作 者丨郑植文
编 辑丨吴晓宇
图 源丨新华社
继王晓秋成为上汽集团新掌门、贾健旭成为王晓秋副手，陶海龙掌舵上汽大众后，关于上汽系的人事调整仍在发酵。
近日，有媒体报道，上汽通用汽车总经理庄菁雄将于近期正式卸任，上汽乘用车公司副总经理崔卫国将接棒。对此，上汽通用相关人士回应21世纪经济报道： 假消息，已证实为虚假谣言。
庄菁雄是一名“老上汽”，在上汽系履职28年，见证了合资公司上汽通用两次步入“百万辆俱乐部”，并于2019年短暂离开上汽通用，调任至上汽集团。2022年11月，庄回归上汽通用，又于去年5月，被提拔为上汽通用总经理。
在外界看来，庄菁雄是以“救火队长”的角色接手总经理一职的。庄接手前，上汽通用的销量已连续下滑4年。庄菁雄带领着上汽通用，既要守住燃油车的基盘，又要在电动化和智能化上加速变革，不是一件容易的事。
到今天，庄菁雄履职时长是一年两个月。更大的考验是时间，上汽与通用的合资期限是30年，于2027年到期，合约还剩三年。要想在合约到期前交出满意答卷，仍处于低谷的上汽通用，得再跑快些。
28年“老上汽”，见证“两个百万”
知情人士透露，庄菁雄工号在“200号以内”，是上汽通用元老级人物。
在上汽系的28年，他从生产制造领域起步，职业生涯历经运营管理、采购、质量，甚至短暂耕耘于出行服务领域，见证了上汽系从燃油车到新能源的转型。
庄菁雄毕业于上海交通大学工业电器自动化专业，工程硕士。1996年，23岁的庄菁雄以初创成员身份，参与上汽通用合资公司组建，先后担任整车厂车身区域维修和生产经理、上汽通用北盛汽车车身区域高级经理、制造工程部车身工艺及新项目高级副经理。
之后，他开始负责运营管理、采购等业务，历任上汽通用执委会执行助理、总经理办公室主任、采购部执行总监等职务。
在上汽通用任职的23年，他见证了上汽通用的“两个百万”。2010年，时任总经理丁磊任期时，上汽通用年销量超过100万辆，是国内首个破百万辆的乘用车企业。彼时的庄菁雄是丁磊的助理。
2017年，时任总经理王永清任期时，上汽通用销量突破200万辆。上汽通用拥有丰富的产品线，旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌覆盖了轿车、SUV、MPV等多个细分市场。仅别克一个品牌，销量就突破百万辆。这是上汽通用的辉煌时刻，之后几年销量开始下滑。
2019年，庄菁雄从上汽通用调任至上汽集团，先后担任上汽集团总裁办公室副主任、主任、质量和经济运行部总经理。
21世纪经济报道发现，从上汽通用调任至上汽集团的高管，在任时均表现不俗。 过去的20余年，上汽通用共有7位总经理，其中，胡茂元、陈虹、丁磊均在上汽通用任职后，调任回上汽集团。王晓秋也是未满一年就升任上汽集团副总裁兼任上汽乘用车公司总经理，目前担任上汽集团董事长。
2021年，业内认为自动驾驶进入商业化“下半场”，而出行平台被视为Robotaxi的良好载体，上汽也不想缺席。同年，庄菁雄出任享道出行CEO，后者是上汽集团投资的移动出行公司。那一年，大量热钱涌入出行平台，享道出行于2021年获得5亿元投资，同年获得融资的出行平台还有曹操出行、T3出行。
但相比出行赛道的火热，转型高压下的上汽通用，或许更需要庄菁雄。
2022年11月，庄菁雄回归至上汽通用，出任公司副总经理、上汽通用汽车销售有限公司总经理。半年后，庄菁雄被提拔为上汽通用总经理。
但对于庄菁雄来说， 回归后的上汽通用与他离开时已天差地别。
“救火队长”的救火难题
庄菁雄接手上汽通用总经理时，外界将他比作“救火队长”。
他上任前，上汽通用销量已连续下滑四年。到2022年，上汽通用销量为117.0万辆，相较2017年高点几近腰斩，不仅在原有燃油车市场逐渐式微，新能源销量也只有4.9万辆。
