雷达财经鸿途出品 文|孟帅 编|深海
被外界视为中国造车新势力三个代表选手的“蔚小理”，其三位创始人的友谊在近期经受考验。
2020年6月，何小鹏在微博晒出自己与李斌、李想的合照，并配文“三个苦逼，在忆苦思变…… ”然而，四年多的时间过去，曾经左拥右抱的三人，如今火药味儿却十足。
近日，包括李斌、何小鹏等在内的多位大佬，相继就车企自主发布周销量榜单的行为表达了自己的不满。尽管他们中的部分人并未指名道姓，但外界普遍认为其矛头指向的正是坚持每周发布销量榜单数据的理想汽车。面对同行的“发难”，李想则在朋友圈贴出掩耳盗铃故事的配图，疑似回应车企联合抵制理想周榜事件。
回顾往昔，“蔚小理”几乎算得上是处于同一起跑线的对手。在彼此较量的过程中，蔚来曾长期被摆在三者合称的首位。然而，无论是从交付量，还是从营收、盈利指标，亦或是市值维度来看，如今理想汽车都以较大的优势领先另外两者。
不过，理想汽车在去年拿下一系列亮眼成绩后，也曾在今年连续多个月被问界夺走销冠荣誉。上半年，理想汽车还曾一度停止更新周榜数据的发布。不过，时隔几周后，理想汽车又恢复了榜单的发布。对此，有网友还提出质疑，理想汽车交付表现不好就不发，表现好就恢复更新。
有分析人士指出，对于汽车品牌而言，销量固然重要，但它并不是衡量品牌成功与否或综合实力的唯一标准。销量确实能够直观地反映品牌在市场上的受欢迎程度和市场份额，但它并不能全面反映品牌的所有方面。
车企在关注销量的同时，还需要综合考虑多个方面，比如产品质量与技术创新、客户满意度、品牌忠诚度、品牌影响力与美誉度以及可持续发展与社会责任等，以此来全面提升品牌的综合实力和市场竞争力。
发布周榜惹众怒，多家车企围攻理想汽车
在新能源汽车行业，销量在一定程度上代表着品牌及产品在市场上的受欢迎程度。这是因为销量是市场反馈的直接体现，它反映了消费者对品牌及其产品的认知、偏好和购买意愿等。
按照车圈的惯例，不少车企都会在每月的月初发布自己最新的交付量数据。然而，理想在发布榜单数据方面更“卷”，其每周都会发布新势力品牌的销量榜单，而这种举动却在近期引发了新一轮的车圈“舌战”。
在7月27日举行的蔚来创新科技日上，李斌疑似将矛头对准了理想。身为蔚来创始人、董事长、CEO的李斌在活动上表示，月销量榜是各家公司普遍公开的信息，对上市企业而言，公布这一数据属于财务透明的实践。
李斌认为，对企业来说，按月统计销量已经相当激烈，正常企业只是按季度披露财报，其还直言，“我们如果做到第一名的时候，肯定永远不发周榜。”
而被外界视为蔚来二把手的秦力洪，言辞则更加犀利，“希望其他公司发周榜时，不要带上蔚来”。他认为，以天为单位、周为单位抓经营是应该的，但这个事情希望有关部门管管。
秦力洪强调，蔚来从不进行销量预测，也不发布未经过审计的周销量数据，公司内部能了解周销量数据的人不超过10个人，因此市场上流传的周销量数据不具备严谨性，同时未曾授权任何第三方机构以蔚来的名义发布周销量榜。
尽管蔚来的两位大佬并没有在发言中指名道姓，但在不少吃瓜网友看来，二人就差把理想汽车的名字念出来了。据“电动知家”，理想汽车最早从去年4月开始发布周销量数据。彼时，理想汽车固定在每周二发布前一周的销量数据，被认为在汽车行业属于“首创”。
然而，李斌和秦力洪的前述发言，似乎并没有给理想汽车带来什么影响。7月30日中午12时许，理想汽车照例在官方微博放出了2024年第30周（7.22-7.28）的新势力品牌销量榜单。
随后，蔚来汽车品牌与传播助理副总裁马麟在微博发文，“高层定调：不要搞低水平内卷。卷周榜多多少少就有点低水平内卷的意思”。
与李斌、秦力洪未具体点名不同的是，马麟则直接在这条微博喊话李想，“想哥，收手吧。中国车企在当下的使命是通过研发实现技术突破，不是吗？一起加电！”而马麟的这条微博还获得了吉利控股集团高级副总裁杨学良的赞同，“我也反对出周榜。”
