营支线机场179座中，日均出港航班量低于10班次的机场数占73.2%，44.1%的支线机场日均出港不超过3班次， 支线机场普遍面临着航班量少、航线频率低的问题 。
2024上半年支线航线执飞机型构成上，主流窄体客机A320&B737系列占比77.68%，支线客机占比22.32%，基本与2019年持平。各机型份额变动较大，A320上升6.6个百分点、B737下降6.5个百分点，支线客机中CRJ900/E190皆有不同程度的下降，MA60完全退出运营，仅有国产ARJ21市场份额由1.01%增长至8.56%。
市场很大，赚钱很难
疫情前的十多年，国内民航业跨越式发展，但对支线航空来说，却是失落的十余年。尽管有各级补贴的支撑，支线航空交出的答卷依旧不理想。
公开数据显示，2014年~2018年，支线机场数量复合增速为2.35％，旅客吞吐量复合增速9.42％，均低于全民航平均水平。
在2019年中国民航支线航空论坛上，中国民航干部管理学院教授李桂进披露了一组数据，支线航空发展18年，支线飞机占整个民航飞机总量的份额“不进反退”，从16％掉到了5％，多数大型机场的支线航班占比不足5％，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1％。
“想飞的地方没有时刻，能飞的地方没有客源。” 华夏航空有限公司董事长胡晓军接受媒体采访时曾坦言。在供给方面，支线城市希望链接中心机场，但大机场时刻资源掌握在大航司手中。另一方面，三四线城市的基本航空需求存在，但分到每一个航点的流量又不够。
天津航空市场销售部一位负责人曾粗略统计，国内支线市场单机客座率平均在60％左右，但支线机和干线机的成本构成一致，但座位更少，单座成本偏高，单纯地依靠市场赚钱难以为继，需要更多依赖于政府的补贴扶持。
一个很明显的趋势是，航司都在“逃离支线”。2018年，华夏航空在上市排队期间引进了空客320飞机，开启“干支结合”的运营模式。天津航空用八年时间完成了从支线起家到发展干线、国际航线的三级跳。
作为最年轻的“10后”航司，长龙航空依靠“差异化发展”快速站稳市场，其中就包括对支线的大量布局。“长龙航空的支线航班占比一度超过50％，甚至曾有接近2/3的航班在支线机场运营。”长龙航空商务总裁李凌翔回忆，目前支线航线总量没有减少，但随着航司发展壮大，支线占比确实有所下降。
国内“支线飞机还没机场多”，而在支线航空发展更成熟的欧美市场，支线航班占总航班量比重高达百分之三四十。相比之下，国内支线航空似乎还有很大发展空间。
“中国的主流交通方式是铁路。”林智杰表示，美国的综合交通体系是典型的二元结构，要么走公路，要么坐飞机，而中国综合交通体系是三元结构，铁路是非常重要的交通方式。因此，北美支线航空的高占比对国内来说可能就是一张遥不可及的“大饼”。
很少有人注意到，国内很多支线的运价反而高于干线。林智杰提到，国内最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，约为北京-上海的3倍。也就是说， 在支线航空主要服务的三四线及以下城市，常住人口要以低于一线城市的收入水平支付成倍票价，而要降低票价水平，唯有通过补贴。
除中央财政，地方政府也以 “购买运力” 等方式补贴支线发展。华夏航空公司的上市公告显示，从2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。
林智杰表示，这种合作模式类似于业内 “政府包机”的保底模式 。航班客货收入多少由“机构客户”自负盈亏，而华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，“旱涝保收”地赚取每个航班的“固定收入”。得益于“机构运力购买+政府补贴”的盈利模式，华夏航空成为2020年民航业受到疫情巨大冲击下唯一盈利的上市航司。然而，从2021年开始，情况急转直下，亏损不断扩大，根据华夏航空发布的2023年业绩预告，过去三年累计最高亏损额超30亿元。
多年来一直支撑华夏航空利润的政府补助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额分别为6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。
