【环球时报综合报道】在中国和俄罗斯的第五代隐形战斗机相继批量生产后，五角大楼将维系空中优势的希望寄托在第六代战斗机的研制上。但美国《防务新闻》7月1日对美国空军部长肯德尔的采访显示，尽管美国空军还未放弃陷入困境的“下一代空中优势”战斗机（NGAD）项目，但确实需要想办法控制其失控的成本飞涨。
报道称，NGAD项目计划于本世纪30年代取代现役的F-22“猛禽”隐形战斗机。该项目处于高度机密状态，属于配备自适应发动机的第六代载人战斗机，可以根据飞行条件的变化切换到最高效的配置。该项目还需要自主无人僚机和其他新系统，如尖端传感器、武器和可提高战斗机与卫星和其他空中平台数据交换的技术。美国空军高层官员一再强调，这样的网络化能力对于赢得未来战争是必不可少的。负责项目规划的时任美国空军副参谋长理查德·摩尔在2023年4月曾明确表示：“我们非常清楚，为了在21世纪30年代拥有一支能够获胜的空中力量，我们必须拥有第六代战斗机，那就是NGAD。”
但NGAD项目的成本长期以来一直是“巨大的绊脚石”。报道称，最近有传言称，由于美国空军正在同时推进成本严重超支的“哨兵”洲际导弹和B-21“突袭者”隐形轰炸机项目，它们是美国“三位一体”核力量的主要支柱，重要性远超NGAD项目。因此对于资金短缺的美国空军而言，NGAD项目可能会受到威胁。在6月举行的美国空军和太空军协会活动上，美国空军参谋长戴维·阿尔文在被问及美空军在预算紧张的情况下是否继续推进NGAD时含糊其词，他仅表示“空军仍在考虑如何实施该计划”。肯德尔在接受《防务新闻》采访时透露，预计NGAD的单价相当于F-35隐形战斗机的3倍。目前F-35的成本约为8000万至1亿美元，这意味着NGAD的单价可能接近3亿美元，成为新一代史上最贵战斗机——此前被称为“史上最贵战斗机”的是F-22，采购单价为1.35亿美元。肯德尔承认，“NGAD是一个非常昂贵的平台，它的成本大约是F-35的3倍，因此我们只能负担得起小规模的机队。”根据美国空军此前规划，未来制空主力将包括200架NGAD、300架改进型F-35战斗机和1000架自主无人僚机。当被问及NGAD的目标成本是多少时，肯德尔表示：“理想情况下，我希望将其降到低于F-35的成本，或者至少与F-35的成本差不多。”
前美国空军主管战略、整合和需求的副参谋长克林特·海诺特告诉《防务新闻》，NGAD采用的先进自适应发动机虽然先进，但非常昂贵，可能会推高总体成本。报道称，这种自适应发动机在巡航状态下可以产生与客机使用的高涵道比发动机相同的性能特征，但在作战时可以快速转化为超音速飞行模式，这种革命性的发动机技术是NGAD的核心基础之一，它可大幅提高NGAD的作战半径。但这些能力的代价并不便宜，报道提到，自适应发动机的昂贵成本是美国空军不愿将其安装在F-35战斗机上的原因之一。（谢昭）
为什么歼20飞行员，比歼20战机要珍贵
为什么歼20飞行员，比歼20战机还要珍贵？
对于歼20战机，相信大多数军事爱好者都不陌生。 作为中国第五代（原称第四代）战斗机的鼻祖，歼20战斗机以其非凡的性能大大提升了中国空军的战斗力，也让中国成为世界第二隐身美国之后的战斗机。
俗话说，一分钱一分货。 歼20作为当今世界上最先进的制空战机之一，不仅性能优异，而且造价也相当高。
综合国内外媒体的信息，歼20单架的价格可能在110-1.2亿美元左右，约合6-7亿元人民币。 这个价格虽然比美国空军装备的F-22略低，但比世界上任何一款战机都要高。 可谓名副其实的“吞金兽”。
一直以来，市场上一直有传言称，虽然战斗机价格不菲，但飞行员更值钱。那么歼20飞行员会比歼20贵吗？飞行员和飞机的成本是怎么计算的，他们之间有什么关系？
为了弄清楚这个问题，我们先来看看培养一名战斗机飞行员需要多少钱？
战斗机飞行员是世界上技术难度最大、最危险的职业之一，他的培养成本自然不低。
很多军事爱好者都听过“均身金”的说法。 也就是说，一个飞行员的身价基本相当于他等量的黄金。
我们以目前全球黄金价格444元/克为标准，1公斤黄金的价格约为44.4万元。 如果一名飞行员的体重在60公斤左右，折合他重量的黄金约为2664万元人民币（约合385万美元），大致相当于一架美国F-4“鬼怪”战斗机。
不过需要指出的是，这个算法比较古老，基本上只适用于二战后的第一代或第二代战斗机。 但是，第三代飞机之后的飞行员培训费用远远超过了这个数字，所以这个说法已经不成立了。
培养一名战斗机飞行员，成本主要包括分摊到他/她的飞机全寿命周期成本，以及飞行员的个人收入、日常伙食等，其中，第一项成本远大于最后两项。
众所周知，在人民军队中，不同兵种的官兵的伙食和工资是不一样的。 品阶高，技术强的人，自然会得到更好的待遇。
现行的解放军食品标准分为四类。 战斗机飞行员体能消耗大，对营养摄入要求较高，因此伙食费也相应较高，为每人每天38.6元，属于第四类，在全军中最高。
飞行员的收入主要包括基本工资、各种津贴和补贴等。 我军飞行员一般具有中尉以上军衔，基本工资不会低于5000元。 如果按我军每年最低飞行时间200小时计算，那么每年的飞行津贴至少18万元，停飞后还有80万元左右的停飞补贴。
正如我们前面所说，个人收入和日常膳食只占飞行员培训总成本的很小一部分，真正分配给飞行员的飞机全生命周期成本才是真正的大头。
就像一个好的射手需要用大量的子弹“喂出来”一样，一个好的飞行员也是用大量的燃料来训练的。
我们以战斗机全生命周期成本中最昂贵的飞机燃料为例。
据统计，歼20战斗机的燃油成本在每小时30万至40万元人民币之间。 如果加上发动机、航电和隐身材料的维修费用，飞机的飞行成本可能是50万元/小时。 约人民币，相当于一辆奔驰C级轿车的价格。
除了燃油费和日常维护费用外，更换发动机也是一笔不小的开支。 一般情况下，战斗机的发动机寿命远低于飞机的寿命。 因此，随着战斗机从服役到退役的过渡，通常会更换多个发动机。
目前我空军主力机型使用的俄制AL-31F发动机售价约330万美元，总寿命约900小时，大修寿命300小时。
按照我国战斗机每年大约240-300小时的飞行时间计算，战斗机每4年需要更换一次发动机。 一架平均寿命约20年的战斗机，其整个生命周期总共需要约5台发动机，造价约1659万美元，折合人民币1亿多元。
那么，飞行员的身价是如何计算的呢？
一般来说，飞行员价值的计算方法有两种，一种是成本定价法，另一种是均衡定价法。
成本定价法是计算培训一名飞行员的总成本。 我军通常从高中和军校本科生中选拔通过高考成绩、政治考核、身心测试的青年人作为候选飞行员。
这些准飞行员进入专业院校后，需要完成4年的航空专业学习，然后经过数百小时的模拟飞行训练，以及初级教员、中级教员、高级教员（部分部队会跳过中级教员）直接培训师）。 只有在苏28UBK、歼11BS、歼10S等双座作战教练机上训练，才能算是一名合格的战斗机飞行员。
但到目前为止，花在试飞上的成本其实并不算多，真正烧钱的阶段还没有开始。
正如我们上面提到的，绝大多数飞行员培训成本是分摊的飞机生命周期成本。 在全生命周期成本中，战斗机的采购成本只占30%，剩下的就是几十年的使用和维护成本。
