作者 | 刘宝丹
编辑 | 黄昱
十几年前，周鸿祎首创免费杀毒，彻底改变了互联网安全行业的发展。如今，他再一次把这种理念应用到AI大模型领域。
7月31日，360集团创始人周鸿祎在ISC.AI2024第十二届互联网安全大会数字安全峰会上宣布，360安全大模型对标准能力正式免费，对象主要是购买了360标准产品的用户。
“把大模型拉下神坛就要把免费贯彻到底，今天我在行业里第一个宣布安全大模型免费。”周鸿祎表示，公司的目标是让人人都用得起大模型带来的技术红利，实现安全行业的新质生产力的变革。
“我们不希望大模型成为少数厂商掌握在手里奇货可居的赚钱利器。如果每个企业用得起专业的大模型，我们非常强烈地支持开源，这对整个中国所有企业的生产力的提升都会有帮助。”
这并不是一个容易的决定，因为周鸿祎需要在盈利和免费之间做出平衡。
近年来，360集团经营一直承压。7月9日，公司发布2024年半年度业绩预告。报告期内，归母净利润约为-3.5亿元至-2.4亿元。
亏损背后，公司把资源投入到了AI大模型当中。去年以来，360集团开始重押AI。周鸿祎提出“两翼齐飞”战略，其中之一就是全力自研生成式大语言模型技术。很大程度上，360安全大模型就是这一战略的成果。
据了解，为了训练安全大模型，公司投入了20年积累的安全数据知识，10年的AI技术沉淀，80名AI算法专家，100名安全专家，调度了5000卡算力A800和H800的算力资源，200天的训练调优。
360安全大模型是一个主攻安全的垂类模型。可以说，它是360集团多年发展经验在AI时代的一次验证。
周鸿祎表示，360通过100余个实践案例总结出一套专业化大模型方法论，强调不追求全能大模型，而是一个模型干一件事。具体来看，360安全大模型由攻击检测、运营处置、追踪溯源、知识管理、数据保护、代码安全等六大专家子模型组成。
“360安全大模型在安全能力上超过了GPT-4，是安全能力上的专项冠军。”周鸿祎进一步强调。
今年以来，AI大模型公司纷纷降低模型调用成本，同时还推出多个免费版本。很大程度上，这是为了模型可以更快地应用起来，更好地探索商业变现。
2023年是模型之年，百模大战解决了模型从无到有。2024年则要看应用，360集团看到的最重要场景就是“安全”。
周鸿祎非常看好AI大模型的未来发展。他表示，“AI浪潮势不可挡，对我们来说是一次工业革命机会，对安全行业也是一个机会。”
优势也显而易见。360是国内唯一具备AI能力和安全能力双重优势的厂商，有自研千亿的大模型360智脑，有性能堪称千亿的数据极左模型，打造了知识管理、情报分析等一系列模型。
“360现在做安全即服务，这是未来的趋势，我们也用安全大模型进行赋能。”比如，某世界500强公司下属300家子公司，今年安全大模型赋能之后，仅用了1名专家，配合数字安全报告提交5份，1个专家超越了去年8个专家。
正因为看到了广阔的市场前景，周鸿祎才选择放手一搏。随着360安全大模型逐渐打开应用端的可能，公司也想搏一个翻盘的机会，这注定是一场充满挑战的探险之旅。
惊天变局要发生，宁王祭出杀手锏
撰文/ 周 洲
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然
眼看着中年大叔们取代明星女模成为流量担当，正在进行中的2024北京国际车展实际暗流涌动。
4月24日，汽车商业评论推出总编辑贾可博士文章《谁在给中国汽车下毒》，提出如果不从科技、市场和法治等方面做出改变，那么，这一届北京车展有多风光，下一届北京车展可能就有多落寞。
文章很快大面积被删除，但这几日，通过我们在车展的调查，有识之士们已经意识到问题的严重性，改变正在发生。 一个惊人的消息是，全球动力电池龙头老大宁德时代将在不久之后降价，磷酸铁锂电芯将低至3毛/Wh以下。
这可不是宁王曾毓群习惯的套路。
4月25日，宁德时代发布了神行PLUS超充电池。 时隔神行超充电池发布8个月之后，宁德时代再次刷新磷酸铁锂电池纪录——兼顾1000km续航和4C超充特性。
此前的4月9日，宁德时代发布了天恒储能系统产品。 天恒系列具有三大特点：5年零衰减，6.25兆瓦时、多维真安全，可大规模量产。
宁德时代一直用技术和品质来保持自己的价格优势，比如其电芯单体失效率早已经从PPM（百万分之一）级别降低到PPB（十亿分之一）级别，在业内堪称遥遥领先。
但在各家车企都被价格战拖到极限时，占整车成本相当比重的动力电池对于车企求生存至关重要。 宁王一直睥睨对手，但是某些对手就在它保持价格优势的保护伞下突然成长起来。
汽车商业评论了解到，就在2024年4月，多家车企密集约见宁王，再三动之以情晓之以理，目的只有一个，就是降价。
宁王也终于意识到了这一点。 2024年3月，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，宁德时代作为国内磷酸铁锂电池老大的地位，被比亚迪取代。