曾经最赚钱的支线航司不得不“卖子”回血。过去四年，华夏航空曾两次通过出售飞机并回租的方式快速回笼资金，今年2月28日晚，华夏航空披露公告称，拟作价6.04亿元向关联方出售旗下教育资产，以进一步聚焦主业、优化资产配置。
《2024年上半年我国支线发展情况》也提示，近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上）。航司的日子更加不好过。
航空工业的中国航空
中国航空工业第一集团公司（AVIC1）和中国航空工业第二集团公司（AVIC2）是从中国航空工业总公司（AVIC）分拆而来。 中国航空工业总公司则是1993年在对原航空航天部进行公司化改造的基础上组建的。 当时，航空航天部被分拆为两个公司：分管飞机研制的AVIC和分管火箭/导弹研制的中国航天工业总公司。 AVIC I所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机；AVIC II所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机。 中国航空业在解放后取得了长足的发展。 中国是少数几个能够生产全系列航空军品的企业之一，具有自主研制能力，相关产品配套比较齐全。 中国具有自主知识产权的支线飞机ARJ21已经进入了组装阶段，并且获得了70架份的初期定单。 西飞生产的支线飞机“新舟60”已经进入国际市场，取得了良好的市场反映。 成飞生产的“枭龙”已经出口到巴基斯坦，“歼-10”三代战斗机性能超过美国的三代战斗机“F-16B”，给国际航空界带来较大震动。 哈飞的直升机取得了较大发展，从之前的参与分包，到整体组装，参与新直升机的全方位研发。 哈航集团还参与了巴西航空合资生产支线飞机ERJ145项目，在国内获得了数量巨大的购买定单。 但是，我们需要认识到中国航空业的不足。 中国的民机市场几乎被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅邮政运输、军用运输机等有部分国内企业生产的航空产品。 中国仍然无法完成大型客机的研制，因此仅仅是大量参予国际航空转包业务。 即使是转包业务，无论是参与深度还是业务量和日本航空企业都存在较大差距。 中国军方的航空产品装备仍然是50-60年代的产品，正着手装备第三代（80年代后产品）航空产品，开始研制第四代航空装备。 美国是国际航空产业的领航者，美国部队主要装备的是第三代航空产品，开始装备第四代产品。 显然，中国的航空军品业务同世界领先国家相比也存在较大差距。 中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。 军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。 歼击机有正在成批生产的歼7、歼8系列；歼击轰炸机有飞豹；轰炸机有轰6系列；教练机有歼教7、轰运教等。 航空发动机形成了涡喷6、涡喷7、涡喷13、昆仑、秦岭等系列；空空导弹形成了霹雳5、霹雳8等系列；航空机载设备基本满足整机配套需要。 同时，一批新一代、高水平的航空武器重点装备，如枭龙新型歼击机、山鹰高级教练机取得良好市场效果。 民用飞机本报告由光大证券股份有限公司研究所编写，以合法地获得尽可能可靠、准确、完整的信息为基础，但不保证所载信息之精确性和完整性。 中国航空工业第一集团公司（简称中国一航，AVIC1）成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。 民用飞机有中短程运输机运7及其改进型和新舟60，并与国外合作生产了大型干线飞机；小型通用飞机有EV-97等。 具有国际先进水平的ARJ21新型涡扇支线客机已经进入总装阶段，获得70架份定单。 非航空产品已形成工业燃气轮机、汽车和摩托车、机械、材料、IT、制冷与环保设备等7大类共上千种产品。 集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开发等业务。 下面是中国航空工业第一集团公司主要下属企业以及主要产品图。 