目前，我军飞行员平均飞行时数位居世界前列，超过德国的160小时和俄罗斯的120小时，与美国和以色列的240小时基本相当。
一般来说，飞行时间低于300小时的飞行员只能算是刚入门的“菜鸟”，飞行时间超过600小时的老手，1200小时以上的大概率就是高手。
我军装备的几款主力战机，如苏30MKK、歼11、苏30等，全寿命周期造价约12亿元，飞行寿命4000小时。 这样就计算出了每个飞行小时的全生命周期成本是三十万。
如果一名飞行员飞行600小时，那么他的成本约为1.8亿元。 想要成为高手，至少要飞行五年左右，培训费用至少要三亿以上。
因此，根据这个算法，一个飞行员的身价其实是和训练成本挂钩的，而训练成本又和他驾驶的飞机密切相关。 飞机越先进、越昂贵，飞行员的培训成本就越高。 两者之间的关系是成正比的。
我们以中美两国的空军为参考。
美国空军F-15E的平均成本在6000万美元左右，培养一名合格的F-15E飞行员大约需要550万美元。 F-22的造价约为1.5亿美元，培训一名F-22飞行员的费用约为1100万美元。
中国的情况也类似。 J-10C单价约3亿元，飞行成本接近30万元/小时；歼20的采购价格在6-7亿元之间，飞行成本约为35万元/小时。
众所周知，歼20是目前中国空军最先进的战斗机，因此能够驾驶该机的飞行员也是百万分之一的精英，军衔普遍在中尉以上。
这些歼20的飞行员大多是从各个单位选拔出来的。 比如接受央视军事频道采访的“90后”飞行员徐银辉，在接触歼20之前，已经积累了1200小时的飞行时间。 一些资深歼20飞行员的累计飞行时间甚至超过了2000小时。
这样一来，花费在一名歼20飞行员身上的总成本，可能就真的接近飞机的单价了。
不过话说回来，以上所有的计算和比较都是用货币来衡量的，而飞机和飞行员之间其实并没有什么可比性。
毕竟人命无价，任何飞行员都是难得的人才。 我们不能因为某型战斗机的飞行员培训成本低，就认为他不如战斗机重要。
这就引出了另一种成本计算方法—— 均衡定价法。 所谓均衡定价法是一种基于供求关系的成本计算方法。
上面已经介绍了培养一名战斗机飞行员所需要的资金，但是还有一个容易被忽视的成本，那就是时间成本。
因为相比战机，飞行员补充的时间周期会更长。 一旦爆发大规模的战斗消耗战，部队很容易陷入“有机化和无人化”的困境。
据统计，我军歼20的产量目前维持在每年50架左右。 如果情况需要的话，在这个基础上翻倍输出应该不会太难。 一年内培养出100名优秀的歼20飞行员，难度相对较大。
要知道我军大部分战斗机飞行员都没有驾驶过歼20的经验。 即便他在老部队飞行能力突出，拿到歼20后，我们也会加大训练力度，达到史无前例的每年300小时飞行时间。 （目前我军主力每年的飞行时间是240小时），但还是不能和那些飞行时间几千小时的老歼20飞行员相比。
因此，即使能够加快歼20战机的生产，只要经验丰富的飞行员不能及时得到补充，部队的战斗力就会受到影响，进而在制空战中处于劣势。
综上所述，如果从实战的角度考虑，说飞行员比战机重要没有错。
历史上，“有机无人”的局面在历次战争中多次出现，最典型的就是二战末期的日本海军。
当时，日本海军航空兵在太平洋战场上因损失精锐飞行员而遭到美军屠杀。 最终，他们不得不借助“神风”的邪术来力挽狂澜。
虽然这个教训没有发生在解放军身上，但我们还是应该吸取教训，做好和平时期预备役飞行员的工作，并制定相应的预案，避免重蹈日本人的覆辙。
苏联经济实力最强的时候国内生产总值(GDP)是美国的百分之多少？
苏联和美国是二十世纪并立的两个超级大国，综合实力非常的强大。 其中美国是一个高度发达的资本主义国家，自19世纪末以来，美国一直是世界第一经济强国，如今已经百年有余；而苏联也是一个经济强国，但与美国差距较大。
苏联经济实力最强的时候GDP占美国的比重如何？首先需要指出的是，冷战时期苏联实行的是计划经济，对西方主导的世界经济秩序基本绝缘，而GDP是西方实行的一种用来衡量经济总量的数据，苏联是不用这一套统计方法的，它更多是用工业产值来衡量经济实力，所以关于苏联的GDP数据，主要是由世界银行估算出来的。
苏联GDP最高时是在1983年，当时它的GDP为9930亿美元，仅次于美国、日本，位居世界第三。 1983年美国GDP则高达亿美元，苏联GDP仅相当于美国的27.3%。 但在上世纪80年代，苏联经济已经陷入停滞，出现了商品短缺情况，经济体制僵化，而戈尔巴乔夫上台后进行的改革，进一步恶化了苏联的经济，最后结果如何想必大家也知道。
其实苏联GDP占美国比重最高的时候出现在1973年，当时苏联的GDP为6177.77亿美元，位居世界第二；而美国GDP则为.49亿美元，苏联GDP相当于美国的43.25%。
上世纪90年代初，东欧剧变，苏联解体，冷战结束，世界格局发生了巨大的变化，美国成为了当今世界上唯一的超级大国，而苏联的主要继承者俄罗斯，实力大不如前，已经没有了往日的雄风。
苏联、美国是上世纪的两个超级大国。 在世界范围内，苏联是唯一有资格、有能力在军事上和美国叫板美国，但是苏联的经济总量一直不如美国，再加上制度僵化，所以军备竞赛和阿富汗战争最终耗垮了苏联。
那么，在苏联经济实力最强的时候GDP占美国的多少呢？
需要指出的是，苏联实行的是计划经济，并没有使用GDP来计算全国生产总值，而且不参与西方主导的世界经济秩序，这就导致国际上无法核算苏联的GDP总量。
实行计划经济的苏联更多的是用工业产值来衡量国家经济实力，所以关于苏联的GDP数据基本主要是由世界银行估算出来的，并不准确。
（苏联彼得大帝号核动力巡洋舰）
苏联和美国的竞争，一直从经济到军事领域，从工业到科研领域。 如果只从领土、人口这些硬件上看，苏联一直占有优势。
苏联的国土达到了2200万平方公里，美国才只有950万平方公里。 苏联人口是3亿，而美国只有2亿多，在资源方面，苏联也占优势，苏联的石油资源，矿产资源都比美国丰富。
根据世界银行粗略的估计，苏联GDP占美国比重最高的时候是1973年，当时正是苏联那位“好大喜功”的领导人勃涅日列夫执政初期。 苏联的GDP为6177.77亿美元，相当于当时美国的43.25%。 当时，苏联还是世界第二大经济强国，直到80年代才被日本超越。
（苏联台风级核潜艇）
不过，苏联GDP的巅峰是在1983年。 这一年，苏联的工业产值呈现出井喷式爆发。 在1983年以后，苏联的经济就再也没有超过这个数值并逐年衰退， 所以才有了后面安德罗波夫和戈尔巴乔夫实行改革，奈何积重难返，强盛的苏联已经一去不复返了。
言归正传，在1983年这一年，苏联的GDP约为0.993万亿美元，仅次于美国和日本，是世界第三大经济强国。 同时期的美国GDP高达3.6381万亿美元，而苏联居然相当于美国的27.3%，可见美、苏两国的经济在1983年已经完全地拉开了。
（苏联苏27重型制空战斗机）
总体来说，苏联最巅峰的状态应该是在70年代末到80年代初这个时期，此时的苏联在经济、军事、航天、科研领域与美国差距最小，而且在某些领域还占有优势。 不过，苏联政府没有把握机会，在军备竞赛的道路上越走越远，忽视了轻工业薄弱，经济畸形，国家腐败，个人独裁等众多问题。
