从去年开始，汽车产业的价格战引发了整个市场的热议，不过从今年二季度开始，不少巨头都开始退出了价格战，从宝马自己到整个BBA，甚至于最近合资品牌都开始挺不住了，汽车价格战终于要终结了吗？
一、合资品牌挺不住了？
据中国新闻周刊的报道，从去年延续至今的价格战，依然看不到终点，在大多数品牌都选择降价后，价格战仿佛变成了一场没有尽头的内耗。
近日，宝马、奔驰、奥迪终端优惠力度均出现不同程度收窄，以不同形式宣布停止“降价保量”，转而“降量保价”。随后，包括大众、丰田、本田、沃尔沃、凯迪拉克等多个品牌也相继调整终端政策，降低优惠力度。
“目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。”乘联会秘书长崔东树表示，价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳的情况下，消费者观望情绪特别浓重。
近期主流合资品牌均有不同动作调整终端价格，被业内视为将集体退出价格战的信号。毕竟，经过一年多时间的价格战后，多数品牌并没有达到“以价换量”的预期，反而是“量价齐失”，由此也导致经销商生存环境恶劣，与厂商冲突不断。
“价格战不可持续，企业还是要做好品牌。我们需要思考的是如何兑现对用户的承诺。”上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民在日前一场采访中表示，为了市场卷价格，这是对用户不负责任。在内卷时代，最重要的就是做品牌的护城河，形成品牌认知和客群，持续为用户兑现品牌服务。
尽管目前合资品牌已被逼至40%市场份额红线，比亚迪董事长王传福在去年8月的一场活动上表示，2025年，中国自主品牌市场份额有望提高到70%。
二、汽车价格战要正式终结了？
面对着当前合资汽车品牌纷纷退出价格战，我们到底该怎么看这件事？
首先，近年来，中国汽车市场经历了一场前所未有的价格战，这场战争是由特斯拉率先发起的。特斯拉凭借其强大的品牌效应和技术优势，在中国市场采取激进的价格策略，迅速扩大市场份额。这种做法迫使其他汽车制造商不得不加入竞争，通过降价来保住市场份额。然而，大多数汽车品牌，尤其是合资品牌，实际上是在被动应对这场价格战。特斯拉的成功在于它能够以相对较低的成本生产出具有竞争力的产品，同时保持较高的利润率。这种模式对于传统汽车制造商来说很难复制，尤其是在成本控制方面。因此，很多合资品牌发现自己陷入了两难境地：如果不跟进降价，可能会失去市场份额；但如果降价，则会挤压原本就微薄的利润空间。
其次，当前的价格战不仅影响了汽车制造商的盈利状况，也改变了消费者的购车心态。在中国这样一个独特的市场环境中，消费者往往遵循“买涨不买跌”的心理规律。这意味着当商品价格上涨时，人们倾向于尽快购买以避免进一步涨价的风险；而当价格下跌时，则会持观望态度，期待更低的价格出现。这种心态在汽车市场上尤为明显。虽然降价表面上看有利于刺激消费，但实际上却可能导致消费者推迟购买决策，等待更好的优惠出现。这样一来，即使短期内销量有所提升，长期来看也可能导致整体市场需求的疲软。
第三，在汽车市场裂变之下，合资品牌的生存空间正在不断被压缩。一方面，自主品牌在技术研发、产品品质、市场营销等方面取得了显著的提升，逐渐赢得了消费者的认可。另一方面，随着新能源汽车的普及和消费者对智能化、网联化需求的增加，合资品牌在这些领域的优势逐渐减弱。价格战对合资品牌来说，无疑是雪上加霜。它们不仅要面对自主品牌的激烈竞争，还要应对来自特斯拉等新能源车企的价格冲击。在这种双重压力下，合资品牌的销量和市场份额出现了下滑趋势。虽然部分合资品牌试图通过降价来保持竞争力，但这种做法往往只能暂时缓解压力，无法从根本上解决问题。
第四，面对日益严峻的市场环境，合资车企必须重新审视自身的定位和发展战略。退出价格战并不意味着放弃竞争，而是需要寻找新的差异化竞争优势。其中最重要的一点就是强化产品力，包括技术创新、设计美感、品质保障等方面。
市场最终会青睐那些能够提供真正价值的产品。这意味着合资品牌需要加大研发投入，开发出符合消费者需求的新技术、新功能，并不断提升产品的综合性能。例如，加强智能化配置、提高续航里程、优化驾驶体验等，都是当前市场中消费者关注的重点。
此外，品牌也需要注重塑造品牌形象和服务体验，通过优质的服务和良好的口碑来赢得消费者的信任和支持。在新能源汽车领域，合资品牌还可以探索与其他行业的合作机会，如充电基础设施建设、智能网联技术等，以增强自身竞争力。
价格战打个寂寞，合资销量集体大降，特斯拉与比亚迪成大赢家
2023年3月中国汽车各车型销量已公布。
乘联会公布数据显示，3月所有车型总销量冠军是特斯拉Model Y，而且销量前5名均是新能源车型。
燃油车的销量冠军是朗逸，排名第5。
新能源车越来越强势，还有几个关键的变化，可以看出竞争格局大势已定。
销量前三全是新能源车
从各个细分市场排名来看，就可以感受到新能源车的强势。 在轿车销量榜上，排名前三的分别是秦PLUS DM-i、海豚、AION S，销量分别为辆、辆、辆，全是新能源车。
而昔日的轿车销量冠军朗逸排名第4，销量为辆，仅比五菱宏光MINIEV高出1千多辆。
从销量表现可以看出，轿车领域的燃油车表现尚可、销量破万的都是一些知名度高的经典车型，包括雅阁、速腾、卡罗拉、逸动、宝来、迈腾、凯美瑞、帕萨特、帝豪。
还有豪华车，比如宝马3系、奔驰C级、奔驰E级、奥迪A6L。 而过去几年全新推出的一些燃油轿车均销量平平，甚至销声匿迹。
同样的情况也出现在在SUV细分市场。