随着越来越多的车圈人士下场，身为小鹏汽车董事长的何小鹏也来“掺一脚”。在7月30日的小鹏汽车AI智驾技术发布会上，何小鹏表示，美国的智能驾驶环境与国内存在显著差异，美国业界更专注于如何完善端到端的智能驾驶解决方案。然而，当自己回到国内，却看到友商还在忙着做销量榜，只想着怎么赚钱，而非技术创新和突破，这不是科技竞争该有的样子。
雷达财经注意到，在更早之前的2023年7月，小鹏汽车高管就曾对理想汽车发布的周榜数据进行质疑。彼时，小鹏汽车产品营销总经理黄泓霖曾在朋友圈晒出两张排名图并配文道，“请大家关注官方信息，路边社确实不太可靠”，而其中一张排名图正是理想汽车发布的周销量数据榜单。
黄泓霖还表示，“以上关于小鹏汽车信息都是假的，好饭不怕晚，感谢大家的关注！我们没必要虚张声势的晒战报秀肌肉，汽车是个长期主义赢，机会主义死的行业，我们爱是踏实做好产品、质量和供应，把高质量的产品交到用户手里。”
几位大佬相继下场后，此番被围攻的理想汽车终于不再保持沉默。7月30日晚，李想在朋友圈贴出一张有关掩耳盗铃故事的图片，并配了一个“嘘”的表情包，疑似回应车企联合抵制理想周榜事件。
昔日处于同一起跑线，如今地位发生变化
随着近些年新能源汽车行业的迅猛发展，多家流淌着中国血液的车企逐渐站在了行业的聚光灯下。而说起中国新能源汽车的发展，很难不提到新势力玩家中的三个代表选手，它们便是上文中提到的“蔚小理”。
时间回拨至千禧年，彼时，年仅26岁的李斌创立易车网，填补了市场空白，受到汽车行业的热捧。五年之后，曾打造出泡泡网的李想创办了汽车之家，开始与李斌同台竞技。
2010年，36岁的李斌在纽交所敲响上市钟声，易车网成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。2013年，随着汽车之家正式登陆资本市场，30多岁的李想也在纽交所敲响了上市的钟声。
2014年，40岁的李斌毅然投身造车行列，蔚来汽车应运而生。天眼查显示，作为最早一批成立的造车新势力，蔚来备受资本的青睐，其曾获得淡马锡、百度资本、腾讯、京东等知名投资机构的融资。2018年，蔚来汽车在美国纽交所成功上市，成为首家在美国上市的中国新能源汽车公司。
2015年，34岁的李想成立理想汽车，借此也杀入了造车行业。2018年10月，理想汽车的首款产品智能电动中大型SUV理想ONE正式发布，并于2019年4月面市。2020年7月，理想汽车在美国纳斯达克上市，成为继蔚来之后第二家在美上市的新势力。
而身为另外一家新势力车企小鹏汽车掌舵者的何小鹏，在进入造车行业之前最显赫的战绩当属创办的UC优视，UC浏览器便是其团队所打造的明星产品。2014年6月，阿里花费了40多亿美元的代价，将UC收入囊中。
财富自由的何小鹏，随着UC优视整体并入阿里也加入了阿里的大家庭，先后任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁等职位。在此期间，何小鹏曾提出过在阿里体系中造车的想法，但被无情地否决掉了。
最终，何小鹏决定亲自下场造车。而其参与投资的造车品牌，正是夏珩、何涛、杨春雷几位创始人于2014年创立的小鹏汽车。2017年8月，从阿里离职的何小鹏解锁了自己在小鹏汽车的新身份，其在小鹏汽车扮演的角色从此前的投资人进一步升级为了董事长。2020年8月，小鹏汽车正式登陆纽交所，成为蔚来、理想之后第三家在美上市的新势力。
巅峰时期，蔚来市值一度超过传统巨头大众和比亚迪，仅次于特斯拉和丰田，荣登全球第三大车企的宝座。而在很长一段时间里，人们在提到蔚来汽车时，也总是把其放在“蔚小理”的首位。
然而，时过境迁，曾经基本处于同一起跑线的三家新势力，如今已不在同一水准。2023年，理想汽车全年共交付新车376030 辆，成为首个迈过30万辆年交付量大关的中国新势力车企。同一年，蔚来和小鹏汽车的全年交付量分别为160038辆、141601辆。与前两者相比，理想汽车去年的交付表现可以说是“遥遥领先”。