（苏联图160战略轰炸机）
苏联和美国的军事竞赛一直没有停过，这是拖垮苏联经济的重要原因。 美国有B52、B2、B1B轰炸机三剑客，苏联便有图160、图95、图22轰炸机三剑客。
美国空军有F15、F16战斗机，苏联便有苏27、米格29战斗机。
美国航母有F18、F14作为舰载机，苏联便有苏33、雅克141作为舰载机。
美国有提康德罗加级巡洋舰，苏联便有光荣级、基洛夫级巡洋舰。
在苏联时代，前后建造了 3级共9艘 航空母舰（重型载机巡洋舰），分别是著名的 莫斯科级、基辅级 和 库兹涅佐夫级 。 我国现役的辽宁舰就是苏联 库兹涅佐夫级航母的第2号舰“瓦良格号” ，而印度现役的维克拉玛蒂亚号航母就是苏联时代 基辅级航母的第4号“巴库号”。
在经济已经全面衰退的时候，苏联仍未放弃扩军。 在苏联军力最强大的时期是上世纪80年代末，也就是苏联解体的前几年，苏联的军队总数达到了惊人的500万，拥有各型坦克6万辆，各型飞机2万架，各型舰艇1000多艘，而这还不算苏联的核力量。
苏联曾放出豪言，如果进行常规战争，苏联只需要一个星期就可以打到西班牙，这就是让欧洲恐惧的“钢铁洪流”。
不过，由于苏联领导人勃列日列夫疯狂扩军，再加上苏联体制僵化、腐败严重等问题，苏联的经济在80年代初已经陷入危机，国内甚至出现了商品短缺、粮食短缺的情况。
为了欺骗西方国家，苏联故意把粮食和商品集中到莫斯科展览，营造出一种假象，向世界显示苏联的富裕。 但实际上，苏联内部已经开始崩塌了。
（苏联基辅级航母/重型载机巡洋舰）
需要说明的是，苏联国民经济核算从来没有采用过SAN体系，是一直采用物质平衡表体系（MPS）。 在这个体系中，认为只有工农业产值才能算得上是 社会 财富，服务业压根就不算。 所以苏联终其一生都没有统计过GDP这个数据，只有工农业总产值这个数据。 今天我们看到的前苏联GDP数据都是后来的学者推导出来的。
年经济发展最好的年代应该是上世纪70年代。 就是因为在这个年代，苏联经济实力达到了很高的水平，因此在美苏争霸中，苏联处于攻势，美国处于守势。 下表是1975年世界几大国GDP数据。
美国GDP总量接近1.7万亿美元，总量高居全球第一。 排名第二的就是苏联接近7000亿美元。 但是和排名第一的美国相差1万亿，其GDP占美国的比重只有40%。 但苏联的GDP比第三名日本高出了37.2%，更是接近英国的3倍，也算是非常强大了！
因此，1975年是被认为苏联经济实力最接近美国的年份，但说实话，经济实力还是极为悬殊。 居民生活水平上差距更是十分大，已经坐到了家家户户有轿车，但是苏联有教师的家庭恐怕不到1/10。
但是从70年代末期开始，苏联的经济就开始走了下坡路，经济增长速度连年下滑，到80年代初期，苏联的经济增长率已经在3%以下了。 经济形势在恶化的同时，苏联和美国的军事竞赛却在不断加强。 为了保持军事上的优势，苏联将大量的资金投在了军事工业领域。 因此导致苏联的国民经济极为失衡，重工业发达，轻工业落后。 苏联的坦克、飞机、军舰不断涌现出来的同时，商店的货架摆不满商品，老百姓购买日常用品也需要排很长的队。
前苏联解体已经接近30年了，作为其最大继承国的俄罗斯，连GDP大概只有1.4万亿美元。 再加上其他14个加盟共和国，不过只有2万多亿美元，看来只有美国的1/10多一些。 站在这个角度上说，前苏联的解体，不但是一场政治灾难，也是一场经济灾难。
这个问题也就是现代 社会 把GDP这个概念看得太重而来的。
在美苏争霸的时候，美国的 社会 构成很大程度上说是当时世界上最先进的，整个 社会 处于一种蓬勃发展的状态，经济环境与秩序都处于合理状态。 其突出的现象就是实体经济与国家政治环境吻合度高，而现在的情况已经不是那个时期了，资本主义经济学已经带领美国经济走上了一条不归路，实体经济毕竟是 社会 的根本，依赖金融技术实现对实体经济的控制终归是不现实的，当自己的经济只剩下资本的时候，就变成了对实体经济的依赖，当一个国家对经济的依赖变成了对自己国家以外的无条件依赖，这个国家就已经失去了发展的根本条件，而这就是美国的现状。
当时的苏联则是举国计划经济，一切以符合自己需要为原则。 在这种思路下，苏联的实体经济始终以我为本，根本不考虑对外经济。 即便是有对外经济，也不是站在资本扩张的立场上，而是以符合自身国际关系的需要为原则。 似乎与三国时期蜀国的举国政策没什么两样。 这样的经济模式更接近于按实际需要进行消费生产，计划性极强。
这两种经济模式不太好进行比较，即便是强行比较，由于很难把政治因素也作为考量成分，所以只能按国民实际消费来进行相对量化分析，至于奢侈品或民用技术超计划发展恐怕是很难在苏联出现，但是在美国实现跨越性发展则是必然。 这也是后来苏联经济逐渐被世界淘汰的原因。
至于说经济比率，我个人认为不容易比较。
作为二战的主要参战国，苏联将穷凶恶极的纳粹德国彻底击溃，美国则让闹得整个东南亚鸡犬不宁的日本无条件投降。 因此战争结束后，这两个国家成为世界上仅存的两个超级大国。 而英法老牌殖民帝国，随着殖民体系的分崩离析，不得不接受现实，将世界话语权拱手相让。
由于苏联代表新兴的红色政权国家阵营，美国代表西方资本主义国家集体，意识形态的差异，使得这两个昔日的盟友，战争一结束就翻脸成为敌人。 不仅在军力上搞军备竞赛，政治上相互冷战，连经济上也是你追我赶，把赶超对方作为发展的主要目标。
事实上从二战结束到解体，苏联的整体综合实力，始终要落后于美国，那么巅峰时期的苏联，和美国相比到底有多大差距呢？
（苏美争霸）
一、领土和人口方面。如果只是从疆域大小和人口数量方面比较，更具有侵略性的俄罗斯人无疑会占上风，苏联巅峰状态时的领土达到2200平方公里，而同期美国只有950万平方公里，还不到苏联的二分之一。
虽然经历二战的大量伤亡，但苏联战后的人口恢复相当迅速，其最多时达到3亿左右，而本土没有经过炮火摧残的美国，却只有2亿人左右。
而且在苏联广袤的国土上，资源也非常丰富，石油和矿产资源取之不尽。 但苏联的国土大多气候恶劣，开采成本极高，农业生产也受制于气候。 因此苏联的国土和资源利用率要比美国低得多，毕竟美国绝大部分土地处于温和地带，更有利于工农业生产。
（二战后的美国工业）
二、经济上差距不小。苏联经济发展的巅峰时期，当数上世纪八十年代初，那时苏联的国民生产总值超过7000亿美元，人均GDP达到2600美元，在这方面和美国有不小的差距。
美国由于较早进入工业革命，在二战爆发之前，都一直奉行孤立主义，埋头搞工业。 在沙俄忙着四处打仗扩张时，远在北美的美国不仅生产没有受到一点影响，还向各参战国倾销武器，大发战争财，为战后的发展打下了坚实的基础。
上世纪八十年代初的美国，总产值超过1万亿美元，人均国民生产总值为4700美元，相当于苏联的1.3倍。 而苏联由于经过苏德战争的洗礼，大量军工厂和工业重镇遭到毁坏，战后重建和恢复生产经历很长时间，所以即使不能和一直高速发展的美国相提并论，但其成就无疑要更加伟大。
