当地时间7月4日，欧盟委员会发布公告称，自7月5日起正式对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税。其中，上汽集团加征税率为37.6%，吉利为19.9%，比亚迪为17.4%；其它配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。同时欧盟还将继续保持和中国的讨论。
与6月12日预先披露的数据相比，本次确定的临时加征的税率有所下调。欧盟委员会表示，这些临时关税将从2024年7月5日起适用，最长期限为四个月；在这四个月内，加征关税必须通过欧盟成员国的投票，并作出最终决定；成员国将在官方通报发布后14天内，以书面程序对临时措施进行表决。
如果加征关税最终得到通过，新税率的适用期为5年；此外，特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。
7月4日，商务部发言人何亚东在例行新闻发布会上表示，对于欧盟对华电动汽车反补贴调查，中方已多次表示强烈反对，主张通过对话协商妥善处理经贸摩擦。
此前，已有多个欧洲车企和行业协会明确表示反对欧盟加征临时关税的举措。
德国汽车工业协会（VDA）发文称，对原产于中国的纯电动乘用车加征反补贴关税不符合欧盟的利益。此举伤害了欧洲消费者和欧洲公司，并阻碍了电动汽车在欧洲的普及，影响碳排放目标的达成，因此不符合欧盟的利益。
宝马集团董事长齐普策发表评论称：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”
德国大众汽车表示，反对征收此类“反补贴税”，称欧盟“这一决定的负面影响超过了对欧洲——尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益”，“提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级”。
“大”降0.5%！欧盟再度调整对中国电动汽车的关税政策
易车讯6月27日，欧盟对中国电动汽车关税进行“微调”。 根据调整后的方案，上汽集团的关税从38.1%略降至37.6%，吉利汽车的关税从20%降至19.9%，比亚迪的关税则保持不变，仍为17.4%。
事件回顾
2023年10月，欧盟启动对中国电动汽车对欧出口的反补贴调查。
2024年6月12日，欧盟公布对自中国进口的电动汽车拟征收的临时关税水平，并拟于7月4日起执行，其中比亚迪为17.4%、吉利为20%、上汽为38.1%。 其他没被抽样但配合了欧盟调查的中国电动车将被征收21%的加权平均关税，没有配合调查的电动车则将被征收38.1%的剩余关税。
6月22日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。 双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。
6月26日，中国科学技术协会主席万钢回应欧盟加征汽车关税表示，中国汽车市场已经实现国际化，建立贸易壁垒是得不到共识的，很多欧盟国家也对此表示反对。
此外，在欧盟7月4日开始对进口中国电动车加征额外关税只剩下一个星期之际，中国提议，准备将目前15%的欧盟大排量汽车的进口关税向下调整，并有意为德国汽车制造商提供一些补贴，试图为挽回局面作出最后的努力。
6月27日，欧方在收集更多信息后，对关税进行“微调”。 根据调整后的方案，上汽集团的关税从38.1%略降至37.6%，吉利汽车的关税从20%降至19.9%，比亚迪的关税则保持不变，仍为17.4%。
欧盟放出关税“纸老虎”但真能阻挡中国电动军团雄起吗？
欧盟放出关税“纸老虎”但真能阻挡中国电动军团雄起吗？ 各方最新回应来了！近日，据权威媒体报道称，欧盟拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。 具体而言，欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%。 中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。
针对这一话题，有媒体分析称，新一轮中欧贸易战即将从电动车领域开展，也有业内人士表示，欧美政府的保护性政策之下，中国电动车企业出海虽然利润受损，但也无法阻碍中国新能源产业走向全球市场的步伐。 对此，《一品汽车》也将从行业背景、品牌回应以及行业大咖讨论三个维度，聚焦这一热门话题。
看现状：德系品牌一致反对“贸易战”
事实上，此次欧盟对中国电动车加征关税并非突然之举，继北美市场官宣加征100%关税之后，欧盟紧跟其后也只是静等靴子落地的“时间问题”。 值得一提的是，当下欧盟对所有进口车征收10%的关税，基于此加征关税后比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲，所要缴纳的关税将合计达到27.4%；吉利汽车达到30%；上汽集团更是高达48.1%。 除了上述三家企业外，江淮、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来和小鹏，均需额外缴纳21%的反补贴税，关税合计达到31%。
对此，诸多海外调研机构分析称，欧盟此举，只因中国电动车企享有巨大的成本优势，可以在出口到欧洲的汽车上获得较高的利润率。 更有分析机构列出数据表示，在欧盟征收30%的关税情况下，比亚迪的Seal U仍将使该公司获得约15%的利润，相当于6300欧元，仍然是其国内利润的4.8倍以上。