2018年前后，上汽通用开始为旗下别克、雪佛兰品牌的几款主力车型换装三缸发动机，业内将这一举动视为上汽通用销量下滑的“罪魁祸首”。
对车企而言，三缸机具有更省油、更轻便、制造成本更低的优势，但对消费者而言，它同时也带来了噪音、动力稍弱和舒适性减弱的不足。这受到了消费者的抵触。
搭载三缸机的并非只有上汽通用旗下车型，宝马和福特的部分车型也同样使用了这一具有燃油经济性优势的发动机，但上汽通用受到的牵连最深，英朗月销4万辆的神话不再。
相较BBA在打造纯电平台时的犹豫不决，上汽通用的转型速度却很快。2021年9月14日，通用汽车正式向中国市场推出Ultium奥特能电动车平台，仅比吉利推出的纯电专属平台浩瀚SEA架构晚一年。但奥特能纯电平台投入很高，达700亿元，是浩瀚架构的近四倍。
奥特能纯电平台旗下首款车凯迪拉克LYRIQ锐歌于2022年6月上市，售价43.97万元起，自交付以来月销量浮动在几十到几百不等，销量最好的时候仅850辆，还不能让奥特能纯电平台摊薄研发成本。
庄菁雄的使命是带领上汽通用走出阴霾，既要守住燃油车的基盘，又要在电动化和智能化上加速变革。
但救火不是一件容易的事。庄菁雄接手上汽通用掌门人的一年多时间，正是中国车市价格战最激烈的时刻。他也意识到这一点，认为上汽通用的转型关键是“快”，在软件和智能化方面，“要进一步加快”，对于市场的反应，“要更快”。
为了适应中国市场，庄菁雄上任后的理念是 “打响合资插混反击战” 。今年4月，上汽通用别克GL8 PHEV上市，并于6月交付。交付现场，他甚至亲手向车主交付新车钥匙。按照规划，今明两年，上汽通用汽车将推出8款全新新能源车型。
对于饱受诟病的智能化能力落后，庄菁雄履职后，成立了上汽通用软件及数字化中心，并将泛亚以前的软件研发团队调整至该中心。这一中心实现了与通用汽车北美底特律总部的联动，“只有中国人做出来的软件，才能更适合中国人的需求。”他说。
“庄来这一年亲力亲为，紧跟实时。尽管压力巨大，但对员工没有架子。” 一位接近庄菁雄的人士向21世纪经济报道记者表示，但上汽通用的短期局势，并非庄菁雄一人所能扭转。
在“价格战”的裹挟之下，上汽通用旗下三个子品牌也出现价格带相互覆盖的问题。二线豪华品牌凯迪拉克的价格已经下探至别克的市场空间，而主打国内主流市场的别克也仅能靠10万元级别的微蓝6在新能源市场上以价换量，几乎隐身的雪佛兰在现下也难有声量。
身为合资车企，决策牵涉至股东双方，链路长。鉴于市场和竞争的态势，庄菁雄表示，上汽通用已经在进一步缩短决策的流程，以期“快速决策、快速落实”。
不过，理想是美好的，但现实是残酷的。据接近上汽通用的人士透露，智能化本土方案的落地仍面临着通用方面的制约，凯迪拉克便是例子。尽管通用汽车在自动驾驶领域的研究颇早，但在国内运用的自动驾驶技术仍较为保守，更多需要得到通用方面的同意，“相比上汽大众，上汽通用的转型更为艰难。”
合资企业需要突破的困境比自主品牌更大，如果无法解决根本的问题，确实难以力挽狂澜。
今年上半年，上汽通用产销量均同比下滑，分别同比下滑53.97%、49.98%，是上汽集团所有子公司中产销量下滑幅度最严重的一家。
2024年第一季度上汽通用亏损1.06亿元，这是合资公司在十五年以来第三次季度亏损，前两次发生在疫情期间。
上汽与通用双方基础合资协议签署于1995年10月31日，于1997年6月正式成立合资公司上海通用（后更名为上汽通用），合资期限为30年，至2027年到期。
三年后，上汽与通用的合资期限将到期，能否如期续约，未来三年很关键，重担仍会落在掌舵者肩上。
本期编辑 刘雪莹 实习生 李洁
21君荐读
突传将关停两座工厂！减产规模破记录！最新回应
特斯拉的“汽车故事”不好讲了
价格腰斩后突然又涨价7万！知名车企：救632家门店，就是救自己
对话柏历：豪赌电气化转型，通用在华如何破局？