比亚迪在2024年3月用降价这一招，迅速扳回一局，销量环比暴增，装机量的市场份额也随之失而复得。 其他车企被迫卷入降价潮，使用宁德时代电池的车企们密集约请宁王降价。
就在4月25日，北京国际车展首日，李斌对闯入他和周鸿祎直播的曾毓群说：“把我们的成本降一点，这样我们利润能高一点。”
第二天，在保时捷展台上，保时捷全球CEO奥博穆建议曾毓群买一台保时捷MacanEV，曾毓群想让奥博穆打折，奥博穆趁机说“你也给电池打个折吧”。 MacanEV的100kWh电池包由宁德时代德国工厂供应。
为了应对比亚迪的价格战，本就亏损的车企们如果在宁王这里得不到让利的支持，就不得不想法扶持和选择其他更有议价优势的二三线电池公司甚至自建电池厂，比如一汽扶持力神，奇瑞在铜陵自建电池公司，吉利有自己的安驰新能源电池公司等。
此间不愿具名的知情人士称，如果宁德时代不降价，其他车企没有打价格战的能力，比亚迪将凭着价格优势大杀四方，其他车企完了，宁王等于自断其路，有可能成为比亚迪一家独大、反超自己的最大帮手。
降价的挑战中国动力电池两强宁德时代和比亚迪，在2023年取得了各自史上最好财报业绩。
宁德时代取得了4009.17亿元营收，441.21亿元净利润，22.91%毛利率的创历史业绩；比亚迪取得了6023.15亿元营收，300.41亿元净利润，23.02%的汽车相关业务毛利率，超越特斯拉的17.05%。
宁德时代赚的是车企的钱，比亚迪赚的是零部件自供特别是动力电池让利之后规模化的钱。
王传福曾称，国外配套商看不上新的自主品牌，最开始只能依靠自己，从最初的被迫“自产自供”，一步步走到如今。 这话一半是搏同情，毕竟同期中国全新自主品牌不止它一个；一半则是其现在成功的主要原因。
如今，比亚迪旗下有弗迪模具、弗迪动力、弗迪电池、弗迪科技和弗迪视觉，这意味着除了玻璃、钢材和轮胎，其余造车需要的零部件，比亚迪都可以靠自己的“弗迪军团”供应。
特别值得注意的是，在比亚迪新能源车中成本占比最重的弗迪磷酸铁锂刀片电池为其依靠价格战崛起，奠定了基础。
2020年，随着国家对高能量密度电池（主要是三元锂电池）补贴大幅退坡，价格更具有优势的磷酸铁锂电池明显要迎来第二春。
这一年，比亚迪旗下的弗迪电池推出了磷酸铁锂刀片电池，是由电芯组成电池包的无模组磷酸铁锂电池，因为形状独特，电芯呈现扁长化设计，被称为“刀片”，实质上是改变结构、减轻重量以增加续航里程。
有国产动力电池工程师对汽车商业评论称，比亚迪的弗迪电池系统比磷酸铁锂超充电池系统要便宜10%-15%，体现在整车上大概是3万多元；磷酸铁锂超充电池系统比三元超充电池要便宜10%-15%，在整车上便宜至少5万元，对比之下，各成本情况在小米SU7的三个版本价格上反映得明明白白。
得益于刀片电池强劲的价格竞争力，比亚迪旗下的新能源汽车一路高歌猛进：2021年销量73万辆，创历史新高；2022年销量186万辆，2023年销量突破300万辆至302万辆，夺得全球新能源汽车批发量冠军。
实际上，直到2022年3月，比亚迪才推出独立的弗迪品牌，正式宣布成立弗迪公司。 该公司拥有运营自主权，新能源核心零部件对外销售。
王传福曾有过分拆弗迪系子公司上市的想法。 按照他的打算，作为比亚迪旗下子品牌，弗迪系是一个完整的汽车零部件配套体系，是比亚迪经历多年垂直整合后的必然选择，拆分后根据市场化机制进行定价，以形成利润中心。
但随着新能源汽车销量翻倍增长、营利双收，弗迪军团显然要以内供为先。 于是，分拆让位于保供。
在合并进报表之前，2021年，比亚迪的二次充电及光伏业务（包含动力电池业务）营收为164.71亿元，同比增长36.72%，毛利率为11.94%。
2022年，弗迪电池（二次充电电池及光伏业务）的财务报表数据合并到了比亚迪的汽车相关业务中，无法查询其毛利率。
业内人士对汽车商业评论透露，内供的弗迪电池几乎完全让利于整车，几乎没什么销售收入。
除了电池自供之外，比亚迪和一汽成立的合资电池公司一汽弗迪新能源已于今年2月初正式投产，还为小米SU7基础版供货，也曾被传为欧洲的特斯拉供货。
根据一家30万新能源车企提供的BOM清单，目前动力电池约占整车成本的37%。
省下了电池成本的比亚迪，有了降价的空间和底气。
作为2023年的销冠，在单车均价同比降低11.66%至13.5万元（剔除增值税）的情况下，毛利率却从2022年的17.04%升至去年的23.02%，超过特斯拉的17.05%。
2月开春，比亚迪就推出以7.98万元的秦PLUS荣耀版为代表的一系列荣耀版车型，开启降价潮，低价竞争使得比亚迪在3月销量取得辆、环比147.8%的暴增，带动电池装机量上涨，在磷酸铁锂装机量上反超了一直居于头把交椅的宁德时代，也令一众车企叫苦不迭。
让利有限2024年2月，方形磷酸铁锂电芯的最低报价已经到了0.33元/Wh，方形三元动力电池电芯的最低报价也降到了0.44元/Wh。
2023年年底，二线电池厂商率先降价，将动力电池拉入了每瓦时三毛多的3字头时代。