而在财务方面，理想汽车也是一骑绝尘。去年，蔚来、小鹏汽车分别录得556.18亿元、306.76亿元的营收，但同期理想汽车的营收突破千亿大关，达到1238.51亿元。
而在其他新势力还身陷亏损泥潭之际，理想汽车也成为率先实现盈利的玩家。去年，蔚来、小鹏汽车的净亏损分别为207.2亿元、103.76亿元，而同期理想汽车全年的净利润高达118.09亿元，是继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。
市值方面，截至美东时间7月30日收盘，蔚来市值为92.25亿美元，小鹏汽车市值为75.13亿美元，而理想汽车的市值则高达199.26亿美元。据此计算，理想汽车的最新市值是蔚来的2倍还多，是小鹏汽车的2.65倍。
近段时间以来，李斌和何小鹏二人互动频繁。两人曾在直播时连线，还曾在出差时坐上同一班高铁，何小鹏甚至还兑现“打骨折”卖车的承诺，把小鹏X9亲自交到李斌的手上。相比之下，李想则和二人显得“生分”了不少。
有汽车行业从业者向雷达财经表示，此前“蔚小理”这三家公司之所以能够保持一种相对“和平友好”的关系，主要是因为它们各自选择了不同的市场细分和定位，形成了差异化的竞争策略。比如，蔚来主攻高端领域，理想主攻增程式混动出行领域，小鹏主攻10-20万区间领域。这种差异化定位使得它们在各自的领域内相对独立，减少了直接的竞争冲突。
随着新能源汽车市场的快速发展和竞争的日益激烈，包括这三家车企在内的公司都意识到仅仅依靠单一产品线难以满足市场的多元化需求，也无法在激烈的市场竞争中保持领先地位。在此背景下，车企开始纷纷调整战略，不断丰富自己的产品矩阵，试图覆盖更广泛的市场区间和消费者群体。
这种产品线的扩展和价格体系的多元化，虽然有助于提升品牌的整体竞争力和市场份额，但同时也带来了更为激烈的竞争态势。因为随着产品线的重叠和价格区间的接近，原本在不同领域竞争的品牌开始正面交锋，争夺同一批潜在消费者。这种竞争不仅体现在产品性能、价格、服务等方面，还涉及到品牌形象、营销策略等多个层面。
理想曾暂停更新周榜数据，被质疑销量不好就不发
由于理想汽车本身就是造车新势力赛道中的玩家，因此外界对于其发布周榜数据的真实性和可靠性一直颇有微词。对此，理想汽车产品线负责人张骁曾进行说明，“我们每周二都发的那个销量榜，每次都能看到有人说数有水分，这些朋友确实不太了解汽车行业的运作机制”。
张骁指出，汽车行业的统计数据，可能是相对最规范最完善的了，从产能规划到产能利用率，从批发量上报（wholesale）到经销商库存统计，从零售量（retail）上报到交强险上险量，以及进出口和二手车流通，这个行业的每一个环节，都有政府背书的官方统计。“这些数据是没法造假的，大家每天讨论的这些数，谁真谁假，我们分分钟就能看出来。”
之后，理想汽车发布的周销量榜单停更了一段时间，但没过多久，理想汽车又恢复了周销量榜单的更新。
直到今年3月，理想汽车发布的销量周榜再度停更。尽管此举或与李想提出的“降低销量的预期和欲望，回归健康的增长”有关，但仍有部分声音认为这一变化背后的真正原因，其实是因为理想汽车的交付表现被问界抢走了风头。
今年第一季度，理想汽车曾连续数月被问界夺走新势力交付冠军的荣誉。而上半年被公司寄予厚望的理想MEGA也出师不利，这款新车型不仅因外观设计引发争议，也没能在市场上取得亮眼的销量表现。
针对公司面临的前述问题，李想曾在3月21日发布全员内部信进行复盘。李想在这封信中指出了理想MEGA的节奏问题，团队错误地把理想MEGA的从0到1阶段（商业验证期）当成了从1到10阶段（高速发展期）进行经营。