踏入子鼠年之时，《汽车公社》曾策划了主题为“汽车人的本命年”的杂志封面故事，彼时有幸与主编石劼一起，操刀了对通用汽车全球执行副总裁兼通用中国总裁钱惠康（MattTsien）的人物撰写。 生于1960年，钱惠康与上海这座城市相互熟知，而后又获得白玉兰奖的光环加持，二十五年的岁月，他见证了通用和中国的“半个金婚”历程。
时至今年3月，通用汽车宣布了最新人事变动，钱惠康将调任全球首席技术官，国际运营部高级副总裁柏历（JulianBlissett）将接棒履新，负责通用汽车在中国市场的所有业务。 站在产业转型的关键节点，柏历先生如今肩负的，是通用在华新四化全方位转型的重任，而他对中国市场的新主张与新策略，也始终牵扯着大家的神经。
在通用汽车人事任命正式宣布以后，想必很多人和我一样，对这位白皮肤面孔的新总裁充满了好奇。 作为“前任”，钱惠康自1995年首次回归故土参与上海通用成立谈判，到2009年出任上汽通用五菱执行副总，到2014年执掌通用中国成为第一位华裔掌门人，这些年已经被国内业界所熟知。 那么，履新的柏历究竟是何许人也？
实际上，与钱惠康一样，柏历同样也和中国有着多年深厚的机缘。
柏历先生是英国人，拥有英国谢菲尔德哈莱姆大学工程和商务学士学位。 他在通用汽车的职业生涯始于1996年，曾任通用汽车国际运营部高级副总裁，管理通用汽车在北美、南美以及中国以外的其它海外市场业务，期间，他通过高效运营和精细化推行通用的全球化产品策略巩固了这些区域市场的财务表现。
与在加入国际运营部之前，柏历先生在2014年5月起担任上汽通用执行副总经理。 上汽通用作为通用汽车在中国的主要合资企业，在柏历先生任期间拓展了业务范围，扩大了经销商网络并实施了企业多元化的电气化战略。 2019年，柏历荣获了上海市政府颁发的白玉兰奖，以表彰其为上海市经济与社会发展做出的卓越贡献。
在2020世界新能源汽车大会举行期间，柏历接受了《汽车公社》记者的采访。 在媒体沟通会现场，他向我们勾勒了通用未来几年在中国市场的战略蓝图和规划，并强调了自己掌舵中国市场后对中国车市、特别是新能源汽车市场发展前景的信心。 通过此文，我们采撷柏历精彩观点，以飨读者。
从“政策主导”转向“市场主导”
根据国家新能源汽车中心数据显示，非政策因素主导的新能源汽车消费在市场中占比仅为20%，这说明，目前我国新能源汽车市场的主要驱动力还是来自政策。 中国的新能源汽车市场，究竟该如何依靠创新推动由“政策驱动”向“市场驱动”发展？一直以来，这不仅成为业界热议的话题，还逐渐在新四化转型的利好中逐渐成为一门关于产业进程的显学。
在世界新能源汽车大会的高层对话环节，柏历也围绕这一议题，与北汽集团前董事长徐和谊、中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬、和蔚来汽车执行副总裁沈峰等对话嘉宾进行了讨论。 而在通用中国媒体见面会的现场，他也以相关话题为切入点，抛出了自己对中国新能源车市的见解。
何为创新推动市场转变的关键？
在柏历看来，是产品。
即汽车制造商要提供消费者需要的产品，要生产消费者能够支付的、成本合理的、市场能够广为接受的新能源汽车。 一方面，是激发消费者购买的兴趣和意愿，为此，通用需要打造符合客户诉求的电动车产品，展现出色的安全性、可靠性、耐久性，并解决里程和充电等用户痛点。 这一观点，和来自蔚来汽车的沈峰不谋而合。
另一方面，则是改善新能源车的使用环境。 柏历认为，目前大部分新能源车的续航里程都能满足出行需求，但消费者的里程焦虑主要源于充电基础设施的不足，充电服务的便利性和一致性也有待提升。 “在中国市场，传统燃油车的加油主要由两家公司运营完成，用户能用同样的方式进行支付，过程简洁明了。 这正是新能源时代，基础设施需要改进的方向。 ”