据《一品汽车》了解，更多欧洲媒体将矛头直指欧盟的保护性政策，表示由于欧洲本土电动车售价远高于中国汽车，一旦欧盟对中国产电动汽车加征关税，欧洲地区电动汽车价格将受到显著影响，导致本土消费者购车成本大幅上涨，而更高的价格可能会阻碍欧盟向电动汽车的转型。
针对欧盟加征关税的话题，总部位于欧洲的车企同样有着积极地回应。 其中，宝马集团表示欧盟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，将坚定不移地拥护自由贸易。 宝马集团董事长齐普策直接指出，“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。 加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。 贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。 对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。 宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 ”
大众汽车集团同样表示反对欧盟对中国电动汽车施加反补贴税，其声明表示，对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利，我们对自己的产品和创新能力充满信心。 大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。 竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。
针对这一话题，梅赛德斯-奔驰发布公告表示，始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则，自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。 如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。
在《一品汽车》看来，欧洲的主流声音均聚焦于中国电动车产业高利润的表象，但却未能对自身技术实力不足做出应有的努力与付出。 更多车企反对加征关税，进一步表明，欧洲企业颇为忌惮中国与欧盟开打“贸易战”，进而陷入更大的危机。
聊未来：中国的比亚迪和吉利们路在何方
事实上，在中国汽车产销纷纷突破3000万辆的关键节点，新能源产业已经成为中国品牌走出去的“立足之本”。 据乘联会统计数据显示，中国汽车出口市场近两年表现超强增长，仅今年4月中国自主车企在海外部分地区销量初步统计达到18.4万， 1-4月的中国海外市场自主品牌销量72万台，同比增长57%，出口增长重要原因是燃油车的国际性价比提升和新能源车出口暴增。
从数据中，可以清晰看到，纵然加征关税即将“靴子落地”，但中国车企的海外战绩成果依然可观。 谈及关税影响之际，中国外交部发言人林剑表示，中方已多次阐明了有关立场，这起反补贴调查是典型的保护主义。 欧方以此为由对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。
对此，蔚来汽车同样对《一品汽车》表示，我们强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，蔚来不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。 在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。
而针对这一话题，比亚迪执行副总裁李柯此前也曾在公开场合表示，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。 长城汽车总裁穆峰同样曾经在个人社交账户透露，对于欧盟反补贴调查，公司需要一个公平的、开放的贸易环境，同时，以长城汽车体系化的竞争实力，公司有底气在全球市场赢得竞争优势。
作为此次被公开“点名”的车企之一，吉利当下并未做出回应。 而此前，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良曾在个人微博发文，称吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。 汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争。 他表示，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查，吉利控股集团在欧洲持续投资十多年，不仅守护了欧洲标志性汽车品牌，也催生了很好的产业协同效应。 中国新能源汽车的快速发展，不仅为全球用户带来美好的出行体验，也是应对全球气候变化、推动绿色可持续发展的战略举措。
值得一提的是，欧盟委员会公告发布后，商务部新闻发言人也表态称，这是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平。 据《一品汽车》了解，我国也将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权。
大咖谈：中国电动车为何让欧美如此恐惧
针对这一热门话题，《一品汽车》同步携手乘联会秘书长崔东树、汽车工业协会副秘书长李邵华以及著名经济学家宋清辉等行业大咖，针对中国电动车产业未来剑指何方，带来相关话题探讨。