中航集团的组织结构图也很大程度上决定了公司未来整合上市的主要路径，我们将在下面详细分析可能的整合结果。 中国航空工业第二集团公司拥有工业企业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。 中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。 民品主要有汽车、摩托车及其发动机、零配件；燃气轮机、风力发电；纺织、制药、医疗、环保设备及其它非航空产品。 另外公司还经营飞机租赁、通用航空服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发、中介服务等第三产业项目。 50年来，所属企业累计生产各种飞机6250架（其中含直升机708架）、航空发动机台、战术导弹发，并生产了数以百万计的汽车，年产汽车数量已达全国汽车总产量十分之一，成为中国重要的汽车科研生产基地，并开发生产了摩托车以及其它各种民品。 改革开放以来，中航二集团在国际合作方面也取得很大进展，中国、巴基斯坦合作研制K8飞机，中国、法国、新加坡合作研制EC120直升机，中国、巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，K8飞机、Y8飞机、Y12飞机、Z9直升机等多种机型批量出口多个国家。 下面是中国航空工业第二集团公司主要下属企业以及主要产品图，考虑到中航科工的特殊地位，我们将其分列出来，以便我们随后对其整合上市路径进行详细分析。 主要包括运-8、运9、运12系列中小型运输机，MA60支线客机，正在研发的ARJ21支线客机，以及轻型直升机Z-9，中型直升机Z-8、Z-11等。 从市场情况来看，MA60主要通过外援项目销往发展中国家，在国内市场定单有限。 运-8主要通过军方购买，民用市场也非常有限。 中国生产的Z-9轻型直升机达到国际先进水平，取得了良好的市场效果，主要覆盖武装直升机、武警、边防、消防、救援等。 中国民机制造业具有战略性变化的事情应该是中国政府将大型客机研制项目作为未来发展专项提出，并通过国务院的发展立项。 同时，空客公司将在天津建设空客飞机的总装线，这表明世界航空巨头对中国航空工业转包业务发展水平的认可，也给中国航空工业的进一步发展提供了良好机遇。 中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖。 国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了万美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773万美元。 中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规模。 另一方面，尽管在转包额度上中国逐渐获得了更高一些的比重，但在转包业务类型上，中国所获得的定单还主要是停留在加工、维修以及检查（MRO）等劳动相对密集型的业务上，因此产品的附加值一般也不高。 数据显示，日本从美国所获得的航空制造业转包合同大约是中国从美国获得转包合同的50倍，是印度的200倍。 由于目前国内转包业务还大多只是部件来图来样加工等提供部件的服务，同时批量化程度还不高，需要分担较大的研发、设计等费用，因此该业务的平均毛利润大约在12%左右。 截止2005年，中国空军战斗机部队的主力仍是基于50年代苏联技术研制的战斗机，其中数量最多的是J-6。 80年代初，中国停止制造J-6，但直到成飞仍在制造服役数量仅次于J-6的J-7，该机基于苏制米格-21设计，中国仍在研制J-7的各种改进型。 J-7的发动机、航电设备、载油量和武器系统性能已有大幅度提高。 如最新型号的J-7换装了由贵州黎阳发动机公司研制的WP一13涡喷发动机，功率比原来使用的苏制发动机提高了15%。 这种新型J-7具备全天候作战能力，航程相当于早期型的两倍，并能携带较先进的PL一8/9格斗导弹。 然而，由于气动外形没有大的变化，其空中机动性能、武器携载量不及F一16等第三代战机，且未装备精确对地打击弹药或超视距空空导弹。 