销量数据显示，SUV领域销量前三名分别是Model Y、元PLUS、宋PLUS DM-i，销量分别为辆、辆、辆。 而燃油车的销量冠军为长安CS75 PLUS，销量为辆，在SUV细分市场排名第4；过去的老销冠哈弗H6销量为辆，排名第5。
有意思的是，过去强势的合资品牌SUV影响力似乎已经日落西山，能够挤进销量榜前10的合资品牌SUV只有两款，分别是RAV4荣放和探岳。 途观L也只能排在第20名。
而且，合资品牌推出的新能源车表现相当差。 即便是还算强势的日系，无论是广汽丰田的BZ4X、广汽本田的极湃1还是东风日产的艾睿雅，销量都惨不忍睹，月销均不过千。
合资品牌岌岌可危？
新能源车颠覆中国汽车市场旧有格局，自主品牌的影响力在扩大。 与此同时，合资品牌过去牢不可破的地位在动摇，甚至包括去年大部分业绩还欣欣向荣的日系车企。
如果从车型的角度看，新能源车在蚕食燃油车的市场份额，但由于合资品牌在电动车的推出速度与竞争力都不及自主品牌，其实这也是一场两者之间关于竞争格局的激烈竞争。
毫无问题，合资品牌不可能再像过去那样高高在上了。
从销量表现就可以看出一二。 根据乘联会公布的1-3月厂商零售销量排行榜，车企销量冠军是比亚迪，总销量为辆，比排在第2名的一汽-大众足足高出近14万辆。 此外，第3、4名也是自主品牌，分别是长安汽车和吉利汽车。
如果从销量同比来看，尽管2023年已经不再受到疫情影响，但销量表现向好的车企却并不多，反而出现了明显的“二八定律”。 从乘联会公布的数据来看，今年1-3月份，销量前15名的车企当中，只有比亚迪与特斯拉是同比正增长的，分别为77%和26.9%，而这两家车企都是新能源车企。
合资品牌的销量下跌现象很严重，大部分出现双位数的同比下降，如东风日产-37.4%、上汽通用-34.2%、上汽大众-19.3%、广汽丰田-17.5%。 要知道，同比的去年1季度中国汽车市场还深受疫情影响，所以说这样的成绩表现相当不如人意。
不过总体来说，德系与日系仍然占据市场许多份额，而且也在销量前10的榜单中占据了半数位置。
相反法系、韩系车企过去的影响力早已荡漾无存，就连过去的“千年老三”美系上汽通用多年下跌的趋势也相当明显。
不过表现强势的自主品牌其实也并不多，目前来看也只有比亚迪、长安汽车、吉利汽车可以成为销量榜前10名的常客。 长城汽车和奇瑞汽车在今年1季度表现不佳，其中长城汽车更是同比下跌了41.7%。
此外，各个造车新势力尽管平时在媒体上的声量不少，但销量仍然无法与这些老牌的车企相比。 如果他们想进入更高的竞争区间，还是要先把销量提上来才行。
价格战影响两极分化
有意思的是，从年初开始一波又一波的价格战，尽管起到了一定的促销作用，但对于车企来看似乎并非都达到了各自期盼的效果。
23年初价格战的导火索，是由特斯拉价格下调所带动，部分新能源车企陆续跟进。 有分析认为，直接原因为22年下半年购置税减半政策透支销量，23年政策退坡后汽车销量大幅下滑；根本原因为电动化带来自主崛起。
而3月份从湖北政府补贴开始，合资品牌也开始了价格战进行反击，从而带动了燃油车的降价连锁反应，甚至各地政府补贴跟进，出现政企联动降价的罕见画面。
但结果如何？可以看到，特斯拉的价格战起到了很大的作用，尽管只有两款国产车型，其中一款Model Y就拿到了车型销量冠军，一款车的销量比一家新势力车企的销量还多。 更可怕的是，从马斯克的表态来看，特斯拉接下来的技术革新，将还有更大的成本下降空间。
而燃油车的价格战只是减轻了库存压力，却并没有让车企的销量好转。 而且不可逆转的是，各种史无前例的降价之后，合资品牌多年经营所累积的品牌溢价能力已经被削弱。
如果在新能源车领域，合资品牌还想像以前那样，依靠品牌力来与自主品牌进行不对等的竞争，已经不太可能。
合资“A级5强”也绷不住了，最高优惠3.8万！
近期，各大车企降价的消息不断刺激着整个市场，价格战愈演愈烈，截至目前，已经有超过30个品牌推出了限时优惠活动，投下史无前例的重磅优惠。
从此次促销中，可以很明显的感知到，销量不佳的车型优惠力度都比较大，那么，对于那些并不愁卖的车型，是否也会受到影响？
今天，我们就来看看合资品牌中销量担当的“A级五强”的优惠情况，他们是否能够顶得住！
一汽丰田卡罗拉
卡罗拉自2004年进入国内市场，已经走过了20个年头，这款车可谓是一汽丰田的销量常青树，截止到目前，累计用户已经突破了500万。
尽管被国人戏称为马路“三大妈”之一，但，卡罗拉凭借出色的节油表现以及高可靠性备受大家的认可。
在刚刚过去的2月份中，以辆的成绩排名第11位，排名有所下滑！
从终端了解到，目前，一汽丰田卡罗拉全系优惠3万：
入门版价格直接来到7.98万起售，1.8L双擎版本更是低至10.58万，10万出头的价格买一个百公里油耗4L的丰田混动车，确实很香。
东风日产轩逸
此次湖北东风系的补贴大战，热度最高的是雪铁龙，最受益一定是日产了，尤其是日产销量担当的轩逸，目前最新的14代轩逸优惠1.5万，经典版优惠2.5万。
此次优惠过后，轩逸经典价格直接来到7万起售，又将引发一大波网约车司机的抢购了。
在市场上，轩逸一直利用两代同堂销售的策略来满足不同需求的消费者，新款设计更潮流，在智能科技配置上要更丰富些，经典款维持13代的造型不变，价格更低，优惠力度更大，彼此弥补，互不影响！
在刚刚过去的2月份，轩逸以辆的成绩位居第三位。
上汽大众朗逸
作为上汽大众专为中国市场打造的车型，朗逸少了“德味”，却将中国消费者的喜好拿捏的非常到位，从2008年上市以来，销量一路高歌猛进，曾经一度常年霸榜。
如今，大众朗逸在销量上依旧可以取得月均2万+的成绩，却很难回到当初的辉煌。