作为头部企业的宁德时代也不情愿地略微调低了价格，将173Ah VDA规格的磷酸铁锂电芯从0.6元/Wh调至0.4元/Wh。
价格下降，导致宁德时代今年一季度营收下降了10.41%至797.71亿元，但净利润仍超过100亿元达到105.1亿元，同比增7%。 这是宁德时代连续四个季度单季盈利超过100亿元。
东吴证券的研究显示，2022年在原材料高点时，宁德时代与二线价差并不明显，基本为0.1元—0.2元/Wh，而2023年下半年原材料价格低点时，价差扩大为0.2元—0.3元/Wh。
因为宁德时代电池品质上乘，一位正在向新能源转型的传统车企采购高管对汽车商业评论道，采购宁德时代的电池价格就比较贵，而且宁德时代还采用车企包产线、预付款制。
这位高管称，尤其是前两年碳酸锂价格高企之时，用宁德时代的电池都不赚钱，最后万般无奈，为了盈利，公司想了两个办法：第一导入亿纬锂能作为二供，第二加大出口东南亚力度，出口价格比较高，单车可以获利。
另一家销量排名前五的新能源车企副总经理曾对汽车商业评论抱怨，此前去订购宁德时代的电池需要排队，影响交付，索性自研自产自修，目前一供和二供均是二线电池厂商。
宁德时代这么做也有其自身苦衷，要求采购的主机厂太多，孰轻孰重？对于“有先有后”，有些车企是战略合作伙伴，比如双方建有合资公司、选择宁德时代作为独供的，相信任何一家企业都会这么做；采取包产线和预付款制，是为了避免车企“年初拍大脑、年底拍大腿”，完不成销量目标拖累电池企业回款。
电池企业本来就是重资产行业，作为上市公司和电池产业链主，如果回款不及时，不仅自身亏损，还会影响和拖累其他一大批上游供货商，对行业稳定造成负面影响，2018年、2019年一批电池企业的倒掉和元气大伤，不少是被车企回不了款拖垮的。
汽车商业评论了解到，宁德时代其实先前也曾经审时度势，主动让利过主机厂客户。
2023年年初，在碳酸锂价格暴跌之时，宁德时代率先降价，也曾经对战略合作车企开启过“锂矿返利”计划，后来随着碳酸锂价格跌到20万元/吨以下该计划没有发挥功用的必要了。
当然，此番降价的另一个结果是，逼得原本毛利率能有10%左右的三线电池厂无利可图。
此外，宁德时代还为战略合作车企提供自造电芯的标准化和认证工作，帮助车企自造电芯，这也是让利车企的举措。
宁王虽然让了利，结果自己却还是以远高于行业平均水平的毛利率盈利。 除了比亚迪和理想之外，国内的新能源车企惨不忍睹，均处于亏损状态。
一位宁德时代的客户车企向汽车商业评论表示不满，他认为电池绝对有降价空间，宁王完全有比如极限制造的技术手段再降价。 成本方面，宁德时代与二线电池企业相比有0.05元—0.06元/ Wh的差异，主要来自原材料用量少及采购价低（0.01元/Wh），单线产能大、人工低、折旧少（0.01元/Wh），良率高、产能利用率高（0.03元/Wh），这是基于长期工艺和技术，短期难以赶超。
爱恨交加中，不对质量妥协的大部分主流车企尤其是中高端车型依然选择宁德时代作为一供。
不止一位车企负责人对汽车商业评论表示，虽然贵一些，但宁德时代电池的质量好、良率高、性能稳定，隐形成本低。
与此同时，国内的主机厂为了保证交付进度、降低成本，纷纷自建电池产线，有的选择二三线电池厂，有的导入二供、三供。
在这种情况下，宁德时代为了加强自己的议价能力，开始将触角伸向C端,在消费端建立自己的品牌优势。
强化C端品牌力2023年8月，宁德时代发布磷酸铁锂神行超充电池之后，北上广深各大机场和地铁陆续出现了一块块醒目的绿色广告屏：“神行超充，10分轻松。”
这是一直居于车企配角的宁德时代第一次面向普通消费者投放电池广告。
消费者很难了解宁德时代强大的工程技术能力，但只要能记住宁家的电池能安全快速充电就够了。
近两年，曾毓群开始频繁出现在与车企们的签约仪式上，无论对方排位和订单大小，几乎都出席站台。
甚至在今年4月12日奇瑞旗下新能源品牌iCAR的品牌之夜上，曾毓群还作为神秘嘉宾在最后出场，为iCAR站台。
宁王不断从幕后转向台前，还直接面对消费者，建立和C端市场的沟通机制。
细心的车友们会发现，和宁德时代签署了战略协议的东风旗下新能源越野品牌猛士科技，其越野豪车猛士917纯电版身上，有着“CATL Inside”的标记。
带有Inside供应商的标记，远有因特尔，近有华为在极狐身上的HI（Huawei Inside）模式。
多家4S店的店员们向汽车商业评论透露，报上宁德时代和华为的名字，会让消费者觉得质量好、很高级。
凭实力在车上“冠名”，一方面能够帮助车企造好车、卖好车，另一方面，能够直接将品牌嵌在消费者心中，抢占消费者心智，让消费者在选车时只认或者更认搭载宁德时代电池的车，从而加强行业话语权，保证利润。
当然，在车企有自研甚至更多二线电池厂商可选择的今天，取得冠名权不仅需要技术实力，还需要与车企之间让利博弈。
也因此，在4月25日北京车展又出技术王炸的同时，宁德时代宣布，已正式启动构建神行超充网络，将搭建国内最大的超充服务平台。