其它方面，巅峰时期的苏联发电量为1.3亿度，美国是2.5亿度，比苏联多了将近一倍；苏联生产轿车133万辆，美国是658万辆，是苏联的5倍；农业生产粮食产量上苏联是1.9亿吨，美国则是2.6亿吨，仍然是苏联的1.3倍；对外贸易差距也很大，苏联是1200亿美元，美国是3900亿美元，比苏联3倍还多。 这样平衡下来，苏联巅峰时期的经济水平只能占美国50%左右。
（重军事工业的苏联）
三、军事上难分伯仲。冷战开始后，国有经济为主体的苏联，更容易调动全国的资源，来对抗美国的军备竞赛。 所以苏联几乎所有的重工业，都围绕军事进行，这也是苏联经济和民生被拖垮的根本原因。
在军事最强大的上世纪80年代末，苏联军队人数达到500万，主战坦克6万辆，各种作战飞机2万多架，作战舰艇1000余艘，包括世界上最大的核动力台风级潜艇。 同时苏联的核弹头达到3万多枚远超美国，至于各类弹道导弹更是不计其数。
可以说当时苏联的军事力量，绝不弱于美国甚至还有所超越。 曾有专家说过，如果再次爆发战争，武装到牙齿的苏联，只需一周就能轻松占领整个欧洲。
得益于军事工业的强大，苏联的航空制造业也曾辉煌一时，只是由于经济原因最终被美国超越。
总体上说，苏联的鼎盛时期就是上世纪八十年代期间，那时无论是在经济、军事、航天、科研领域和美国的差距都不大。 不过苏联没有抓住机会，及时调整经济发展思路，反而在重军工轻民生的道路上一意孤行，还深陷阿富汗战争泥潭不能自拔，从而使得很多隐藏的危机开始发酵，最终在八十年代末爆发，导致苏联解体，昔日的东欧大国就此分崩离析。
（参考资料：《美国和苏联经济实力对比》等）
苏联，由于拒绝采用sna，采用的是mps，所以苏联的GDP没有官方数据，只有估算，一种个人认为合理的观点是1975年是苏联和美国差距最小的一年，该年苏联经济规模达到了美国的一半多一点，如果考虑苏联的话，那么西德从来都不是世界第二大经济体，日本也要等到80年代后期才算第二大经济体。 当然关于苏联的经济规模目前争议很大，有的人认为苏联最高峰时达到了美国的三分之二，但贬低者认为苏联最好时期经济规模也只有美国的六分之一，从来就没有超越过西德。 但有一点无论各方都同意，那就是苏联经济的顶点，与美国差距最小的一年应该是在1975年。
根据1975年的公开资料显示，苏联在当年的GDP总量达到了6859亿美元，位居全世界第二。 但是跟第一名美国相比，差距依旧非常明显。
美国在1975年的GDP总量高达亿美元，足足比苏联多了约60%，因而可以以此为根据，得出20世纪中后期的美苏争霸战争中，在经济这个项目上苏联是极其不占优势。
我们可以理解为什么苏联的经济最初增长很快，而以后却明显下降了。 在开始阶段，资本稀缺：并非所有的工人都可以配备机器。 将机器提供给原来没有机器的工人将会产生很高的效益；只要还有工人没有配备上机器，这种效益会始终保持很高 。 然而，当所有的工人都将配备上机器，新增机器的收益率最终将会下降到几乎为零 。 我们在苏联工业部门中看到的正是这样一种格局，我们估计了这个部门自1950年以来的资本收益率。 资本收益率在50年代经济高速增长时期很高并持续了一段时间。 但是，随着资本与劳动力供给的饱和，1960年以后，资本收益率急剧下降；到70年代中期，苏联工业部门新投资的收益率实际上为零。 苏联其他经济部门的情况同样如此。
这是一个深刻的教训，一个长鸣的警钟。 苏联经济最强时，也仅为美国的50%。 但苏联却错误地采取了与美国比拼 科技 和军力的国策。 最后，苏联被迫解体。 其中，美、苏间的军备竞赛就是压垮苏联的稻草。 没有强大的经济作支撑，人民生活水平提不高，其他领域也难以发展。 不是说不能发展军事，而是说要均衡发展。
按照西方统计概念的国民生产总值来评估苏联的综合国力，那简直就是一个笑话，因为苏联当时同西方市场经济，不在一个体系之中。 苏联的经济活动，自有一套体系，且是高度发达的计划经济和集体经济。 这里说高度发达，并不是夸张，而是实实在在的厉害，因为经过战时经济的洗礼，苏联的经济结构，已经非常适应计划经济和集体经济。
事实上按照斯大林那一套继续发展，苏联很可能就会走上截然不同的道路，可惜偏偏后来的领导者，居然放开手去同西方世界争霸，进而就是得罪了苏联体系内的不少盟友。 这其实才是苏联后来困境的原因，计划经济本身没有错，尤其是苏联已经经历了工业化。 所以当时完全可以更好的去完善国内，去提高国民生活水平。 还能继续搞五年计划，把国力放在最需要的地方。 而苏联的国力，绝不仅仅是GDP可以反应的。
要知道苏联在斯大林时期，农业机械化基本完成，工业化也发达到了世界水平，且科研积累也是非常丰厚，更是一个人才辈出的年代。 因为对于列宁和 社会 主义的向往，当时的苏联算是革命的象征，毕竟苏联在二战爆发出的惊人战斗力，让西方有识之士明白，工业化不只属于资本主义和市场经济。 原来马克思所描绘的道路真的走的通，所以50年代和60年代，西方世界都掀起了红色运动。 感兴趣的可以去看看，当年的法国人，是怎么举着红旗去宣扬革命的。
而西方世界的红色运动，使得资本家不得不让工人有更高的待遇和福利，从此工会终于成为了有权利的存在。 资本家看见工人起来，自知若是继续贪婪无度，注定是行不通。 所以只能让出一部分利益，让工人平息怒火，让工人冷静下来。 然后西方世界开始了对苏联的舆论战，故意制造意识形态的对抗，由此才使得当年的红色运动高潮被平息。 所以苏联最可怕的地方，最强大的地方不是GDP，而是苏联可以通过非资本主义的手段变得如此强大，这才是最恐怕的。
且如果不是后来者一个比一个平庸，苏联应该是可以发挥起灯塔效益的。 简而言之就是只要苏联好好发展，努力解决国内百姓的问题，一旦达到更高的 社会 层次，那么资本主义将黯然失色。 甚至可以说，只要苏联过的越来越好，那么资本主义必然会动摇。 可偏偏苏联要去争霸，要去威胁其他国家，要去干涉他国内政。 让世界人民，都对这个本该伟大的国家产生了厌恶。
所以苏联的解体，其实不怪马列，完全就是苏联自己作死的，自从斯大林去世之后，苏联就没有出现过真正的战略家。 否则凭借斯大林攒下的家底和国际环境，苏联大可以自成一派，自己统领一个体系。 然后稳坐钓鱼台，看资本主义世界的周期性经济萧条上演。 而那个时候，如果有座灯塔在哪，有识之士还不会选择吗？
二战结束后，世界经济经历了美苏争雄、日美争雄和中日争雄，苏联因为解体已成为 历史 ，日本因为房地产泡沫破裂，经历了失去的20年，还未赶上自己顶峰期，更不要提超过美国了，而我国的GDP现在已经是美国的71%，我国的经济增速远超美国，再过若干年，我国的GDP肯定能过超过美国成为坐上第一把交椅，美国自1894年登顶世界第一大经济体也应该下来了。
苏联GDP最强年份是美国的40.60%美国自1894年登顶世界第一大经济体后，一直占据是世界第一大宝座，第二次世界大战后，苏联和美国成为世界唯一的两个超级大国，但是苏联的GDP最高峰时也没有追上美国的GDP，1975年苏联的GDP和美国GDP最接近，但是也只有美国GDP的40.6%，1975年美国GDP为亿美元，苏联GDP为6859亿美元，苏联GDP和美国比相差太多，为什么苏联能和美国并称为超级大国，因为苏联的重工业和军事工业和美国相当，甚至比美国强，冷战时期，最看重的是军事工业和重工业。