那么，如何看待政策与市场之间的关系？
毋庸讳言，在过去十年的时间里，不仅是中国，世界范围内的大多数国家都通过财政补贴政策刺激了电气化车型的销售，这对产业发展与转型发挥了重要的推动作用。 但是，这也是一枚硬币的两面。
柏历认为，现阶段的中国新能源车市，政府政策的支持仍然不可或缺，中国政府已经制定了卓有成效的政策，包括延长新能源汽车补贴至2022年以应对新冠肺炎疫情，这将有利于整个行业的发展。 但是，在以市场为导向的发展过程中，我们还需要多样化、本地化的非财政支持，提升新能源车的使用度和接受度。
柏历提及了“柳州模式”。
据悉，上汽通用五菱在大本营柳州市成功地树立了“柳州模式”，得益于免费的充电与停车服务以及公交车道使用权限，柳州的新能源车虽然只占全市汽车保有量的10%，但在全市汽车使用量中却占了20%。
柏历介绍，五菱宏光MINIEV一上市就拿下了中国新能源汽车销量的月度冠军，但其中很多车主购买这款车型，并非因为其极高的性价比。 “很多车主其实拥有可观的消费能力，他们看中的是这辆新能源车在柳州使用的便捷性。 这启发我们更多关注新能源车的使用场景，便捷、独特的用户体验也是购买的决定性因素。 ”
还有一些海外的成功案例，值得关注。
在柏历的家乡伦敦，电动车可免交每日10英镑（将近90元人民币）的拥堵费；在挪威奥斯陆，电动车可以免费停车；在美国加州，电动车可使用更多车道，帮助车主每天节省30分钟左右的出行时间。 这些例子表明，政府能够通过出台非财政政策鼓励消费者使用新能源汽车。 上汽通用五菱与柳州市政府的政企合作取得了显著的成果，柏历希望这一模式未来能在中国更多的城市得到推广。
一半资源将聚焦于新四化转型
以柏历履新为拐点，通用对其在华产品线进行了新一轮的全面调整，将重点放在电动汽车和智能驾驶技术上，以遏制在华市场的销量颓势。 在今年8月，通用汽车在上海正式公布了面向未来五年的中国发展战略，在陆续撤离了多个销售疲软和持续亏损的市场、并专注于中美等高利润回报的区域后，该公司第一次集中火力，在电气化、自动驾驶和车联网的产业重注下为中国市场正式提速。
“中国市场是通用最大的单一市场，也是通用全球研发和创新中心，这里的成败，决定了公司实现愿景的关键。 ”掌门人玛丽·博拉（MaryBarra）开门见山，直言中国市场对通用当下破局的重要性。
整体方向上，通用未来将重新关注凯迪拉克在中国的布局，向中国推出尺寸更大且更为环保的SUV车型，并聚焦入门级市场，重点投放低成本的微型纯电动汽车。 未来五年，通用计划在中国市场推出的新车里，将有40%以上的占比是新能源车型，即使是宝骏和五菱也将走向电气化的新路线。
把镜头拉回海口的媒体专访，柏历再次强调了这家美国汽车制造商在中国市场的短期布局与长期愿景。 未来五年，通用将把一半以上的资金投资于电动汽车和自动驾驶等新技术的开发，他们的目标是，到2023年，能够向中国消费者提供20款新能源汽车。
“电气化是大势所趋。”
柏历坦言，他相信新能源汽车的销量在未来几年将实现快速增长，通用汽车的战略综合考虑了消费者、政府、投资者与员工的利益，力求达到各方的平衡，在满足消费需求的同时保障公司的盈利能力。 “正如通用汽车总裁马可·睿斯（MarkReuss）先生所言，通过技术的模块化开发和规模化应用，我们可以降低成本，实现电动车项目的盈利，从而推动可持续的电气化发展。 ”
实际上，柏历一向重视盈利与降本。
在中国市场的销量预期上，柏历希望能重回轨道。 他曾在履新后的多个公开场合表态，通用在中国的主要目标是尽快恢复到400万辆的年销量，新四化转型拉高了公司整体研发和制造投入，在成本居高不下的当下，没有规模，很难赚钱，通用确实需要回归到这一点。
而在中国的产品战略上，柏历希望能“均衡发展”。