这个超充服务平台上，有华为、星星充电、云快充、蜀道新能源等头部充电服务企业和运营商。
对车企来说，解决补能痛点，离不开充电桩运营商。 对车主来说，便捷实惠的充电体验，更能加强对宁德时代超充服务平台的认可和依赖。
宁德时代还有个隐没在发布会最后的大消息：将推出行业首个神行车主俱乐部。
依托于全球领先的售后服务体系，宁德时代线下600多家实体服务店，覆盖31个省级行政区，271个地级市，将为神行车主提供道路救援，电池检测、维护等全方位服务。
将使用神行电池的车主聚合在一起，和消费者建立直接对话机制，这说明在市场压力下，宁王想要绕过车企，变为接地气的宁工，从消费端树立形象，形成粉丝团，一方面加强和主机厂的议价能力，一方面实际也是帮助主机厂建立自己新能源汽车的质量口碑。
然而，论起对消费者的心智抢占，宁德时代和对手比，还是稚嫩的新人，哪怕自己各方面都强。
越来越饭圈化和娱乐化甚至有点魔幻的消费市场，在这届北京国际车展上已经成风。 宁王需要更加努力，不过给主机厂让利则可能是一记绝杀。
围堵特斯拉，长安祭出“阿维塔”
撰文 周培 编辑 匡吉
“未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌！”
长安 汽车 董事长朱华荣，在2021长安 汽车科技 生态大会立下的这句Flag，被各大报端频频使用，并寄予厚望。 可见，业内对于长安已经对外挂牌的高端品牌“阿维塔”能否成功围堵特斯拉，都在翘首以盼。
近半年以来，被时势推撵着前行的传统车企，立Flag的速度和勇猛度，都比以往更甚。 无论是长城2025年达成400万辆的背后，沙龙智行这个还未有任何进展的新品牌被委以重任，还是吉利4年后达成365万辆的路上，极氪被当成吉利的未来，都如同长安立下300万辆的转型之战，阿维塔不可或缺一样。
“世界级中国品牌”，名头响亮，足够吸引人，自主品牌的三驾马车，都希望成为其中一员，可目前，还没有一家中国 汽车 品牌能像大众和丰田那般，站在世界的舞台。
所以，希望就转移到了智能化时代能够一鸣惊人，“发展新能源”成为自主品牌三强不谋而合的选择。 国内厂商的高端野心路人皆知，但围堵特斯拉没那么容易。
虽然要说的这个观点，可能会被反对。 但不得不承认，就像当初长安、吉利和长城高端向上的路上，就必须翻过一众合资品牌等层层壁垒那样，如今的阿维塔、极氪和沙龙为代表的传统车企新势力品牌，要翻过的山，必有特斯拉这一座。
纵观国内厂商目前的新能源战略路线，基本采用的是低端、高端两极分化的方式来避开特斯拉，选择和特斯拉正面对抗的车型掐指一算，为数不多。 所以当阿维塔作为长安 汽车 高端品牌对外挂牌之后，业内开始多了一个期盼。
“阿维塔会和特斯拉正面对抗吗？”
谁是阿维塔？
阿维塔作为新能源高端品牌入局的筹码，是长安 汽车 ，宁德时代和华为。
说到阿维塔，这个并不算被熟知的名字，要从三年前说起。 2018年7月10日，长安蔚来新能源 汽车科技 有限公司成立，这是阿维塔 科技 的前身。
彼时，蔚来正处于水深火热之中，距离第一款车型ES8上市还有几个月时间。 与此同时，“亏损”的特斯拉上海超级工厂正在机器轰鸣，马斯克穿着皱皱巴巴的西装，在北京的街头啃着煎饼，还进了中南海与国家领导人会了面。
这波为期3天的访华行程，拉紧了诸多 汽车 人心头的那根弦。 马斯克成功搅动纯电动市场的风云之际，一遍又一遍喊着造车新势力迎来残酷的时代，赌局初见分晓，局中人皆是迫不及待。
长安是其中之一。
不过，和蔚来的合作并不如签订合作协议那般顺畅。 由于长安处于长达几年的调整期，以及蔚来陷入巨大的困境之中，合作一事停滞。 2020年5月，长安以现金9000万元取得了长安蔚来45.38%的股权，收购完成后，长安 汽车 合计持有长安蔚来95.38%的股权。 截止去年8月，长安收回了所有的股份，长安蔚来这家从未启程的合资公司，宣告了结束。
似乎，从2018年4月首次对外发布要打造独立高端AB品牌开始，长安高端品牌就进入了长达两年多的寂静。 传统燃油车时代的高端向上，领克和WEY冲向赛道，智能化时代的弯道超车，岚图、极氪等传统造车新品牌迫不及待推出，长安唯有高端车型UNI车系。
当众人皆以为，长安蔚来或将成为故纸堆之时，去年11月广州车展上，长安 汽车 第一次对外宣布，与华为、宁德时代联手打造高端纯电新能源车。 再到今年4月，长安再度公布关于三方将打造CHN高端电子电气架构的消息，长安高端品牌才算有了眉目。
随后的一个月，长安发布公告，将“长安蔚来新能源 汽车科技 有限公司”正式更名为“阿维塔 科技 有限公司”，至此，长安 汽车 对外公布高端品牌的相关消息，仅此三次。
对比行业滚滚前行的热烫速度，业内多数保持着质疑声，就像对背靠长城 汽车 的沙龙智行的质疑一样，即便有长安 汽车 做后盾，阿维塔仍旧有来晚了的质疑。