日本GDP最强年份是美国的71.33%1995年日本的GDP达到顶峰，从此经历了失去的20年，2018年日本的GDP为4.97万亿美元，还未到1995年顶峰的5.45万亿美元，1995年美国的GDP为7.64万亿美元，1995年日本的GDP是美国GDP的71.3%，2018年日本GDP只有美国的24.2%。
我国GDP最强是美国的GDP的71.30%我国GDP最强年份当时是2018年，因为我国的GDP每年都在增长，2018年我国内地GDP为13.61万亿美元，香港GDP为3629.93亿美元，澳门GDP为545.45亿美元，台湾省GDP为5846.00亿美元，2018年我国总的GDP为14.61万亿美元，2018年美国GDP为20.49万亿美元，我国GDP占美国GDP的比例为71.30%，明年我国将成为自1950年后世界上和美国GDP最接近的国家，不久的将来，我国GDP将超越美国，成为全球最大的经济体。
美国1894年成为世界第一大经济体，126年来一直保持在这个第一的位置上，先后有苏联、日本对其构成挑战。
1970一1980是苏联巅峰时期，1975年，美国GDP亿美元，苏联6819亿美元，达美国的40%，苏联重工业、军工上不比美国弱，但轻工业服务业太差，经济畸形发展，终于走向衰落。 日本经济有过非常迅速发展时期，80年代，美国利用霸权地位，说日本操纵汇率，日元被严重低估，逼迫日本签广场协议，逼日元立刻升值，此后几年日元升值，GDP迅速上升，1995年，美国GDP亿美元，日本亿美元，达美国的69.6%，但这有日元升值的水分，此后因日元升值价格优势的丧失，出口大幅下滑，日本经济本严重依赖出口，故此后日本经济停滞不前。
中国改革开放之初，GDP与美国相差甚远，只有美国的7一8%左右，经过四十年发展，去年美国21.43万亿美元，中国14.36万亿美元，相当于美国67%，且产业门类齐全，第一、二产业都远超美国。 历史 上德国、苏联、日本都没有达到美国70%，我国GDP达美70%指日可待，GDP超美虽还需些一段时日，但应该不会太遥远。
您好，军迷朋友，我希望您能给我列出中国的歼—20和美国的F-22在各个方面功能的比较，
转一篇评价j20、f22、t50的好文！似是官方评价。 F-22 是第四代超音速战斗机的开山之作, 其总体设计方案冻结时中国 J-20 的气动布局还在理论探索阶段, 世界第一强国的技术积累毕竟不同寻常. 但是第一个吃螃蟹的 F-22 技术缺陷也是非常明显的. 这里指的, 不是航电, 软件, 座舱盖, 维护保养等方面的技术问题, 作为新机型有这样那样的小毛病是正常的. F-22 的致命弱点, 是航程太短. 苏联解体后俄罗斯的四代机项目走走停停, 折腾了 20 年后就是这么个结果, 是极度令人失望的. 我们暂且不去猜测 T-50 的航电能有多先进, 发动机推力能有多大, 仅从其基本气动布局和隐形修形的水平来看, 就完全无法与 F-22 和 J-20 比肩. 可动边条的方案当年 F-16 设计过程中就提出来过, 并不是什么新东西, 其气动效果远不能与 J-20 的全动鸭翼相比. J-10 批量生产才没有几年, 性能强大得多的 J-20 就上了天. 中国战斗机技术前进速度之快令人震惊. 但是与 J-20 整体设计极不协调的发动机尾喷管也再次突显了中国发动机技术的滞后.F-22 是第四代超音速战斗机的技术旗舰，其技术验证机试飞时中国才刚刚吃透 MiG-21 的技术，技术上相当于 F-4 的 J-8II 尚未量产，前苏联的 Su-27 也才批量装备没几年，而且航电的性能还没达到设计指标。 F-22 的设计意图，是对 Su-27 建立似 F-15 对 MiG-23 般的压倒性技术战术优势，利用其隐形性能和超巡能力穿透苏联集团的前沿防空体系，在苏军战役纵深猎杀对方的高性能制空战斗机，为北约集团的对地打击飞机扫 清障碍。 由于美国空军在 80 年代苏联 MiG-29 和 Su-27 服役后急于尽快重建双方战斗机技术的代差，在 ATF 项目选型中选择了设计常规的 F-22，以减少发展过程中可能遭遇的技术困难。 毕竟 F-22 是第一个隐形设计与高飞行性能相结合的型号，其发动机，航电等各子系统也都是全力推进技术前沿的产物，如果总体设计上再选择前卫大胆的方案，则技术风险过 大，研制周期将不可避免地拖长，成本也必然大幅度上升。 80 年代是战斗机从硬件中心向软件中心过渡的时期，航电和软件的重要性已日益显著。 正是微电子技术的发展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台执行对空对地两大类任务，成为第一架真正的多用途战斗机。 而飞控软件的升级使 F/A-18 在气动布局没有变化的情况下瞬时机动性大幅度提高，能比其它战斗机更快地改变机头指向，一度成为最强悍的格斗战斗机。 但当时消费类 IT 产业尚未真正起飞，大量的软件工程师仍然受雇于军工企业，而且机载电脑功率有限，需要的指令条数远不能与今天相比，编写战斗机软件的成本较低，战斗机造价 的相当部分仍然由材料和发动机占据。 由于对航电和软件未来成本上升的速度估计不足，相信重型战斗机仍将比轻型战斗机昂贵许多，美国空军为了控制 F-22 的造价，对其尺寸作出了相当严格的限制。 F-22 在内置武器占据大量空间的情况下基本外形尺寸与 F-15 差不多，密度相当大。 重型战斗机通常密度较低，但 F-22 打破了这一规律。 美国空军对 ATF 提出的要求是使用空重不超过携带保形油箱的 F-15C，燃油携带量则要相当于 F-15C 配保形油箱时的水平， 这是相当高的要求，可以说有些不切实际。 为了将与 F-15C 相当的空战武器容纳于机身之内，F-22 必须设置体积可观的武器舱，如果燃油容量与携带保形油箱的 F-15C 相当，则总体积显然将超过 F-15C。 F-22 在战斗总重较 F-15C 大为增加的条件下要实现比 F-15C 更高的机动性，除了发动机推力必须大幅度增大以外，机翼面积也必须显著加大，以保持较低的翼载。 拉超音速高机动时飞机承受巨大的气动负荷，因此相对于 F-15C F-22 结构上也必须加强。 体积和机翼面积都明显超过 F-15C，结构强度要求也更高的 F-22，要将空重控制在美国空军要求的水平，显然是不太可能的。 但这一问题在技术验证机阶段并未暴露，只配备简单机载设备，具体设计并未细化的YF- 22 和 YF-23 的基本空重都实现了美国空军的要求，燃油容积也大体达标。 由于超巡, 隐形, 高机动是第一次汇集到同一架飞机上, 美国空军和飞机厂商都对未来可能的重量增长估计不足, 乐观地认为工程细化设计过程中设备重量的增加可由结构和材料上的优化抵消, F-22 的空重控制在设计指标附近的可能性是很大的. 如果真似他们设想的那样, F-22 的燃油系数将达到惊人的 0.4, 续航力将十分了得. 