经历了新冠肺炎黑天鹅的洗礼，当下中国的汽车市场正在回暖，但是，中低端品牌如雪佛兰依旧承压。 沟通会现场，有记者提出雪佛兰的高端化进程在当下似乎发展过慢，业界也较为关心，通用汽车在这方面的投入何时能见成效。
柏历也承认，通用汽车在中国的对手不仅有国际品牌，本土品牌，还有新能源初创企业和科技企业，中低端市场的竞争更是异常激烈。 正因为此，通用将坚持发展在中国运营的所有五个品牌，在产品、品牌、技术、服务上持续投入，最终实现在中国市场宽广的产品价格区间内，满足不同层次的消费需求。
“目前，中国新能源车的市场渗透率仍然较低，而且销量呈现两极分化的趋势，绝大部分是高端和低端的车型。 ”但是柏历相信，这种现象很快就会有所转变，新能源市场的销量将不再如此集中，而是分散在各个价格区间和细分市场。 消费者转向新能源车购买最终会呈现滚雪球般的爆发式效应。 ”
面对新一轮的电气化反击，柏历对中国市场充满了信心。 在他看来，通用汽车已开发了第三代全球电动车平台，支持凯迪拉克、别克、雪佛兰来丰富未来的产品阵容，上汽通用五菱也会持续投资宝骏和五菱品牌的新能源发展。 “我们有充分的理由相信，当下对于新能源的大力投资，终有一天会反映到终端销量上。 ”
无论是“狙击特斯拉”的市场野心，还是押注长远的新四化转型，能否在新时代下获得预期的成功，通用的漫漫征途依旧充满诸多不确定因素。 只是在当下的2020年，无论是履新的柏历，还是亟待在华突围的底特律老牌制造商通用，大势之下都迎来了变革的重要拐点。
通用汽车选择“做自己认为对的事”作为口号，如今在一定程度上用今天换明天的打法，是不是真正对的事，恐怕还很难断言。 只不过，代表整个汽车行业乃至全人类思考汽车长远未来的出路，终究需要有人来思量。 通用汽车，显然已经跑在了这条通往远方的路上。
文/北岸
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
从业界传奇到江河日下，上汽通用的教训值得反思，翻身还有机会吗
2020年8月23日，产销累计达到2000万辆。
这是上汽通用进入中国23年来交出的成绩单，这可以是说一份完美的成绩单。
因为在中国的合资车企中，产销能达到2000万这个水平的只有上汽大众和一汽-大众两家，分别用了36年和30年。
而上汽通用达到这个目标只用了23年时间，可以说非常出色。
而它现在的市场境遇并没有表面上看起来那么乐观。 这主要是因为这几年上汽通用销量出现了衰退的趋势，消费者对上汽通用似乎是越来越不感冒。
从销量数据来看，2017年上汽通用销量达到创纪录的200万辆后，就开始一路下滑。 2018年，上汽通用销量181万辆，同比下降了9%；2019年上汽通用的累计销量为160万辆，同比下跌18.7%；2020年上半年，受到疫情的影响，上汽通用销量下滑更加明显，前六个月累计销量仅55.7万辆，同比下跌26.2%，远高于整个市场跌幅。
销量逐年下滑，凸显了上汽通用现在正处于瓶颈期。 当然这和中国 汽车 市场的发展周期相吻合，中国 汽车 市场是从2018年结束了长期的高速增长，进入了一个负增长的周期。 上汽通用随之疲软，似乎也在情理之中。
但不在情理之中的情况是，目前中国 汽车 市场正在出现触底反弹的迹象，整体销量出现同比、环比双增长，各个车企由于自身的发展情况不尽相同，其抵御风险能力不一，现在的市场处境也不尽相同。
上汽通用现在最紧迫的现实是，它与南北两个大众（上汽大众2020年累计销量94万辆，一汽-大众2020年累计销量120万辆）的差距越来越大，前8个月上汽通用累计销量仅为80万辆，差距已经很明显了，身后的吉利和东风日产前8个月累计销量分别为71万辆和69万辆，吉利和东风日产想要追上上汽通用并不是难事。
可以说上汽通用正在掉队。