有此疑问，并不奇怪。 主要是因为市场是敏感且善变的，智能化时代的用户难以捕捉，成为传统车企改变思维做新品牌运营的重大课题，无论是大众，还是吉利长城，都未见明显成功。 哪怕一直以用户思维为导向的蔚来，如今也陷入了用户沟通的新课题。
尤其是2021年一片繁盛尽出的背后，是芯片短缺的焦灼，阿维塔到底能为这个一边热络，一边撕裂的市场，带来什么呢？背后的长安、华为和宁德时代，会如何作答这个时代呢？
会被市场需要吗？
时至今日，2013年观致 汽车 诞生之初喊出的那句话，“还需要一个新的 汽车 品牌吗？”近两年又被屡屡问及。 资金，资源，人才，因为一堆概念聚在一起，形成一个又一个的泡沫，然后泡沫破裂，成为第一批造车新势力诸多参与者最后的结局。
本以为泡沫碎裂的惨痛之后，市场会走向一段时间的“稳定期”，意料之外，又是情理之中的是，热钱的涌入，让无数新品牌再次成为新的参与者。
无论是雷军、恒大“疯狂买买买”这类粗暴的补课方式，还是周鸿祎投资哪吒，各种来势汹汹的“门外汉”一次又一次撕开了 汽车 产业的边界，让传统车企们倍感压力，不得不冒着得罪原有供应商的风险，打开固有的产业链，重新找寻新鲜血液的加入。
所以，长安宣布与华为、宁德时代等行业巨头共同打造一个全新的高端智能电动车品牌，和吉利推出极氪、长城推出沙龙智行不同的新方式，又多了一些合理之处。
在长安的谋篇布局中，华为将通过其ICT技术与阿维塔 科技 联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，提供全栈智能 汽车 解决方案。 宁德时代则提供智能电动 汽车 动力电池技术，长安 汽车 是基于华为和宁德时代的技术，打造智能电动网联 汽车 平台。
成熟的制造产业链、先进的自动驾驶技术、完善的电池方案，主机厂、供应商、ICT 公司组局造车，是一出强强联合的上乘之作。 分工也算得上清晰明确，但能否实现1+1+1大于3的局面，就看这个新品牌和一款新车，能否“吃得开”了。
在 科技 生态大会上，长安首次揭晓了三方联合倾力打造的阿维塔 科技 旗下首款高端智能电动中型SUV，内部代号为E11的局部造型。
事实上，无论是阿维塔新品牌，还是E11新车的公布，目前都属于犹抱琵琶半遮面。 品牌LOGO是什么，除了富有力量感的侧身流线，其他的车型设计理念，暂时并不清晰。
目前透露的信息是，E11这款车型，属于华为 inside 的第二款新车，定位中型纯电 SUV，诞生于 EPA2 平台，和基于长安、华为、宁德时代共创的 CHN 架构，搭载的是全栈智能 汽车 解决方案和宁德时代最新的电动化技术。
“E11车型的调试工作还没有结束，很多之前定的方案都不合理，还在不断修改中。 ”长安内部工程师表示，其他的信息至今还在保密当中。 不过，定位SUV，也能看出来阿维塔第一款车型，并不想直接进入特斯拉Model3所在的轿车市场，未来和Model Y或将正面一战。
至于，能不能做一个被市场需要的新品牌，阿维塔还没有踏出完整的第一步，要走的路还很长。
毕竟除了已经量产上市的对手之外，将首款车型价格定在30万元以上的沙龙智行也是阿维塔前路的一大拦路虎，“不满足于仅成为纯电动赛道的领导者，更致力于成为氢能新赛道的开拓者。”
从吉利、蔚来等大公司挖来诸多人才的沙龙智行等待着一鸣惊人，极氪01暂停接单，似乎都在提醒着阿维塔，“前路虎多”，谁都想当那个被需要的新品牌。
那么，“市场还需要一个新的 汽车 品牌吗？”
阿维塔做好准备回答了吗？作为长安 汽车 全新创业项目，阿维塔和长城的沙龙一样，与同一赛道上的竞争对手相比已经落后。
打不疼自己是关键
随着阿维塔的对外挂牌，市场的另一个疑问来自于，“长安有实力运营一个高端品牌吗？”
众所周知，经过2015年达成百万辆高峰之后，长安陷入了长达三年多的调整期，又经过一年多的新产品上市铺垫，长安从2020年下半年开始重新找回节奏。
直到2020年才推出了UNI系列，定位高端化产品，长安 汽车 才算开始破除“做不好中高端车型的魔咒”。 但是做好一款产品，一个车系，和做好一个全新的品牌，有着需要跨越的鸿沟之别。
“我们其实很早以前就在研究或尝试高端化，我今天仍然说这条路我们一直会走下去。 而且高端化不能是一个结果，而是一个过程。 长安品牌务必向上，这是 汽车 产业发展的方向性选择。 长安品牌向上我们走的是一条循序渐进的路。 ”长安 汽车 总裁王俊透露。
王俊所言的循序渐进，在于 科技 日当天，和E11只有侧脸照不同的是，长安一同推出的另一款新车C385 的曝光就丰富很多。
这款并没有“悬挂长安车标”的新车，被定义为是长安 汽车 新起点、新战略的扛鼎之作。 基于EPA1全新纯电动平台打造，定位跨界轿车，是长安全新的纯电动车型，搭载行业领先的APA7.0远程无人代客泊车系统、全球首发的电驱高频脉冲加热技术，这是长安发布的一大重磅技术。
C385之所以被定义为是新起点之作，是因为这是一款搭载了长安新一代超集电驱的新能源车。 新一代超集电驱，是通过新材料、新工艺、人工智能等先进技术的深度融合，将多种功能集成于一体，打造出拥有超高效率的电驱系统，具有深度集成和超高效率两大特征。