波音 ATF 方案和诺斯罗普 YF-23 设计上强调隐形和超巡, 机动性相对较弱, 性能组合显得不太平衡. 而洛克希德更为常规, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 设计技术风险较小, 特别是常规四尾的结构即使在推力矢量故障情况下仍然能维持较高机动性, 被空军选中在当时的时代背景下是合理的. 但是 F-22 的结构过于紧凑, 总长较短的气动设计使得超音速波阻相对较大, 必须依赖 F119 强劲的功率实现超巡, 超音速飞行的燃油经济性不理想, 超巡续航时间达不到设计指标. 为超音速飞行优化的固定进气口亚音速性能不好, 对实现较大的亚音速作战半径是不利的. 更糟糕的, 是概念设计时为了控制飞机成本而对外形尺寸做出的限制到了工程研制阶段绕将回来, 在洛克希德工程技术人员们的屁股上狠狠咬了一口. F-15 设计过程中留有相当的升级空间, 其内部燃油容量在型号发展过程中增加了大约一吨, 而 F-22 的基本设计密度过大, 机身内没有留下可供今后利用的剩余空间, 实际上在工程研发过程中为了优化飞行性能还对飞机本已不宽裕的容积做了进一步的压缩, 损失了超过一吨的燃油储备. 随后又为了提高红外隐形性能, 设置了机翼前缘冷却系统, 再次吃掉一吨有余的燃油容量, 燃油储备比 80 年代设想时下降了20% 以上. 飞机的重量却由于加强结构, 安装设备, 优化隐形设计的需要不断增加. AESA 雷达性能强悍, 但巨大的发热量需要由专用的液体冷却系统传递到燃油系统内, 比起从前空气冷却的 PD 雷达系统占据了更多的体积和重量. 实用型飞机上隐形材料和结构造成的相对于技术验证机的增重显然也超出了预计. 从 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超过了以往的重型高性能战斗机整个使用寿命期升级改造过程的发胖水平.这些技术缺陷不能抹杀洛克希德工程技术人员的成就. 80 年代确定下来的基本设计到了 90 年代无法再做改动, 否则预算和研制周期将完全失控. 在外形尺寸和体积已经基本冻结的情况下, 要么增大飞机重量, 牺牲燃油容量来保证性能, 要么牺牲性能来控制重量, 维持燃油储备. 90 年代美国空军假定的主要作战任务区是欧洲和波斯湾地区, 战区内有数量充裕, 距离潜在任务区距离不远的机场能为美国空军的远征部队提供支持. 三流国家装备的液体燃料弹道导弹精度奇差, 除了吓唬平民没多大用处, 潜在敌对国缺乏威胁美军机场的能力. 主流的地对空导弹射程有限, 难以打击美国空军在战区附近徘徊的空中加油机. 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以从远离战区的机场起飞, 在战区附近接受空中加油后, 前往战区执行任务. 由于假想敌缺乏远程精确打击手段, 其打击力量必须靠近战区部署, F-22 最多只需穿透数百公里的距离便能抵达目标区, 有限的航程不是严重的性能缺陷. 而前苏联/俄罗斯和欧洲高性能战斗机在全球的扩散, 使 F-22 性能上彻底压倒其它型号战斗机的要求显得更为迫切. 美国空军和洛克希德在 F-22 量产型性能上所做的取舍因此在 90 年代时代背景下是合乎逻辑的.可是到了 21 世纪, 世界军用航空技术的竞争舞台从跨大西洋向跨太平洋转移, 而美军作战行动的中心也从欧洲东移到了面积巨大, 基础设施相对不足的亚洲, 机场和战区间的距离常常十分遥远, 相对廉价的远程精确打击手段和超远程对空武器又日益普及, 过度接近战区的机场和空中加油机的安全性不再有保障, 90 年代时美国空军习以为常的作战环境不复存在, F-22 糟糕的航程就成了非常严重的弱点. 要纠正这一性能缺陷需要对 F-22 的基本设计动大手术, 增大其体型以容纳更多的燃油. 但是就算降低对飞行性能的要求, 弄成似几年前设想的 FB-22 那样, 这样的大改成本也将是非常高的. 如果航程指标要大幅度提升, 而飞行性能又不下降, 改进的技术难度就更大, 在预算紧张的大形势下显然无法得到批准. 与其耗费巨资炒 F-22 这盘回锅肉, 不如重起炉灶, 研制性能全面优于第四/五代超音速战斗机的第六代战术飞机.对 F-22 体积的控制未能像预计的那样刹住战斗机价格不断上涨的趋势. 进入 90 年代后战斗机的成本越来越多地由航电和软件决定, 电子设备和软件的复杂性呈指数增长, 成为了战斗机价格的主要组成部分. 而民用 IT 业的高速发展造成大量软件工程师流向民企, 迫使军工企业高薪保留人材, 编程费用相应水涨船高. 发动机和材料在飞机费用中的比例相应大幅度降低, 重型和轻型战斗机间曾经明显的价格鸿沟逐渐变得狭窄. F-22 当初设计时体积再大一些未必会增加多少生产成本, 而提升燃油储量, 升级改进的余地将宽裕得多. 所以说技术先驱不是好当的, F-22 一定程度上可以说是第四代战斗机的技术先烈.武器全内置的 F-22 内部空间异常紧张, 从技术验证机向批量生产型战斗机转化的过程中损失了 2 吨多的燃油储备, 作战半径大打折扣.有 F-22 的经验教训在前, 俄罗斯 T-50 本可以针对 F-22 暴露出来的问题加以赶超, 在整体性能上后来居上. 可是解体 20 年后, 前苏联军工系统的逐渐瓦解再也难以掩饰. 战斗机研发和生产团队全部青黄不接, 20 年间又没有真正研制过一个型号的新型飞机, 技术传承的链条已经断掉了的俄罗斯军事航空工业, 已经不再有挑战技术前沿的实力和勇气. 把印度骗上贼船后搞出来的, 基本上就是 Su-27 的隐形版.T-50 的隐形外形设计极为失败, 雷达反射强度不会比挂隐形吊舱的超级大黄蜂低到哪里去, 其框架式座舱盖和未做任何隐形处理的红外传感器转塔明显不符合雷达隐形的需要, 发动机进气系统的隐形措施不但比不上 F-22 和 J-20, 甚至还不如欧洲的台风, 在发动机风扇前加了超级大黄蜂风格的雷达屏障算完事. 雷达屏障的隐形效果不如弯曲进气道, 还影响发动机的功率, 属于打补丁式的措施, 适合用来改装常规战斗机, 而非专门设计的隐形战斗机应当采用的技术方案. 超级大黄蜂采用雷达屏障是因为基本设计没法改动, T-50 是全新设计的型号还这样干, 设计团队的水平就很值得怀疑了.气动布局上 T-50 仍然死抱着上一代战斗机强调高亚音速机动性的设计理念不放, 照搬了 Su-27 的基本方案, 高亚音速持续盘旋性能有可能胜过 F-22 和 J-20. 但是这一性能指标没有意义, BVR 空战需要的是强悍的超音速持续盘旋性能, 而格斗空战则主要依赖战斗机瞬时改变机头指向的能力, T-50 的气动设计恰恰在这两方面缺乏与 F-22 和 J-20 竞争的资本. T-50 出众的高亚音速机动性飞行表演中可能很好看, 却很难转化成实战中的战术优势. T-50 的湿表面积大, 超音速波阻大, 完全依靠发动机功率硬推实现超巡, 超巡速度和续航力很难赶上 F-22. 