上文说了，上汽通用只用了23年累计销量就达到了2000万辆，可以说 历史 战绩很辉煌，是中国市场最火热的合资品牌之一，是可以和南北两个大众掰手腕的，现在却掉队了，甚至开始疲软，中间一定经历了什么，我们来了解一下它的前世今生。
上汽通用是含着金钥匙出生的。 我们在此前的文章里就介绍过，1995年上汽同时与通用、福特谈合作，当时通用拿出了极大的诚意（相对于福特来说），不仅没有要求50%的控股权，反而在对零部件国产化的支持、技术开发的具体行动方案、CKD材料进口价格、技术转让条件及费用等方面拿出来了极大的诚意，关键是这符合上汽的利益，比如国产化率要达到50%。
最后的结果大家都知道，上汽和通用成功牵手，投资总额达到了15亿美金，可以说开局十分完美。
“上汽通用速度“震惊全国
正是得益于良好的合作基础，上汽通用项目就不断加速，作为当时国内最大的 汽车 合资项目和上海市一号工程，从打下第一根桩到首辆别克轿车下线，仅仅耗时17个月，创下了 汽车 整车制造工厂的全球记录,同时还创造了当年投产即获利6亿元的奇迹。
累计完成10万辆的目标用了4年时间，累计完成100万辆目标用了8年；2010年成为国内首个年销量超过100万辆的乘用车企业；2014年累计销量突破1000万辆；2017年仅用20年实现累计销量超过1500万辆，直到2020年8月，上汽通用累计销量达到2000万辆。
上汽通用 汽车 不断刷新着 汽车 行业的纪录，快速成长为行业领军者。
从具体车型来看，上汽通用1998年投产的车型——别克世纪是基于当时通用旗下最先进的W平台打造的，只比在美国本土亮相晚了一年，由此可见通用对中国市场的重视。
赛欧2001年上市，外观 时尚 ，深受国人喜爱，售价不贵，10万元左右，搭载的双气囊和ABS系统，也刷新了中国消费者的认知。 这款车上市一年，销量就突破5万辆，也是销量榜单中的头部玩家。 不夸张地说，正是赛欧让 汽车 真正走入了中国家庭。
随后，凯越、昂科威、GL8、科鲁兹、迈锐宝以及凯迪拉克旗下车型更是覆盖了各个细分市场，有的成为了细分市场的王者，有的成了强劲的搅局者，赢得了市场，收获了销量。
目前，上汽通用拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛和武汉分公司四大生产基地，一共有9个整车生产厂、4个动力总成厂的全国布局，这是上汽通用一直保持高速发展的坚实基础。
上汽通用金桥基地启动3年后，上汽通用、上汽集团、通用中国三方通用出资14.4亿元，收购了山东烟台车身有限公司，组建上海通用东岳 汽车 公司，第二年便批量生产别克赛欧；2004年，通用 汽车 联合上汽集团重组沈阳金杯通用 汽车 ，上汽通用得以将别克GL8的生产基地搬到东北；2012年10月，上汽通用又开始建设武汉基地……每一个新基地建设的原因，都与上汽通用销量攀升密切相关。 而每一个工厂启动，又助推上汽通用加速发展。
产品全面开花
上汽通用花了23年累计销量达到了2000万辆，是目前国内发展最迅猛的品牌。 而在2017年，上汽通用产销量达到了200万辆，为史上最佳。
在这一年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌分别销售1,224,431辆、602,224辆和173,532辆。
英朗全年累计销量42万辆，仅次于上汽大众朗逸，威朗全年销量18万辆，中级车君越销量9万多，君威全年销量6万多，别克GL8全年累计销量14万+，昂科威全年销量23万，雪佛兰科沃兹全年累计销量18万辆，迈锐宝全年销量12万辆，赛欧全年销量12万辆，科鲁兹累计销量8万+，探界者全年销量5万+。
上汽通用的热销车型遍及每一个细分市场，再加上上汽通用是国内少有的双品牌运营的合资车企，也就说一个细分市场它至少有两款车型存在，而且销量成绩都相当出色，还有凯迪拉克的品牌加持，所以上汽通用的市场表现能长期能和南北两个大众分庭抗礼的重要原因，甚至比它们还要出色。