中国空军自从90年代初开始进行现代化进程以来，最重要的就是从俄罗斯购买苏霍伊Su-30MKK飞机。 装备了俄罗斯Phazotron设计局的ZHUK M-E雷达后，Su-30MKK飞机就成为中国空军中最先进的飞机。 Su-30MKK具有结构设计先进和一机多用特点。 除空战外，Su-30MKK还有很强的对地攻击能力，可以攻击地面雷达、指挥控制中心、地空导弹、海上目标。 此外，它还能完成预警指挥机的任务，能同时引导4架同型号飞机或Su-27系列飞机作战。 沈飞获得俄罗斯的生产许可批量生产该型飞机，并装备部队。 该机型的国产化称号为J-11B。 从相关的猜测信息看，中国已经装备了上百架该系列飞机。 市场关注的新一代战机J-10经过20年的发展定型，开始批量生产装备部队。 该飞机由成飞研制，也是一款多用途战斗机。 从性能上看，J-10飞机同美国第一种可以挂载AIM-120主动雷达导弹的F-16 Block 30类似。 中国可能在J-10上使用矢量发动机并且增加其隐身性。 由于这是中国自行研制的第三代战斗机，并且装备了国产发动机，因此在军方和政府得到高度认可，我们估计未来将成为中国空军装备的主要力量之一。 西飞研制生产的飞豹是自主研发的双发双座超音速全天候歼击轰炸机，FBC-1采用常规气动布局。 机翼为中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。 斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。 两侧进气，蜂腰形机身，动力装置为两台中国自行研制的MK-202涡轮风扇发动机，可提供1万公斤力的推力。 FBC-1的主要作战使命是执行对地/海攻击任务，并具有一定的歼击护航能力。 该机可用于攻击敌方战役纵深目标，也可攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标，还可以执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。 FBC-1具有较先进的武器火控系统，据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为100公里，与国内的同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。 改机型已经完成了对海军的装备，开始在中国空军中进行装备。 中国空军武器装备由于中国空军的具体装备数量无法获得，因此我们只能使用国外市场分析数据进行定性的分析。 我们取得了美国兰德和亚洲防务年鉴中的中国空军装备数据。 （该数据为国外猜测数据，可能同实际数据有相当大的差异。 ）根据这两组数据，我们可以得出以下结论：首先，中国装备的战机主力仍然是上个世纪50-60年代产品。 尽管歼-8改进型和歼-7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机-美国的“F-16”相比仍然有一定差距。 第二、中国新研制的三代战机，例如歼-10、歼-11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低。 第三、在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制。 相关消息称，中国已经开始了前期的相关工作。 根据以上几点，尽管我们无法预测中国未来军机的需求量，但是未来军需增长将是相当的快速。 这个增长主要包括更新换代需求，开发第四代战机对原型机的需求。 从相关军迷网获得情况来看，中国正在大力装备新一代战机，这和我们推断的情况也基本一致。 中国政府已经开始国防军工企业在投资体制和军方采购体系方面的变革，这对于一直处于半计划状态的军工企业无疑是一个重大利好。 我们认为无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。 相关信息表明，所有的航空产品需求未来都将保持快速增长，无论是世界市场还是中国市场。 我们认为中国航空行业未来将有良好的投资机会，但是航空企业之间的资产盈利能力和发展前景具有较大差异，需要甄别航空企业具体的情况。 