与此同时，李想还直言团队过分关注销量，“我们从上至下过于关注销量和竞争，让欲望超越了价值，让我们原本最擅长的用户价值和经营效率显著下降。对于欲望的追求，让我们变成了自己讨厌的人。”
不过，5月7日，理想汽车又重新恢复了周销量榜单数据的更新，而这距离理想汽车上次发布该榜单已过去数周的时间。
在上一次公布的第11周（3.11-3.17）新势力品牌销量榜单中，问界以0.86万辆的销量力压理想汽车的0.7万辆夺得冠军。而恢复更新的第18周（4.29-5.5），理想以0.53万辆的销量从问界（0.48万辆）手中重新夺回周销冠称号。
基于这种情况，有网友质疑理想汽车交付表现不好就不发，表现好就恢复更新。有网友在理想汽车公布第18周销量榜单的微博下留言，“下周不是第一了，会不会又停了？”有网友留言，“为什么又要发，低调闷声发大财不好吗？”
尽管外界对于理想汽车恢复销量周榜更新的举动有着各样的解读和猜测，但理想汽车却给出了自己的理由：“停发榜单后很多用户进店买车都会询问一线伙伴的理想汽车的销量情况，产品的销量是很多用户做出购买决策的重要依据，一线伙伴需要真实的数据，向用户进行说明”。
理想汽车还表示，“我们停发榜单的这段时间市场出现各种销量信息，导致我们需要处理很多相关问询。出于对外沟通的一致性的考虑，我们决定恢复发布销量榜”。
有趣的是，在发布销量这件事上，其实不少车企都有自己的“小九九”，比如许多车企在发布旗下某款产品销量第一的成绩时，前面总会加上诸多的限定词，这也引来不少网友“只要限定词加的足够多，谁都可以是第一”的调侃。
而上半年和理想汽车就销冠荣誉打得火热的问界，也在公布销量成绩时做出了一定的调整。在公布4月交付成绩时，问界换了一个口径将自己划分到了鸿蒙智行体系下。若以鸿蒙智行整体的交付量来看，其29632辆的交付成绩仍是4月的新势力交付冠军，但其实鸿蒙智行29632辆的交付量中，除了问界还包括了4546辆智界S7。
有市场人士认为，汽车圈也是个名利场，各种声音背后，都有各自的利益诉求，想要行业一团和气基本不现实，整个行业将在众生喧嚣中继续前行。
砸650亿造车！最后一个IT大佬入局，雷军还有多少机会？
非常看好雷军造车！机会不在于先后，而在于有没有赢的基因！雷军绝大多数的创业项目都成功了，造车也一样！ 确实IT大佬们都参与造车了，最早的就是网络，阿里、腾讯、华为、滴滴都参与了，还有早期的乐视，雷军确实进入比较晚，但从另一个角度讲，马云不是最早做电子商务的，早期有8848和易趣，刘强东做电商的时候，淘宝已经非常强大，有了阿里和京东，很多人认为电商格局一定，但拼多多又杀出重围，成为用户数最多的电商平台！同样雷军不是最早做手机的，但必须承认小米是最成功的做手机的，凭借手机，小米成为最年轻的世界500强。 所以说进入先后不能说明机会的多少，关键看企业家有没有赢的基因和资源。 雷军做小米生态所积累的资源，是他造车最强大的机会。 造车的技术在不断发展，造车的生态在不断完善，拼到现在，一是看是否有核心技术，另一方面看整合资源的能力，造车是一个复杂的系统，小米在营销、研发、生产制造、售后服务上的经验会给雷军造车很大帮助！ 相信小米，相信雷军！ 准确来说，小米砸的资金并不止650亿，按照雷军和小米官方的说法，小米首期投入100亿元，未来十年会预计会投入100亿美金用于电动车研发，并且直言小米账上有1020亿现金，一句话，哥有钱，随便造，俺就是要造车！至于这是不是最后一个IT大佬入局电动车行业，现在来看还为时过早，说不定哪一天其他手机厂家也进入电动车行业呢？并且IT大佬并不止雷军一个，BAT中除了网络有参与外，腾讯和阿里目前都没什么消息说造车，所以话不要说得太绝对。 雷军还有多少机会？ 就目前来说，小米造车成功的机会非常大，之所以这么肯定有两点： 第一、恒大正式进入电动车行业后，股市一路飙升，在没有一辆量产车的前提下，恒大拥有这么高的估值，那说明整个市场空缺很大。 