简单来说，就是将电机、减速器、电机控制器、直流升压等多功能深度集成的一套电驱系统。 可覆盖240V-800V超宽电压范围覆盖，可满足400-1000km超宽里程需求。
这项技术值得一提的是，最大程度降低了机械和电磁损耗，整体损耗下降约1/3，电驱系统总成最高效率突破95%，工况平均效率超过90%。 目前，行业现有的电驱系统平均效率只有85%。
可以这样理解，在新一代超集电驱系统的搭载下，整车不仅能够有效降低机械损耗，从而保证三电系统在质量方面的稳定性和耐用性。 于是，有 科技 媒体将此技术评价为“硬件参数来看，超级电驱算得上领先，甚至可以说是能够打疼特斯拉的充电新技术”。
至于，到底能否和特斯拉的充电技术一较高下，形成和特斯拉正面对抗优势，暂无定论。 不过，对于长安而言，先不打疼自己是关键。
“800V 充电配合快充电芯最快可以做到充电10分钟续航 200 公里”，这个耳熟的800V，会不会像极氪那样因“宣传过度”而引起争议，长安或许能够吸收这个别人家的“前车之鉴”。
从E11和C385的推出可以看出，阿维塔 科技 与长安新能源并行发展，但阿维塔定位高端，是长安新能源战略的重中之重，这一点从公司注册地址从南京江宁区迁到重庆市可以窥探一二。
去年11月，长安发布了方舟架构，该架构的诞生，意味着长安开启了研发4.0时代的造车理念。 方舟架构以智能和大数据赋能车身、底盘等整车基础性能迭代进化，并计划5年内推出105款新车的庞大规划，覆盖A0级到C级车的宽泛区域，UNI-K就是出自该架构。
随后几个月时间，在8月的 科技 生态大会首日，长安公布了SDA架构，这是基于软件定义 汽车 而研发的全新开放式数字化架构，属于新能源 汽车 的专属赛道，是整合升级长安已有的EPA0、EPA1和EPA2三大电动车平台而来。
未来三年，长安将基于这一架构，开发轿跑、SUV、MPV以及其他形态的新物种车型，共11款全新产品。
“这些战略说明，长安 汽车 高中低市场都想要，但这又要回归一个老话题了，长安搞得定未来复杂的产品线吗？”市场分析师对此有了一些担忧。
众多新能源车型的入局，就必须考验产品线的统筹能力。 长安新能源与阿维塔的上市，迫切需要解决的是，产品竞争力和市场规模这两道难题。 这也是横亘在每一个传统车企和自家新品牌之间的共同课题。
至于，长安新能源产品线会不会挡了阿维塔的前路，就需要考验长安的运营智慧了。
360开始重新选路
伯虎点睛： 同样缺钱的360与哪吒 汽车 的联合或许也不会有多大的市场机会。 而比起被对手带着走，找到自己才比较重要。
本月18日开幕的上海车展劲爆消息不断，前有特斯拉女车主站上车顶维权，后就有360公司CEO周鸿祎被曝出到访上海车展，低调现身哪吒 汽车 展台。外界纷纷对此猜测，难道沉寂许久的360这回要重出江湖，躬身入局造车吗？
随后，就有媒体曝出，360筹划造车已有一段时间，正在和合作伙伴哪吒 汽车 进行最后的敲定。 不过，按照互联车造车公司一贯的套路，360公司在19日对外发出了回应，称“对造车消息无可奉告”。
可这反而让伯虎 财经 认为360公司是“此地无银三百两”，周鸿祎一身红衣出席现场就已经看起来不低调了，所谓“无可奉告”也只不过是想吊市场的胃口罢了。
至此，纵观国内整个互联网行业，几乎行业龙头都开始涉及 汽车 行业。360在移动互联网时代就被外界笑称“掉队”，而这次与哪吒 汽车 的合作在智能 汽车 时代能赶上大部队吗？周鸿祎又是为什么非得蹚这趟“浑水”呢？360真的能靠造车“咸鱼翻身”吗？
按捺不住的造车小心思
周鸿祎，因为名字与“红衣”谐音，又习惯于穿红色的POLO衫出现在一些公开场合，所以外界总会戏称其为“红衣教主”。 然而这位教主在近几年却似乎退隐江湖，自2016年360开始沉沦后，再次见到他竟然是在车展上。
可是相比于外界对周鸿祎现身的意外，哪吒 汽车 内部人士对他的到来却平静得多，事实上，360与哪吒 汽车 方面接触已有2个月之久，周鸿祎曾带团队到哪吒 汽车 工厂调研和体验 汽车 有关产品。
有消息人士称，360在去年年初就已经将造车事宜提上了议事日程，该项目组截至目前已有10名工作人员。 对此，360也并没有做出否定意味的答复，业内对于360造车的可能更是确定了几分。
其实早在6年前，360就公开表示过对国内新能源 汽车 行业的兴趣。
2015年年初，在2014全球新能源 汽车 大会上，原奇虎360 科技 有限公司副总裁沈海寅就公开表示，奇虎360未来将把重点放在 汽车 相关的两个领域着重发展——网络安全和车联网系统。
很快，在2015年7月，一条与智能 汽车 相关的微博就出现在360公司官微中，露出来了360想要造车的野心。
甚至在发布同日，上海 汽车 网络内容营销经理陈继业发了一条微博表示，“合作伙伴楼下看今天北京的天气真好，新车项目的合作谈判也很顺利，心情当然不错。 ”而这条微博的配图正是360公司的办公大楼照片。