而现在所谓的 AL-41 发动机实际上是吃了兴奋剂的 AL-31, 功率达到俄罗斯媒体吹嘘的指标的可能性微乎其微, T-50 很难在超巡性能上对 F-22 构成挑战.根据俄罗斯媒体的报道, T-50 的使用空重比 F-22 低 6%, 燃油储量高出 1/4 以上. 如果属实, 则 T-50 的亚音速作战半径可望达到 F-35 的水平, 比 F-22 要高出不少. T-50 短而直的进气道节省了不少结构重量, 机身内可用于储备燃油的空间比 F-22 要大, 而且雷达隐形性能半吊子的 T-50 显然完全不考虑红外隐形的问题, 不存在机翼前缘冷却系统占据空间和增加重量的麻烦, 比 F-22 重量更轻, 载油更多是有可能的. 因此 T-50 的亚音速作战半径超过 F-22 是可以实现的, 这恐怕是 T-50 唯一可以理直气壮地宣称优于 F-22 的性能指标了.航电方面俄罗斯吹得很厉害, 还说什么要在机翼前缘安装 L 波段 AESA 雷达, 提高反隐形能力. 实际上在战斗机有限的体积和重量限度内所能容纳的 L 波段雷达对真正设计到位的隐形目标的探测距离未必好过 X 波段 AESA 射控雷达和先进红外传感器, 俄罗斯要在战斗机上配备 L 波段雷达, 不知道是市场营销手段, 还是对自己的X 波段 AESA 射控雷达和红外传感器的性能没有信心呢? 俄罗斯最新一代航电的核心元件全部依赖欧洲生产厂商, 而欧洲在AESA 射控雷达, 机载电脑, 任务软件等方面全面落后于美国. 俄罗斯再去吃欧洲的剩饭, T-50 航电的先进性能有保障吗?前苏联解体后俄罗斯不再有与美国争锋的气势, T-50 号称要挑战 F-22, 实际上瞄准的是空战性能不怎么样的 F-35. 尽管 T-50 的隐形设计令人难以恭维, 雷达信号强度比美军的低配型号 F-35 还要高, 但是毕竟较常规战斗机下降了不少, 比超级大黄蜂可能略胜一筹, 足以给 F-35 和欧洲各型战斗机口径有限, 功率不足的 AESA 雷达造成不小的麻烦了. T-50 的超音速性能无法与 F-22 和 J-20 相比, 但对常规战斗机和 F-35 的优势却是压倒性的. 半吊子隐形和缩水超巡的 T-50 无论如何总还是胜过半吊子隐形加常规飞行性能的 F-35, 更可打得欧洲双风满地找牙, 对现在早已雄风不再的俄罗斯来说算不错了. F-22 不让出口, J-20 出口的可能性也微乎其微, T-50 在国际市场上还是颇有可能分到一杯羹的, 至少印度已经被拉下水了嘛. 现在装备 Su-27/30 侧卫系列的国家, 除了中国以外, 将来要升级换代其重型战斗机, 除了 T-50 恐怕也难以找到其它候选型号了. 俄罗斯研制 T-50 时, 对占领现役战斗机换代市场的考虑已经大大超过了对技术战术性能的谋划, 从这一点上说, T-50 确实是俄罗斯版的 JSF.T-50 设计得实在不怎么样, 可是居然还有人认为它是四代重战三巨头中最漂亮的, 真是情人眼里出西施啊.J-20 的基本气动概念是 F-22 量产型的设计已经冻结后才确定下来的, 比 F-22 的气动方案要晚了近 20 年的时间, 也正因为如此得以充分利用 80 年代以来的技术进步, 突破 F-22 的局限. F-22 的结构十分紧凑, 内部空间异常紧张, 长度/横截面积比值不够造成了相对较大的超音速波阻, 作为技术追赶者的 J-20 不能重蹈覆辙. 飞机的横截面积受到弹舱尺寸, 进气道横截面积, 雷达孔径三大因素的制约, 难以减小, 要提高长度/横截面积比值唯有加长机身. 超音速配平能力对 BVR 空战至关重要, 而要提高超音速气动配平能力, J-20 就必须采用鸭翼距重心远, 力臂长的远耦合鸭翼设计. 高机动性要求的低翼载指向面积较大的机翼, 超巡则要求机翼具有较大的后掠角和较小的相对厚度, J-20 的主机翼相应弦长较大. 远耦合鸭翼加大弦长主机翼, J-20 不可避免地会比较长. 较长的机身同时也满足了提升飞机容积的需要, 可以说是一石三鸟, 并非由于发动机技术滞后, 为以较低发动机推力实现超巡的无奈选择. 否则波音当年大胆前卫的 ATF 方案之所以外形修长也是因为美国发动机技术不行喽.中国如果非要搞中四, 不妨参考波音 ATF 方案, 作为向下一代全无尾战斗机的技术过渡.波音 ATF 方案隐形性能和超巡性能都十分突出, 只要推力矢量能可靠工作机动性也有保障, 但是技术风险也大. 中国发动机技术滞后, 对蝶形尾气动布局没有经验, 现阶段不敢去碰波音 ATF 那样的超前设计. J-20 的基本设计原则是总体设计上尽可能采用成熟技术, 确保无推力矢量时的高机动性, 从这一点上说与 F-22 的理念是一致的, 区别只在具体实施时采用的技术路线上. 中国鸭翼飞机技术积累丰富, J-20 使用鸭式布局是合乎逻辑的. 得益于多年来的技术进步, J-20 的气动性能与常规布局的 F-22 相比前进了一大步, 发动机性能赶上来后飞行性能将全面超越 F-22.J-20 的体积比 F-22 大, 并不意味着 J-20 的使用空重一定更高. 战术飞机的体积和重量并非总是成正比, 相反如果结构过于紧凑, 内部空间分配困难, 反而可能造成结构的复杂化和重量的增加. 历史上体积大的重型战斗机的密度通常比体型小巧的轻型战斗机低很多就充分说明了这一问题, 而洛克希德接连两个型号的战斗机对体积的严格限制并没有实现控制重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研制过程中的重量增长都十分严重. F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控制是以牺牲性能指标为代价实现的. 空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来, 燃油系数达到 ATF 预想的 0.4 左右的水平不是不可能的. J-20 的可调节 DSI 进气道能够在很大的速度范围内为发动机提供最佳进气, 提高发动机工作效率, 改善燃油经济性. 较高的巡航效率与充沛的燃油储备相结合, 意味着 J-20 将拥有比 F-22 和 T-50 高得多的作战半径和超巡航程.想看结论的朋友从直接这里开始看就可以了。 。 。 。 。 。 J-20 技术上成熟后能在空战中与 F-22 抗衡, 但能最有效发挥 J-20 技术性能的战术并非直接挑战 F-22, 而是利用 J-20 的航程优势在广阔的西太平洋空域猎杀短腿的 F-22 所极度依赖, 而自身生存能力又十分有限的空中加油机, 以及发动攻势作战将 F-22 封杀在地面上. 由于距离中国近的机场不安全, 较为安全的机场距战区太远, 与中国作战时美军大部分战术飞机将来自海军的航空母舰, 美军航母因此也将是 J-20 的重点打击对象. 没有高性能战斗机的航母舰载机联队对 J-20 缺乏有效的防御手段, J-20 的存在, 加上潜艇和反舰弹道导弹的威胁, 将迫使美军航母远离中国海岸, 作战效能大打折扣. 