解读官方的一些政策就可以发现，未来电动车将会取代汽油车，一年至少也是几百万的销量，目前电动车老大特斯拉一年也就五六十万的销量。 第二、小米投资了小鹏、蔚来两家电动车企业，毫不夸张的说，国内电动车企业中，除了比亚迪，也就蔚来和小鹏还能拿得出手。 这说明雷军的眼光狠毒，并且蔚来和小鹏能为小米造车提供一些供应链和相关行业知识。 并且小米在宣布造车后，雷军在小米 科技 园接待了小鹏创始人、比亚迪王传福等人，由此可见雷军造车并不是心血来潮，是有长期计划和准备的。 最后不得不说的就是国内电动车市场，目前特斯拉是电动车的巨无霸企业，比亚迪也过得风生水起，但是电动车与现在 汽车 市场比起来，不到九牛一毛，加上全球电动车大趋势，未来电动车市场无限大，小米不仅要和特斯拉竞争，还要和大众、丰田这些传统车企竞争，只要实力足够强悍，不仅可以在国内卖，甚至还可以出口电动车到海外市场，这个市场空缺不比小米做智能手机那时候差。 至少比许家印靠谱 要知道山寨米的猴子水军是无敌的，肯定会走手机那条路，那别人的东西吹牛逼，再靠互联网水军造势，把其它国产厂商黑的体无完肤，第一个被黑的肯定是比亚迪 小米一个互联网公司，我觉得可以有，估计到时候车机系统是个亮点，雷总都说了不怕，咱们有钱[机智][机智] 从乐视第一个提出互联网造车，到现在小米进入造车，是一个奇妙的轮回，也是造车史上一个重大的 历史 节点。 贾跃亭的梦想先人一步，而让梦想落地的总是雷军，我们不禁要问，这种戏剧性的故事是否还会继续上演？ 或许，经过这些年的商海沉浮，栉风沐雨，贾跃亭也变得稳重了。 我们不愿看到一个“欠钱不还”的“贾会计”，更不愿看到梦想的折戟。 如果 FF 和乐视 汽车 这次都能成，贾跃亭和雷军相逢一笑泯恩仇，也是激励下一代最好的范本。 市场是开放的，都有机会，只要产品过关 机会还是很大的，市场前景不错，而且小米的实力有目共睹，共同期待吧雷某人应该也是身不由己，为了团队的利益被迫站台讲故事。 本人机械制造自动化毕业，雷军理想当然可以有，但是现实中制造业讲情怀没用的，更不要上升到为国为民高度把自己感动的仿佛成功指日可待，钱没到位真的没人陪你玩，模具设备，软硬件，市场欢迎度，售后，这些需要大量时间和服务支撑，资本家能等吗？ 以下是本人以前上过班的公司大门口，武器制造相关小米雷军入局也是好事
汽象观察 | 坚持还是妥协，读懂上海车展，品牌分化加剧
最近，上海车展，引发了业内的广泛关注与讨论。 且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。
“车透社”罗裕（汽象自媒体联合会2023轮值主席）：
不该迷失，更不该傻乐
2023上海国际车展的喧嚣过后，值得思考的，其实有很多。
先是大佬嘴仗，后是MINI冰淇淋、宾利女销售，不该上台面的事，结果吸引了很多流量和关注。
短视频时代，改变了传播速度，但也很容易会迷失，失去眼界和深度。
回到车展本身，最明显的变化，当属中国品牌开始挺起胸膛了，比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等都重磅动作连连，赚足了眼球。 仰望、理想、蔚来等展台，也成为了最具人气的展台。
而以往高人气的BBA、超豪车们，明显被抢了风头。 至于很多合资的展台，更是人气不足。
这在往届上海车展，是不可想象的事情，如今都成为了现实。
大型国际车展，少不了高手间的切磋。
相信很多来上海参展的跨国车企大佬们，此行也一定收获满满，但同时也把目标和假想敌，锁定在了中国新能源市场和中国对手上。
还有一幕，也让车透君挺有触动。 比亚迪掌门人王传福专门去了飞凡展台，在飞凡F7的车子里面，坐了挺久，很仔细地看了工艺和设计。
没错，飞凡F7也是众多智能电动车里面，让车透君感到印象很深刻的一辆车。