一时间，外界纷纷猜测360将会和上汽合作造车，但就在人们期待它们下一步的动作时，两者的“绯闻”却戛然而止。 次日上汽集团旗下的荣威品牌就召开了一场微信发布会，宣布其推出荣威360，面对外界的猜测，荣威方面却澄清了“荣威360”只是与车辆本身的开发理念有关，字里行间并无提到与360公司的合作。
可这并没有浇灭360公司造车的热情。 这回，靠安全杀毒软件发家的360盯上了属于智能 汽车 的网络安全系统。
去年3月初，360发布了一款针对 汽车 网络安全的防护产品——360 汽车 安全大脑。 而360官网则将“360安全大脑”定义为应对网络攻击的雷达预警系统，是“看见”网络攻击的眼睛。 据相关媒体报道，这款产品截至目前已接入100多万辆 汽车 。
而在今年的两会期间，周鸿祎更是公开呼吁要把网络安全系统像“安全带”一样列为智能 汽车 的标配。 他同时提出，智能 汽车 联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对 汽车 实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能 汽车 安全驾驶。
这不禁让人回想起2018年5月的那场世界智能大会，当时周鸿祎就已经放出狠话，“360公司研究的团队已经做到特斯拉每出一款车，都能以最快的速度进行模拟劫持。 ”他笑称，“我没有要害大家的想法，做盾的人要先研究矛。 ”
确实，周鸿祎所贩卖的“焦虑”并不无道理。 智能 汽车 的本质其实就是一个大号的手机加上四个轮子，而一旦智能 汽车 在使用时出现安全问题，特别是如果被黑客攻破，那后果可能会相当之严重。
因此，伯虎 财经 根据360近来来的TO B以及TO G的业务模式推测，360造车可能会和华为造车的原理差不多，从系统切入，服务 汽车 厂商。 而且根据360目前的资金状况来看，周鸿祎还是会有自知之明地放弃造整车。
但是，360真的就可以凭借这款安全大脑追上前面那么多已经开始造车的互联网企业吗？毕竟当年在移动互联网时代，360造手机也是多主打“安全”的卖点与主机厂合作，却都失败得一塌糊涂。如今仿佛是一场轮回，周鸿祎还会是当年的周鸿祎吗？
BAT没有E
要说谁是互联网企业当中最早的“网红”，那肯定非周鸿祎莫属。
当年，凭借着骂功了得，周鸿祎几乎怼遍了所有让他看不顺眼的同行。 其中，被他骂得最狠的，莫过于是腾讯的掌门人马化腾。
在中国互联网 历史 上，3Q大战是标志性的一战，堪称互联网第一次世界大战。
大战的两大主角就是奇虎360和腾讯。 2008年，腾讯的企业愿景是： 让腾讯成为互联网的水和电。 为此，在每个互联网重要的细分领域，腾讯都提出行业前三的战略目标。 这也就导致了腾讯在那个年代成为了巨无霸的存在，只要哪一家公司有好的产品，它就肯定逃不过马化腾的针对。 接下来，腾讯要做的便是复刻一件几乎一样的产品，进一步通过强推瞬间把对手的市场抢占殆尽，迫使这些公司黯然退场。
而在2006-2009年，360凭借着免费版360安全卫士，成功让用户量直冲2亿，无疑是客户端领域的一匹超级黑马。
依靠客户端起家的腾讯自然没有放过360，很快它便推出了对标360安全卫士的“QQ医生”，后来甚至直接改名为“QQ管家”。 由于用户的电脑很难兼容两个安全软件，3Q大战由此爆发。
随后，360方面也快速推出“360扣扣保镖”，周鸿祎还发布了“与其苟且活着，不如奋起抗争”的博客，虽然占据了舆论的制高点，但终究不敌腾讯的“二选一”，日损千万用户。 直到工信部介入调停，360才不至于彻底出局。
但或许正是周鸿祎的直言不讳，不仅收获了外界的好评，还受到了资本的青睐。
就在3Q大战的第二年，360携高涨的人气赴美上市，上市首日便大涨86.2%报27美元，此后一路狂涨，盘中最高涨至34.40美元，最终收报于34美元，首日涨幅达134.48%。 奇虎360还因此被誉为“华尔街奇迹”。
于是，改变中国互联网未来的五大力量就此成为了六大力量：TABLES——其中T代表腾讯，A代表阿里巴巴，B代表网络，L代表雷军系，E代表周鸿祎系，S代表门户网站中最有机会的新浪和搜狐。
这足见360当时的份量。
可如今，国内互联网第一梯队却只剩下了“BAT”，曾和腾讯直接拼刺刀的“E”，如今无论是在资本市场还是互联网行业，都比以前暗淡了许多。
伯虎 财经 结合近几年360公司财报分析后发现，真正让周鸿祎这个51岁老将“晚节不保”的，恐怕是360的“增长”问题。
360“掉队”的蝴蝶效应
360曾经退市后再借壳上市。
在2017年之后，360的营收增速呈现持续放缓趋势，2019年甚至出现了负增长。
相比利润，资本市场向来更看重增长。
360的收入主要来自四个部分：互联网广告及服务收入、互联网增值服务收入、智能硬件收入、安全及其他收入。 2019年的财报显示，互联网广告及服务收入为97.2亿元，占360营收的90%以上，但这种商业模式与其致力于互联网安全的定位却不太一样。