我们随后将发出具体公司的详细投资报告。 上面我们将航空工业的企业情况，行业发展现状以及未来发展前景做了一个简单的描述，我们做一个简单小结。 首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。 除武装直升机和少量军用运输机外，一航集团生产所有军用飞机。 而在非航空业务方面，二航的汽车业务在市场上规模更大。 第二，我们详细列出了整个中航一集团和中航二集团的组织结构和业务内容，这对于我们随后的整合推断有着相当重要的作用。 第三，中国的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。 但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。 第四，中国航空业面临前所未有的发展前景。 无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。 第五，未来的世界航空市场将快速发展。 中国航空工业整合推演由于上市公司的并购重组等事宜需要多种因素促成，因此我们试图从上市公司利益和投资银行操作的角度对航空业的整合进行沙盘推演。 需要提示的风险是：该推演只是我们认为可能的方式，我们并没有与相关公司进行核实，最后可能与实际情况有有较大差异，甚至集团公司不进行任何整合行为。
鲲鹏航空有限公司的业务概况
鲲鹏航空有限公司主要经营支线航空、客货运输及包机业务。 鲲鹏航空有限公司基于中国国内支线航空发展的巨大需求和潜力而成立。 鲲鹏航空规划构建全国性的支线航空公司，借鉴和吸取梅萨航空支线航空运行模式和经验，打造支线航空知名品牌公司。 坚持“永恒安全，从零开始”的安全准则。 不争第一，只创特色。 在国内建立主运营基地和若干个生产经营基地，并以之为基点，建立1小时飞行圈。 将以国内二线城市为主要市场定位，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网。 推出进站快速通道等多种更快捷方便举措，节省候机、进出站时间。 鲲鹏航空运营初始阶段租赁引进5架CRJ-200飞机，从深圳航空、梅萨航空调入飞行、机务、乘务和签派人员。 鲲鹏航空开通包括西安、敦煌、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、襄樊、南昌、柳州、梧州、南宁、桂林等城市的航线。 逐步在支线城市与干线网络的节点之间开通高密度航班。 2007年12月鲲鹏航空有限公司与中航商用飞机有限公司签署了购买中国国产100架ARJ21飞机协议。 根据ARJ21的飞机生产交付情况，2009年引进投入运营。 规划到2016年航线网络基本覆盖全国，规划开通航线160条，日航班量达到每日约900班。 航线网络基本覆盖全国。 鲲鹏航空决心构建全国性的支线航空公司，努力打造支线航空知名品牌公司。 鲲鹏航空仍将发扬深航的优良传统和企业文化，不争第一，只创特色,坚持“永恒安全，从零开始”的安全准则。 秉承深航澎湃不息的创新精神和人文关怀，凝聚合作各方的心血智慧，争做世界上的最受推崇的航空公司。 2008年鲲鹏航空公司与巴西航空工业公司（EMBRAER）签订了100架EMB-190型飞机的购买协议。 截止到目前为止已经交付使用4架全新EMB-190型客机，使机队总规模达到9架，EMBRAER承诺将陆续以较快的速度分批次交付剩余飞机。 EMB-190型客机一向以安全、稳定、舒适著称，虽然总产量不及空中客车（AIRBUS）和美国波音，却在100座级以下的型号中占据着明显的市场优势。 其漂亮的外观、高自动化水平和很高的安全飞行记录为乘客提供了超值的享受。
廉价航空和普通航空有什么区别英国廉价航空行李托运费用
大家在购买国际机票的时候可以试着去了解一下廉价航空，廉航的机票相对来说会便宜一些，但是有一方面肯定是比不上普通航空，下面小编就来给大家介绍一下。
廉价航空vs普通航空
廉价航空，可以说是某一类航空公司的统称，它们的特点嘛，顾名思义自然就是便宜啦，当然便宜这个特性不会体现在名字里，没有哪个航空公司会叫自己XX廉价航空。那么既然都是航空公司，为啥廉价航空就能够比普通航空便宜呢?