车子好不好，其实靠的不是嘴仗，靠的也不是营销噱头，归根结底，靠的是产品本身。
中国新能源品牌，不应被短暂的狂热而冲昏了头脑，此时此刻更需要的是学习和研究，走对方向。
毕竟，最大的对手特斯拉，甚至都没参展。
中国造电动车的，绝大多数都在亏钱，还傻乐什么呢？！
“钟叔驾道”徐钟：
上海车展，“反差”是关键词
首先是人气的反差，区别于以往合资品牌展台被围得水泄不通，如今这个局面得以反转。 这背后，恰好是自主品牌与合资品牌在销量层面的此消彼长。 新能源车的飞速发展，让自主品牌的认可度大大增加。
更深层次的原因，就是新技术和新产品的持续输出。 自主品牌展台，普遍有新能源技术和产品发布，智能座舱的体验也更加吸引消费者。 而不少合资品牌，只有整车展示，智能化程度一般，没啥好体验、好玩的，自然是难以聚集人气，这就是体验的反差。
最后，像奇瑞等自主品牌展台，本届上海车展吸引了大批国外观众前往参观。 也侧面证明，自主品牌的国际影响力在不断增强，有利于其出海之路越走越宽。 另外，在新能源车市场，自主品牌不仅仅是销量层面的领先，技术和产品力层面也得到了国外友人的认可，这就是认知的反差。
各种“反差”的形成，也意味着自主品牌的崛起，比我们想象中的要快得多。
“车哆哩”王智良：
竞技提速 智能与电动的搏弈依然是主赛道
纵观上海车展，哆哩君发现，汽车行业已经越来越卷。 而自动驾驶、智能化、电动化的新科技频频刷新我们的认知。 汽车驾驶美好的未来就是要走向更加安全和便捷，这极大地推动着整个汽车行业的大发展和屡次升级。 那些不断革新、不断提升自我的车企会是激烈市场竞争大潮下的胜利者。
科技创新是汽车发展的核心驱动力。 我们看到了许多智能化在新车上的广泛应用，比如智爱座舱、堪比智能手机般的功能及智能操控等等。 这些科技的出现，不仅让枯燥的驾驶变得更加有趣，也让一浪接一浪的科技去推动着社会进步和汽车文明向更高层次发展。
此次车展让哆哩君最大的感受就是品牌的力量愈发强大。 除了传统车企奔驰、大众、本田、通用、宝马等，国产自主品牌比亚迪、长城、吉利、奇瑞已经强势崛起，其秉承着自身独特的发展理念和造车风格，同时还能执著于核心技术的创新并提升品牌价值，赢得了越来越多消费者的认可和尊重。 实际上，车企的品牌建设不仅要在产品质量方面狠下功夫，还要在建设品牌的良性循环和市场传播上坚持不懈。
不可否认，上海车展上的“新能源”竞争如火如荼，未来竞争的主赛道肯定是车企在平台和体系方面的强强较量。
综上，上海车展更像是那些积极向上的车企的“斗兽场”。 我们看到，所有置身车展的车企不仅大大优化了产品迭代的时间周期，还要能满足快速变化的市场需求。 更关键的是，车展上越来越多的车企愿意为新能源的美好未来去“加电”，通过更多的本土化设计来进入下一轮更激烈的搏弈。
“大侠上车”任辉：
新航海时代，谁最慌？
2023年的上海车展，值得被历史记住。
在馆内蒸腾的高温与缺货的冰激淋之间，有告别旧时代的不舍，与迎接新时代的迫切。
当中国汽车产业的国际化进入“新航海时代”，欧美日韩等国家的产品和技术如何继续在中国汽车市场上起舞？国人的汽车品牌认知和汽车消费观将如何变迁？
当车展不再有豪车馆、合资馆、自主馆的区隔，当车模都变成了邻家阿妹一般的颜值，当用户开始走进展馆代言讲解，我们所在的这个汽车行业，发生了翻天覆地的大变革。
当老外组团包机观摩自主品牌的智电产品，那么，静下心来，扪心自问，我们的产品真的足够好了吗？
曾经最有家庭旅行氛围的别克、雪佛兰，舞台成了高冷的存在，连打卡的UP主都看不到；大众不再“大众”、BBA居然开始抢娱乐、社会新闻的版面，在劳斯莱斯旁边的路特斯似乎订单更多，欧拉、坦克的舞台要挤塌了但好像更多人只是看个热闹，一汽更重要的是抢占展馆核心广告位，上汽仍然高傲觉得还可以自我救赎，日韩法系车冷冷戚戚清清惨惨，车主们没来维权的蔚小理们每一步都诚慌诚恐，比亚迪奇瑞吉利红了樱桃绿了芭蕉...