而且航母舰载战术飞机同样严重依赖空中加油机的支持, 因此 J-20 对美军空中加油机形成的压力能够同时压制美国海空军战术航空力量的作战行动. J-20 的隐形设计基本上采用了与 F-22 相同的原则, 外形的控制远比 F-35 和 T-50 做得到位. 洛克希德当然不是没有能力把 F-35 的隐形设计做得更好, 而是由于要在受 F-35B 拖累, 外形尺寸极为局促的机体内塞进大功率发动机, 内置武器舱, 航电液冷系统, 还有 8 吨多的燃油, 空间不够用了, 只好在飞机腹部鼓起来好几块, 弄得像条怀孕的鲸鱼, 破坏了 X-35 原本设计良好的平坦腹部, 下半球的隐形性能不免打些折扣. 后半球隐形性能的缺陷则是蓄意的. 锯齿形处理的尾喷管足以对付 X 波段的战斗机射控雷达和导弹制导雷达, S 波段, L 波段, UHF 波段等波长较长区的雷达隐形就不考虑了, 反正为浅近纵深内对地打击任务设计的 F-35 不会跟这类雷达过多纠缠. 消灭空中预警机, 大孔径高性能低波段雷达支持的重型地对空导弹等的活本来就是分配给 F-22 的. 尾喷管要在低波段保持雷达隐形, 必须采用 F-22 或 YF-23 风格的矩形横截面设计, 成本和重量都会显著上升, 对追求低造价的 F-35 是不合适的. JSF 方案中本来考虑过矩形横截面尾喷管, 后来放弃了. 与 F-35 不同, T-50 外形设计上的问题没有任何借口, 完全是研发团队功力不够造成的. 糟糕的外形设计使得 T-50 缺乏隐形性能上的升级潜力, 即使未来采用 F-35 式的内置框架一体式座舱盖和隐形化的红外传感器, 蒙皮生产工艺大幅度提升, 雷达隐形性能也无法达到 F-22 目前的水平, 与 F-22 和 J-20 未来升级版本所能实现的雷达信号控制水平的差距就将更大, 不过向 F-35 的水平看齐还是可能的. 这样的隐形性能用来对抗战斗机射控雷达倒也够了, 但无法保障 T-50 有效穿透由大型预警机和大孔径高性能低波段雷达防御的空域. 因此 T-50 适合作为防空战斗机和浅近纵深打击飞机, 但缺乏升级为纵深打击平台的潜力.J-20 整体隐形设计的水平与 F-22 相当, 腹部平坦, 侧面倾斜角大, 机身表面找不到明显的突起. 遗憾的是受到现有发动机技术的限制, 后半球隐形性能很不理想. 为保障大仰角稳定性安装的一对腹鳍对隐形是不利的, 但更成问题的还是发动机喷管的隐形设计和 F-35 一样仅对 X 波段雷达有效. 对低波段雷达来说, 目前配置的 J-20 就好比一只发情的狒狒, 从后方看去异常醒目. J-20 的后机身设计与F-22 或 YF-23 风格的喷管是完全兼容的, 目前这种有碍观瞻的配置多半是为了在发动机技术赶上来之前尽快开始试飞, 什么时候能改过来取决于发动机技术的推进速度, 不能排除初期服役的 J-20 仍然顶着红红的猴子屁股满天飞的可能. 鉴于中国主要作战对象大多是缺乏防御纵深的岛屿或海军编队, J-20 后向隐形性能上暂时的缺陷是可以容忍的, 其良好的总体隐形设计保证了未来的升级空间, 大改后的 J-20 隐形性能有可能比 F-22 略胜一筹. J-20 的鸭翼如果频繁偏转会造成比较强的雷达反射, 但是发动机配备推力矢量后, 巡航状态下鸭翼可以锁定在中立位置, 对飞机姿态和航向等的细微调节由矢量喷管完成, 所谓鸭翼不隐形的问题就可解决. 目前 J-20 各主要舱口盖的锯齿处理从尺寸上看, 和发动机喷管的锯齿处理一样, 是针对 X 波段雷达设计的, 未来改进过程中有必要加大锯齿尺寸以提高对低波段雷达的隐形效果.要实现对低波段雷达的有效隐形, 必须使用 F-22A (上) 或 YF-23 (下) 风格的矩形横截面尾喷管. F-35 (上) 和目前构型的 J-20 (下) 锯齿形处理的尾喷管仅对 X 波段和 Ku 波段雷达有隐形效果. J-20 外形修长, 超音速面积律得到充分应用, 波阻比 F-22 和 T-50 都低, 是理想的超巡战斗机.修长的低波阻气动设计, 加上可观的预期载油量, 将使得发动机技术成熟后的 J-20 的超音速续航力大幅度超过 F-22 和 T-50, 在中国海岸半径 500 海里内的所谓绝对制海圈空域作战时有可能实现全程超巡. 与为超音速性能优化的 F-22 不同, J-20 采用了速度适应范围大的可调节 DSI, 亚音速巡航效率要好得多, 武器全内置时的作战半径有希望达到 1500 公里, 美军的航母要当心了.美国空军现役的 E-3 系列预警机的雷达工作于 S 波段, 对 J-20 和 F-22 这类高配隐形战斗机的探测距离极为有限, 很容易被对方逼近到常规 BVR 空对空导弹射程之内, 死无葬身之地. E-737 和 G550CAEW 的 L 波段 AESA 雷达和 E-2D 的 UHF 波段 AESA 雷达具有一定的反隐形能力, 但是对 J-20 的探测距离仍然太短, 如果 J-20 携带固冲一体发动机驱动的BVR 空对空导弹, 就能在这些新型预警机雷达有效探测范围之外发射导弹, 将其击落. 大改后采用 F-22 风格尾喷管, 隐形性能潜力得以完全发挥的 J-20 也可以不去理会这些预警机, 利用全向隐形性能绕过预警机的巡逻区. 西方防空系统大多工作于波长较短的 X 波段, Ku 波段, S 波段等, 这些均为隐形飞机重点反制的雷达波段. 著名的宙斯盾系统使用的就是 S 波段, 功率虽然强大, 但是反隐形效能有限, 待探测到 J-20 时, 对方已经逼近到可以投放无动力滑翔武器的距离了. 美国推出 F-117A 和 B-2A 后对其潜在敌国造成的防空困境, 现在随着中国 J-20 项目的快速推进快要自己品尝了.美国当然不是没有反制 J-20 的技术手段, 世界第一强国的技术积累毕竟深厚无比. 问题在于研发制衡 J-20 的新一代武器系统需要巨大的投资, 空军规划中的新一代 100 吨级隐形轰炸机和海军梦寐以求的下一代隐形战术飞机, 都是投资将超过 1000 亿美元的大项目, 全面升级舰队防空体系和靠前部署的高性能机动地对空导弹系统需要的投资也将至少以数百亿计. 在目前美国政府财政紧缩, 空军需要投入大量财力购买 F-35A 战斗机和 KC-46A 空中加油机, 海军需要更新海上巡逻飞机, 购买 EA-18G 和 F-35C, 造舰成本失控, 预算不够用的大背景下, 美军很难挤出足够的资金投到为反制 J-20 开发的项目上来.根据历史经验, 历次战争后美国都会经历一段时间的国防开支紧缩. 如果这次也不例外, 则等美国缓过劲来 J-20 已经投入批量生产, 中国可以针对美国的反制措施采取相应对策了. 如果美国为了反制 J-20, 不顾严重的预算问题强行推进其新一代轰炸机和战术飞机项目, 则只会进一步恶化其已经很糟糕的财政状况, 对美国经济的长期健康是不利的. 所以说美国穷兵黩武, 在过去 10 年里连年在海外作战, 耗费大量军费却未能有效地更新军队的装备, 给中国造就了一个在关键技术装备上赶上来的黄金机遇期. 而且美军跟游击队打的时间太久, 正规战的技艺反而退步了. 古话说好战必危, 一点没错, 美军所谓丰富的实战经验其实并不值得羡慕，他们已经快忘记了怎么和同级别的对手过招.