不包含飞机餐和饮料
首先，廉价航空能够保持价格优势的原因，是它们将一些普通航空公司票价包含在内的服务给划分到正常服务范围之外了，比如说飞机餐食和行李托运。 廉价航空一般都不包含免费的飞机餐和饮料，但是飞机上会有相对丰富的食物饮料和小零食出售。
只有一件免费手提行李的限额
至于行李嘛，廉价航空基本上都会有一件免费手提行李的限额，尺寸和重量每个航空公司要求不一样，一般只要不超过普通登机箱的大小就没问题。 而且廉价航空对于带上飞机的随身行李安检比较严格，特别是液体类。 而且唇膏、口红、发胶、睫毛膏、护手霜、除臭剂等均被列为“液体”。 行李内能携带的盛放液体的容器最大为100ml，且所有装有液体、凝胶、软膏、洗剂或液体化妆品必须装入一个密封的透明塑料袋里(在机场的安检区会提供这种袋子)。 在机场安检时，装有液体的塑料袋必须从随身行李取出。 如果你有托运的行李，那就要交钱单买了。
服务和硬件
除了餐食和托运行李，廉价航空的削减成本还体现在服务和硬件上。 首先，廉价航空一般都需要乘客在网上check-in，其实步骤也很简单，这样就省去了一部分机场工作人员的任务，其次廉价航空运营的长途飞行路线(多于5小时飞行时间)较少，大多数是同一个国家之内以及临近国家之间比较普及。 这也是欧洲的廉价航空业发展的很好的原因，因为国家与国家之间离的实在都很近。
而且廉价航空的飞机，没有一般的大型航空公司的机型高端，但在安全性和基本舒适度方面当然也是有保证的，只不过像是座椅距离之类的，可能就要稍逊色于普通航空了。 总的来说，如果你不追求便宜的价格，只想要舒适的服务和飞行体验，那么廉价航空就不算是个好选择，但是如果你习惯轻装上阵，背起行囊旅行到多个国家，对于预算有要求，那么廉价航空绝对是首选。 接下来委员就给大家总结一下英国比较常见的一些廉价航空公司。
Ryanair|瑞安航空
瑞安航空是欧洲第一家也是最大的廉价航空公司，总部设在爱尔兰都柏林斯沃司(Swords)。 每天有1800班次的航班，连接33个国家超过200个目的地，已有31年安全飞行记录。 在英国的航点有20个：Aberdeen、BelfastInternational、Birmingham、Bournemouth、Bristol、Cardiff、Derry、EastMidlands、Edinburgh、Glasgow、GlasgowPrestwick、LeedsBradford、Liverpool、LondonGatwick、LondonLuton、LondonSouthend、LondonStansted、Manchester、Newcastle以及NewquayCornwall。 瑞安引以为傲的就是他们的低价保证：保证提供所有时间所有航线的最低票价。
行李要求
瑞安航空对行李的要求大家可以去官网针对个人情况查看。
easyJet|易捷航空
easyJet(易捷航空)是一家英国的廉价航空公司，总部位于英国伦敦Luton机场。 营运超过600条航线，穿梭于32个国家，其中主要目的地有：英国伦敦、爱丁堡、布里斯托，意大利罗马、米兰、威尼斯、那不勒斯，法国巴黎、里昂、尼斯，瑞士日内瓦、巴塞尔，德国柏林，以及葡萄牙里斯本等等，很多从英国起飞的短距离行程都能买到easyJet廉航机票。 他们的目标就是使人们的出行方便实惠(makingtraveleasyandaffordable)。 在2012年和2013年，easyJet还被BusinessTravellerMagazine评选为“BestLowCostAirline”。 目前，易捷航空有超过240架空客(Airbus)A320飞机，以及2300名飞行员。
行李要求
easyJet航空对行李的要求大家可以去官网查看。
根据委员的经验，一般的登机箱都可作为esayJet的随身行李，因为有同学说在登机前easyJet有时会用一个固定的框框来帮助乘客估测随身行李的大小。 手提电脑、手袋、在机场购买的物品等必须装入随身行李内。 相比于行李，easyJet对液体的检查要严格一些。 所有装有液体的容器必须装入一个透明塑料袋内。 安检时，袋子也是必须从随身行李取出过安检。 另外，出发前两小时(不同航班可能会有所不同)可在网上check-in，最好把登机牌自己提前打印出来，到机场打印不方便还很贵。
Vueling|伏林航空