当初，360以免费软件的策略颠覆了网络安全行业，早就成为了国民级产品，因此360本身就有着巨大的流量，靠卖流量“恰饭”充分诠释了“割韭菜”的中式互联网哲学。
但如今PC流量早已见顶，移动互联网流量红利不再，而360在移动端未占据优势地位，360广告收入也陷入了萎缩的困境。 由此，作为主力业务的互联网广告及服务收入出现的负增长（-8.76%）直接拖累了360的整体营收。
其实回顾国内互联网的发展历程，2010年是个重要的分水岭。 随着iphone在国内的风靡，安卓系统的出现，移动互联网的时代也即将到来。
然而，彼时的360正与腾讯交战正酣，即使对方推出了微信手机版，周鸿祎还是没有反应过来，并没有顺势而为地推出360安全卫士手机版。
曾经有人透露，周鸿祎2010年还在用塞班时代的经典手机诺基亚E71，导致业务线的负责人都和他用一样的手机。 公司500人中绝大多数都在专注PC业务，只有20-30人负责移动业务。 而当他反应过来时，手机安全市场这块小蛋糕早已被同行瓜分得所剩无几了。
这回，看着360“掉队”，周鸿祎慌了。
面对着移动互联网大潮，他开始布局手机业务。 由于不想浪费太多时间在自主研发上，所以他选择的是与主机厂合作的模式。
但硬件是块难啃的硬骨头， 与传统厂商合作的所谓“特供机模式”其实就是推崇硬件免费软件挣钱的思路，在硬件上大规模补贴，最终这个路线却给360手机带来很大的伤害 。
在最初与华为谈崩了之后，360前前后后总共与8家主机厂展开合作，都是惨淡收场。
无奈之下，在2014年的时候，周鸿祎才下定决心自己造手机。 他先后两次累计投资4.54亿美元与酷派成立合资公司奇酷，360占股49.5%，酷派占股50.5%。
但这段联姻却并不幸福。 次年，乐视的插足让奇酷手机无法做大，直到2016年，360才调整好和酷派的关系，宣布360手机独立发展。
可是此时的手机行业已经进入了洗牌尾声，华为、小米、OPPO坐稳了行业领军者的位置，资源呈现“马太效应”，360手机已然跟不上大部队的节奏了。
尽管周鸿祎这些年来一直努力追赶“年轻人”的节奏，试图打造新的C端爆款产品，如创建花椒直播、360 游戏 中心等，但都水花不大。
反而是在智能硬件方面，360做出了爆款，包括家庭防火墙和路由器、智能摄像机、智能门铃、扫地机器人、行车记录仪等。 可靠硬件撑起营收的模式，资本依然不买账。
在移动互联网时代，周鸿祎虽然嗅觉灵敏，每次都能捕捉“风口”，但多数尝试都无疾而终。 于是，兜兜转转的360回到了自己的老本行——安全。
2019年，360宣布启动政企安全3.0战略，正式进入政企领域。 但是“知天命”的周鸿祎需要在政企安全的这个赛道上，给予360新的安全感，以及新的增长引擎。 因此，周鸿祎希望在智能 汽车 网络安全业务上分一杯羹，是短时期内能够改善营收的唯一希望。
与雷军的暗暗较劲
52岁要all in造车的雷军其实和51岁去看车展的周鸿祎一样，都是来自湖北的老乡。
据《人物》杂志报道，周鸿祎在1995年结识雷军，当时他研究生毕业不久，在方正做程序员，而雷军已坐镇北京金山，属于他仰视的传奇人物。 彼时，双方关系还算不错，雷军与周鸿祎谈论着未来的各种可能性，甚至提出过卖水、卖盒饭的想法。
但在3Q大战中，作为新生力量的360祭出免费这一大招，把传统杀毒巨头金山毒霸打得落花流水，雷军毫不犹豫地站在了周鸿祎的对立面。
不过，尽管雷军在PC杀毒一役上输给了周鸿祎，但在手机一役上完胜周鸿祎。 后者两度高调杀入手机市场，均以失败告终，出货量与雷军治下的小米完全不在一个量级。 双方甚至多次对空开骂，周鸿祎更是以仔细研究过小米商业模式为由自诩为雷军以外第一个参透其秘密的人。
不过，这个自称最懂雷军的男人并没有带领360跑赢移动互联网时代。
如今，雷军带领小米进入智能 汽车 赛道，一直视雷军为对手的周鸿祎自然不甘心被甩下。 但雷军造车朋友一圈，周鸿祎造车竟然是一个人逛车展。 智能 汽车 ，比起资金，可能资源才更重要。
据悉，360此前已和一些新能源车企进行接触和调研，其中除了哪吒 汽车 之外，还有高合 汽车 、天际 汽车 、零跑 汽车 和奇点 汽车 。 但是这些车企都属于国内新能源 汽车 行业第二梯队 ，其中被周鸿祎看中的哪吒 汽车 ，虽然目前已实现了量产，并且今年一季度销量达到了7443辆，排在第二梯队的首位， 但在 汽车 智能化、电池续航和产品力方面，均与蔚来、理想和小鹏有较大的差距。
另外，哪吒 汽车 此前一直注重的是TO B的销售，在C端市场的知名度甚小，且目前仍处于亏损的状态。
伯虎 财经 认为，同样缺钱的360与哪吒 汽车 的联合或许也不会有多大的市场机会。 而比起被对手带着走，找到自己才比较重要。
面对智能造车这个“风口”，周鸿祎老矣，尚能战否？
参考消息：
1.资本侦探：360失落的十年和消失的3000亿市值
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