三年疫情之间，这个世界已经变了，新规则、新玩法、新霸主，每一个汽车品牌的内核也发生了不可逆转的变化。
上海车展之后，中国汽车市场更强劲的内卷将继续发生，而更让落后者们慌张的，是如何为海外的崭新天地剪彩。
要想活下去，那就抓紧思考：定位、转型、生存、发展。
这是史上车市最强震感的一年，这是史上最强变革的一届车展。
“鬼斗车”王魁军：
没有新款新能源车或相关技术都不好意思参展
随着2022年新能源车市场渗透率快速提升至27%，几乎一夜之间所有消费者都对此前“槽点”多多的新能源车趋之若鹜，好毫不夸张的说，从去年年中至今，咨询鬼哥买车的亲戚朋友至少80%以上的人都是准备选购新能源车，不要忘了，鬼哥所在的城市可是处在极寒地区附近的大长春呀，冬天最冷的时候可达零下30多度，再牛的纯电车瞬间都会损失一半的续航。 可就是这样，还是有越来越多的人准备选购新能源车，即使自己压根儿没有充电桩。 为了满足当下消费者的诉求，各大品牌纷纷把自己最新款的新能源车摆在展台显著位置。 有圈里人笑称：2023上海车展已然成为一场新能源车展，而印象里就在疫情前的三年，各地搞的新能源车展除海口还算规模宏大，其他地区搞的新能源车展往往只能以落寞收场。 鬼哥想说的是作为国际A类车展，上海车展所展出的往往是三至五年后才可能出现的市场趋势，就现在来看，尽管技术和规模都在逐渐向好，但消费者在购买的时候，一定不要盲目趋同，尤其是处于北方极寒地区的消费者，否则真的买回来一个“电动爹”，后悔都来不及。
“三个司机”刘志向：
危机到来，85%国产新能源品牌战死？
本次上海车展与往届任何一次都不同，已成为全球汽车行业标准和发展战略转变的战场。国际大牌开始下战书，我们真的准备好了吗？
作为汽车制造业的核心腹地，欧洲派遣了大批行业专家来到上海，队伍相当庞大，他们对自主品牌新能源车开始“皮尺”式的考察。 来自日韩的工程师也组团在各个自主品牌展台长时间研究、拍摄、记录，并且带着详细的考察规划逐一落实。 尽管之前这些国际大厂在新能源汽车发展方面动作迟缓，但接下来到了宣战的时刻。
其实大厂的反击已经开始，只不过声势还没有那么大。 比如上汽通用以奥特能为架构量产的别克E5，在安全性、可靠性和实用性等方面超过了大部分自主品牌。 虽然以此架构出品的凯迪拉克纯电车没有多少声响，但大厂在基础架构和可靠性保障方面展现了雄厚的技术功底。 毕竟，新能源车安全问题逐渐引起消费者的关注，渐渐冲淡了对智能化应用等层面的热情。
大众集团发布了新一代新能源概念车，从外表看不出来它究竟有多少概念，而我们有理由相信，德国人在下定决心投入技术力量做产品的时候，一定会给市场带来巨大的震动。 同样还有日韩品牌，虽然丰田电动车一败涂地，但他们开始发动bZ3进入网约车市场，接下来的电动化必然会加大投入。 而韩系品牌拥有实力强大的LG化学，在动力电池方面属于世界领先水平，也拥有三星等强大的电子产业链，韩系电动车目前跟随欧美的造车理念，并没有过度包装和堆料，所以暂时在国内市场无法打开局面，但接下来会怎么样呢？
接下来的几年，特斯拉的降价不可避免。 目前造车新势力还无法看到正向现金流的希望。 比亚迪等自主品牌处于低利润甚至负利润的艰难爬升期。 如果国际大厂下决心烧钱，并且以中国消费者的标准兑现他们的技术，这无疑是一场血雨腥风。 会不会如行业内悲观的判断一样，85%的国产新能源品牌面临“战死”，下一届上海车展，也许就有答案了。
“阿贵看车”凌玉贵：
上海车展真的会成为历史性的一届车展吗？