Vueling(伏林航空)是来自西班牙的廉价航空，也是西班牙最大的廉价航空公司。 如果是从英国出发去西班牙旅行，那么伏林航空绝对就是首选了。 他们运营的路线基本是往返于西班牙各大城市与欧洲主要城市之间，也包括了西地中海区域。 价格还不错，时不时还会有特价机票推出，想去西班牙的小伙伴们可以提前刷一刷，没准会刚好碰上打折哦。
行李要求
伏林航空可以免费携带一件重量在10kg以内的随身行李，尺寸要求是55cmx40cmx20cm。 另外Vueling也可以接受额外一件小尺寸的包，比如相机包或者Mini尺寸的斜挎包等，尺寸要求是35cmx20cmx20cm。 当然伏林航空也是可以托运的，只是要额外付费，具体价格大家请在买票的时候查看。
Flybe|弗莱比航空
Flybe航空公司是欧洲最大的独立支线廉价航空公司，总部设在英国德文郡埃克塞特(Exeter)。 它有上百条航线，遍布全世界9个国家62个机场。 在英国的主营城市有22个：Aberdeen、Bath、Belfast、Birmingham、Bristol、Cardiff、Doncaster、Dundee、EastMidlands、Edinburgh、Exeter、Glasgow、Inverness、Islay、IsleofMan、Leeds、Liverpool、London、Manchester、Newcastle、Norwich和Southampton。
行李要求
每个乘客至少可携带一件托运行李，重量不超过23公斤;或最多允许携带两件托运行李，总共托运行李重量不超过46公斤。 大家最好在预订机票的时候购买自己需要的行李额，在机场临时购买或增加行李额会多出至少60%的费用。 每个乘客最多允许携带一件随身行李，行李重量不超过10公斤，大小不超过55cm×35cm×20cm。
Jet2的总部位于英格兰利兹布拉德福德机场，也是一家来自英国本土的廉价航空。 Jet2的机队由59架飞机组成，运营从英国9个基地机场和1个西班牙机场出发的共计58条航线。 Jet2是英国第四大班机航空公司，它的优势是英国境内城市之间的航线非常便宜，是境内出行的好选择。
行李要求
Jet2可以免费携带一件重量在10公斤以内的随身行李，尺寸要求是56cmx45cmx25cm。 另外Jet2也可以接受额外一件小尺寸的包，比如电脑包或者Mini尺寸的斜挎包等。 当然Jet2也是可以托运的，只是要额外付费，具体价格大家请在买票的时候查看。
TUI|途易飞航空
TUI是规模很大的包机航空公司，总部位于英国伦敦Luton机场，在英国有25个起飞点：LondonGatwick、LondonLuton、LondonSouthend、LondonStansted、Norwich、Southampton、Bournemouth、Bristol、Cardiff、Exeter、Birmingham、EastMidlands、DoncasterSheffield、Humberside、LeedsBradford、Newcastle、LiverpoolJohnLennon、Manchester、Aberdeen、Edinburgh、Glasgow、Inverness、BelfastCity、BelfastInternational、CityofDerry。
行李要求
预定航班，购买行李额时最好在预订机票时购买，在机场临时购买或增加行李额会产生额外费用。 包机航班，每个乘客最多允许携带一件重量不超过15公斤的托运行李。 各个航班的乘客最多允许携带一件随身行李，重量不超过5公斤，大小不超过55cm×40cm×20cm，手提电脑、手袋、在机场购买的物品必须装入随身行李内。
除了这些廉价航空之外，委员再给大家推荐一个可以购买全球机票的网站：Skyscanner。
Skyscanner|天巡网
Skyscanner是一家于2003年创立的全球领先的旅游搜索网站，提供对上百万条航线以及汽车租赁和酒店预定的即时在线价格比较，总部设立在爱丁堡，在北京、新加坡、巴萨罗那、迈阿密等地设立分部。 通过灵活的搜索选项，你可以浏览一个月、甚至一年中的航班价格。 天巡网的一大好处是网站提供30种以上不同语言的航班、酒店和租车搜索，还可选择不同的货币单位来查询和付款。
廉价航空之所以能出售低价机票，就是因为他们在航空运营的各个环节严格控制成本，所以大家如果预算有限准备乘坐廉价航空，那出发前一定要好好阅读各个航空的不同规定，特别是跟行李相关的要求，check-in和液体携带也要注意。委员希望大家都能安全愉快的出行，有一个完美的假期!