对此，李邵华表示，欧美政府的保护主义没有前途，开放合作才是正道，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，是通过充分的市场竞争实现的，绝不是靠补贴来支撑保护。
宋清辉同步对欧盟的关税政策表示不理解，他称：“一手高举绿色发展大旗，一手挥舞‘保护主义’大棒，加征关税违背市场经济原则和世贸组织规则，将经贸问题政治化、武器化。 短期看似乎欧盟占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输，长远看只会损害欧盟产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。 ”
值得一提的是，崔东树以数据为依据直言：“中国汽车整车出口创世界性奇迹，这是国际车企看不懂的巨大的成就。 此次欧盟对中国电动汽车的调查是中国自主电动车强大后正常国外应激反应现象。 ”
他表示， 1994年至2023年，全球对中国发起的贸易救济案件中，反倾销1646起，占比707%，反补贴212起，占比9%，保障措施392起，占比17%，特别保障措施89起，占比4%。 由此可见，中国车企应对海外反补贴调查有超2000起的巨大的案例斗争经验，《一品汽车》也相信中国品牌能够积极应对，并带来更高的新突破。
写在最后：
过去几年，中国汽车出口表现极其优秀，尤其2022年以来中国汽车出口呈现一轮爆发式增长的态势，在欧洲市场呈现连续3年较强增长。 纵然欧盟的关税政策出炉，但综合各方大咖观点可以看到，这注定是一个“纸老虎”，手握新能源核心技术的中国车企不会被吓到，也不会被打倒，相信用产品和实力说话的中国车企们能够成功突围。
在此，也借用尼采的那句话来个结尾：但凡不能杀死你的,最终都会使你更强，也希望中国车企能经此磨难后，更加强大！
中国电动车让欧洲害怕了？欧盟启动反补贴调查意欲何为？
欧洲作为现代汽车的诞生地，一个多世纪以来，欧洲一直都在引领全球汽车的发展，虽然期间也受到了来自美系、日系、韩系车企的挑战，但从未像如今的新能源汽车这样，令欧洲车企无可奈何。
在汽车百年未有之大变局下，以欧洲车企为代表的传统汽车巨头，都面临着转型困难的局面。 尽管欧盟已经出台了很多政策，让本土车企不得不加快转型，但成效微乎其微，看到中国新能源汽车的飞速发展后，也让欧洲人开始反思，是不是在这场变革中掉队。
中国新能源汽车在欧洲秀肌肉
中国新能源汽车技术在世界的实力早就有目共睹，除了特斯拉外，几乎没有哪个汽车品牌能与中国新能源车企抗衡。 在4月份的上海车展上，一众外国人包机漂洋过海来中国取经新能源汽车技术，真正让外界看到了中国新能源汽车与海外的差距。
如果说4月份的上海车展让外国人看到了在新能源汽车领域的差距，那么前段时间举行的德国慕尼黑车展，则是中国新能源车企在人家眼皮底下秀肌肉，深深刺痛了欧洲人的“神经”。
毕竟中国造车工艺在很多欧洲人看来，都还是停留在抄袭、模仿阶段，仅过去了十多年时间，中国车企在新能源汽车领域的实力就站在了世界之巅，任谁也难以转变如此悬殊的角色关系。
虽然对于欧洲人来说，中国新能源车企目前还尚未威胁到本土车企在欧洲的生存，但随着更多中国新能源汽车出口海外，在应对中国新能源汽车带来的威胁前，欧盟也开始针对起了中国新能源汽车，其表现就是欧盟拟对中国电动汽车启动反补贴调查，或提高关税限制进口。
制裁的背后是不自信的体现
近日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国电动汽车补贴展开调查。 在欧盟看来，全球电动车市场充斥着低价的中国电动汽车，它们之所以价格低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧洲电动车市场。
另外，冯德莱恩还表示，电动车在欧洲有着巨大的潜力，欧洲对电动车竞争持开放态度，但不接受“向下竞争”。 值得一提的是，欧盟对中国电动车的反补贴调查最快将在4个月内实施。
从欧盟的态度来看，主要就是认为中国电动车太便宜，从而影响了电动车在欧洲的生态，而中国电动车便宜的关键，是因为有着国家补贴。 客观来讲，国家补贴一定程度上的确拉低了电动车的价值门槛，但这并不是决定性因素。
中国电动车为何便宜？国家补贴是一方面，更重要的是，经过十多年的发展和布局，中国有着全球最完善的电动车产业链，这才让电动车的制造成本给降了下来。 而欧洲本土车企呢？且不说欧洲没有完善的电动汽车产业链，高昂的人工成本就注定欧洲产的电动车在价格上不会便宜。 这也就是为何大众ID.3在欧洲卖30万元左右，国产后的ID.3已经打折到了12万元出头的原因。
更何况，中国电动车在欧洲卖得真的便宜吗？事实好像并非如此，就以比亚迪为例，去年比亚迪在欧洲市场就推出了汉、唐、ATTO 3（元PLUS）三款电动车，其中比亚迪汉和唐在欧洲的售价均为欧元，ATTO 3的售价为欧元。
按照去年的汇率来算，比亚迪汉和唐在欧洲的价格已经超过了50万元，是国内售价的两倍有余，即便是相对便宜的ATTO 3，在欧洲的售价也高达25万元。比亚迪汉同样的价格，在欧洲已经实现和宝马5系售价相当，任凭欧洲人再怎么有钱，宝马5系总不可能是所谓的低价车吧？
所以说，欧盟对中国电动车实行反补贴调查的背后，本质上还是对中国电动车的崛起感到担忧，毕竟欧洲本土车企很多都还停留在油改电阶段，在硬实力上完全无法与中国电动车抗衡，只能靠不公平的制裁来限制中国电动车在欧洲的影响力，从而保护本土品牌在电动车市场的生存空间。
写在最后：
三十年前，因中国汽车工业薄弱，不得已用市场换技术，最终让中国汽车工业在新能源赛道实现了弯道超车。 反观欧洲应对中国电动车的做法，不仅不正视差距，反倒还给中国电动车“穿小鞋”，只能理解为对自身技术的不自信。