备受关注的上海车展终于上演了，除了冰淇淋事件备受关注外，自主品牌的热度也备受关注，在展台的人气上已大大超过了合资品牌，成为了最吸引眼球的展台，当然也吸引了无数国外友人与合资品牌外籍高层的关注。 与此同时，备受关注的自然是新能源汽车的热度，类似像奥迪等展台甚至都没展出油车，仿佛在告诉大家本届车展将成为油车的绝唱一般，汽车行业新能源化已经势不可挡。 从销量上看，绝唱还有点过早，但油车的关注度真的是太低，好多个传统车企展台已经是门前冷落车马稀了，那叫一个冷清。 好在冰淇淋事件拯救了它们，让它们不再尴尬。
阿贵哥在逛完车展后，除了腿疼外，就是真心地为自主品牌的崛起与超人气暗自叫好，但没有像某大V一样感动得哭了。 不过可以肯定的是，这一届车展注定会成为历史，且不说冰淇淋事件带来的流量，也不说自主品牌的超人气，就各品牌的全面新能源就注定让本届车展将载入史册。
也许若干年后，你会发现一个传统的汽车时代变了，传统豪强正在变弱；同时一个新的汽车时代正在崛起，一些新贵正在变强……
“Nice好车”李云凯（汽象自媒体联合会2023轮值秘书长）：
智能化将是新战场，主角仍是中国品牌
2023上海国际车展最惹人关注的就是新能源车型占据主流地位。 1000多款参展车型中，超过一半都是新能源车型。 几年前，大家都在提电动化是趋势，现在趋势已成大势。 跟上这个趋势的主要是中国汽车品牌。 除了特斯拉和大众，其他外资品牌都没抓住这波发展红利，深层次原因几乎都是低估了中国市场电动化速度之快。
同样的事情可能再次出现在智能化上。
随着续航里程基本满足消费者的日常使用需求，加上配套环境日趋完善，国内消费者对电动化指标的关注度正在下降，而是越来越重视智能化。
智能化的竞争将集中智能座舱、自动驾驶辅助、智慧网联等核心竞争领域。 与之相关的功能设置，将深度考验车企对中国用户使用场景和出行需求的了解程度。 对此，中国品牌无疑更有优势。
问界、<a href=data-key
新能源汽车将来真的可以普及嘛？
纯电动汽车技术短板的第一点，就是目前很多新能源汽车厂家担心的充电安全问题，在纯电动汽车问世的这几年中，相应充电时纯电动汽车爆炸的案例屡见不鲜，可以说，充电慢的效率问题是可以改观的，但如果纯电动汽车充电和安全隐患挂钩，那么绝对是埋在消费者心中的一颗定时炸弹，这对于新能源汽车的市场也会产生影响。 而这第二点，就是让现在很多一线纯电动汽车研究人员头疼的新能源汽车续航里程的问题，里程焦虑可以说是纯电动汽车本身自带的矛盾型存在，比起传统燃油汽车说走就走的“洒脱”，纯电动汽车想要达到长途出行，需要顾及和考虑的方面可就要比燃油汽车多的多，并且短时间内，诸如此类的问题并不能得到全面的解决。 第三点，就是针对纯电动汽车后期配套充电桩的普及率，都知道纯电动汽车是通过纯粹的电力转换来做到能源供给的，所以“电”的存在，就相当于它的心脏，在这样的大背景下，充电桩的数量必须要做到相匹配才能应对后期纯电动汽车的市场份额，就目前来看，充电桩的数量并没有跟上纯电动汽车的销售数量，也就是说供电要求达不到，也是消费者在购车时犹豫的一大问题来源。 而这最后一点，就要切合纯电动汽车本身的结构来看，配套电控、电机和电池技术的发展速度，和目前的状态来看都没有达到市场和消费者的要求以及期待指标，目前不够成熟的存在也成了困扰纯电动汽车未来发展的一大阻碍。
综合来看，纯电动汽车目前虽然存在着很多亟待完善的方面，但从市场销售份额上不难发现，近两年，以纯电动汽车代表的新能源汽车越来越受消费者的青睐，虽然其销售数量依然无法和燃油汽车分庭抗礼，可伴随着未来人类对于生活的需要，纯电动汽车应该会被大量普及，当然如果按照目前的技术发展速度，相应的普及时间会长一些。