新款朗逸在车身尺寸上进行了加长，轴距也增加到了2688mm，根据中网设计的不同还推出了特别的星空版，依旧搭载1.5L，1.2T以及1.4T三种动力，一直期待1.5T发动机预计会在2023款上见到。
目前，新款朗逸优惠力度已经来到2.5万，同时在售的2019款朗逸作为经典款也同样在售中，优惠力度高达3.4万，优惠过后最低只要6.8万。
一汽大众速腾
海外的Jetta，中国的速腾，作为一款原滋原味的德系车，大众速腾紧跟海外版JETTA的更新频率，在大众推出1.5T发动机后，速腾也是国内最先用上的车型。
作为一款A+级车型，大众速腾在指导价上比朗逸，卡罗拉等A级车要高出不少，不过，这款车在终端优惠力度一直不小，优惠过后，仅仅比它们高出一点点，加上尺寸和空间的优势，在市场上也是备受欢迎。
目前，速腾的终端优惠已经来到3.8万，优惠过后，入门版车型价格也是来到了9万以内的价格区间。
东风本田思域
2006年，东风本田引入了第8代思域，凭借出色的产品力迅速走红，而真正让思域这款车走上神坛的当属十代思域的到来。
十分迎合年轻消费者审美的运动风配上1.5T的发动机，跑进8秒的零百加速，在一众主打家用的同级车型中犹如鹤立鸡群，快速得到了市场的追捧，从此开启了思域的加价之旅。
几年过去了，如今的思域销量已经慢慢下滑，在刚刚过去的2月份连前15名都没有挤进去。
目前，思域的价格在全国各地出现了不同程度优惠，此次湖北地区在政府补贴的加持下，优惠幅度直接来到了2万。
看到这些车的价格优惠，只能感叹世道变了，合资品牌在轿车市场的统治力也在逐渐变弱，当比亚迪秦PLUS用9.98万的混动车敲开这片市场大门的时候，也就意味着合资品牌们的好日子也就到头了。
随着价格战的深入，这场由湖北政府补贴的汽车战火也将蔓延到全国，接下来就看谁能降的更多了！
车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？
上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。
过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。
在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。
01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏
新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。 入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了首家实现盈利的新势力车企。
从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，理想汽车实现了净利润32.44亿元，其中一季度净利润为9.30亿元，二季度23.1亿元，处于持续环比上升状态，其中二季度净利润水平是去年四季度将近10倍。
从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先长城（13.61亿）、吉利（15.71亿）、广汽（29.66亿）等营收领先的车企。 由此可见理想强大的单车利润水平。
不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。 蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新能源上市企业，无一例外处于亏损状态。
尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。
其中蔚来最为严重，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。 按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于恒驰。
不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。 其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。 上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。
小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。
更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中唯一负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。
不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。
02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？
之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。
其中，最为标志性的莫过于上汽集团的陨落。 作为中国车市旷日持久的龙头，不增收也不增利的上汽集团首次被赶下了利润冠军宝座。
今年上半年上汽集团经营严重不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。
虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽集团营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。 这意味着，今年上半年上汽集团的营收和净利润水平仍然低于2021年。
上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。
上汽大众和上汽通用上半年销量同比下滑12.42%和11.00%。净利润方面，上汽大众为5.34亿元，同比下滑14.30%，上汽通用为5.28亿元，同比下滑76.84%；
回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽集团净利润的95.9%。 如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。
其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。 同样靠合资车企撑起利润主体的广汽集团和东风集团股份均遭遇严峻的滑铁卢。 其中广汽集团净利润同比下滑48.42%，东风集团股份同比跌幅更是达到77.03%，利润水平刷新了近十年自身同期新低。
从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。
值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。
上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。
长城官方给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。
但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。 这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。
其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。
没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。
03 “异类”比亚迪，会烧钱更会赚钱
不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。
作为国内市值第一车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，比亚迪不仅与一众新势力亏损卖车的局面截然不同，更进一步与一众传统车企友商拉开了距离，可以说是新能源时代自主车企中的一个“异类”。
上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。
虽然营收水平落后于上汽集团约600亿元，但是比亚迪的净利润却领先了上汽集团39亿元，成为了最赚钱的中国车企。
从今年年初特斯拉降价开始，比亚迪一直是价格战的积极参与者，不仅接连推出一系列颠覆性价格的冠军版车型，同时终端也陆续给出不小的优惠幅度，为了达成全年300万辆的目标，比亚迪真的是杀疯了。
但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，比亚迪上半年接连不断的降价，为比亚迪带来了可观的销量，进一步强化了比亚迪的规模效应。
上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%。 随着规模效应、供应链管理的大幅提升，比亚迪上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。
值得一提的是，比亚迪不仅赚得多，投入更多。 上半年比亚迪研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了比亚迪强大的盈利能力，更为比亚迪后续稳健的增长打下了坚实的基础。
写在最后：
进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、理想等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。
比亚迪董事长兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。 今年4月，李想也曾表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。
所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是中国汽车市场的常态。
这意味着，中国汽车市场的价格体系，将会被自主车企重新定义。
同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。
当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。
除此之外，大事君想提出一个思考。 眼下的中国汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。 如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。
长此以往，中国汽车行业未来该如何健康有序地发展下去？