研发给力
上汽通用的产品受到市场和消费者的欢迎，主要还是得益于泛亚 汽车 技术中心的强有力支持。
还记得上文我们提到的上汽和通用合作的四大基础吗？泛亚 汽车 技术中心就是在这个背景下成立的，成立于1997年，注册资金6900万美元，由通用 汽车 公司与上海 汽车 集团股份有限公司各出资50%组建，同时它也是中国首家合资设立的专业 汽车 设计开发中心。
以浦东金桥王港泛亚厂区工作站为原点，至今泛亚 汽车 技术中心已形成了“1+2+3+4”整体布局，即“1个泛亚、2个园区、3个分中心、4个试验基地”，1个泛亚指的就是泛亚 汽车 技术中心；2个园区为金桥园区和唐镇园区，前者定位于工程协同、造型设计及软件开发的金桥园区，后者单位整车及子系统、零部件开发验证；3个分中心分别为武汉、烟台和沈阳；4个实验基地指的是广德试车场、黑河寒区、吐鲁番热区、格尔木高原4个试验基地。
自2000年代开始，中国 汽车 开始进入繁荣发展阶段，消费者的需求也从最开始的别无选择向个性化消费转变。
在这个过程中，泛亚 汽车 技术中心准确地把住了车市发展的脉搏。
从1998年别克新世纪轿车的国产化项目开始，泛亚陆续完成了别克、雪佛兰和凯迪拉克等多个品牌几百款车型的开发工作。 由泛亚参与和由泛亚主导的车型开发项目中，2002款别克君威改型项目和2010款雪佛兰新赛欧全新车型及动力总成开发项目分别荣获当年度国家 汽车 工业 科技 进步一等奖。
一系列经典车型的出现，覆盖从高端豪华车到经济型轿车各梯度市场，以及MPV、SUV、混合动力和电动车等细分市场，全面满足不同消费群体的多样化需求。 保证了上汽通用的子弹供应，更是证明了泛亚 汽车 技术中心的重要支持作用。
人无千日好，花无百日红。 对中国 汽车 市场来说，从来没有一家车企能长红到底，总是有起落的情况。
从数据上来看，上汽通用的衰落是从2019年开始的。 2019年上汽通用的累计销量为160万辆，同比下跌18.7%；根据中国乘联会发布的消息显示，2020年1-8月，上汽通用在中国的销量为79.82万辆，同比下滑26.0%，下降幅度已经超过市场的整体水平。
纵观上汽通用旗下的三大品牌，别克和雪佛兰的销量都有所下滑，而凯迪拉克更是被红旗和雷克萨斯超越，失去了原有的市场地位。
4年之前，上汽通用总经理王永清曾表示2020年的销量力争达到300万辆，市占率提升到10%，然而上汽通用在前8个月的累计销量才79.82万辆，完成200万辆都成了不可能完成的任务，更别说300万辆。
在王永清看来，这是“市场给上汽通用上了生动的一课”。 客观上来说市场大环境的变化的确让上汽通用非常不适应，销量下滑似乎情有可原，但我们也要看到，同样的市场环境下，大众、丰田和本田没有随波逐流，反而是逆流而上，都说雪崩之下，没有一片雪花是无辜的，但唯独是上汽通用“逐流”了，别人都“逆流”了。
所以，市场不背上汽通用销量下滑这口锅。
三缸需要背锅
从消费者的角度来看，三缸才是上汽通用销量萎缩的重要原因。 从2017年开始，上汽通用就开始引入Ecotec 1.0T、1.3T三缸发动机，全面替换1.3L、1.5L和1.4T三款四缸发动机，由此，上汽通用开始了跌跌不休。 我们以上汽通用最卖座的车型英朗为例，2017年10月英朗搭载三缸发动机，半年后英朗的单月销量就滑落到1.2万辆，要知道英朗单月销量可是超过4万台的热销车型。 它在2018年累计销量同比下滑32%。
上汽通用别克品牌2019年累计销量为83.73万辆，与去年相比下降了19%；2019年累计销量为41.35万辆，与去年相比下降了24.8%。
消费者也许并太不理解上汽通用为何积极推动三缸机。
事实上，日益严苛的燃油消耗量标准和排放标准是造成上汽通用推行三缸发动机的重要原因。 上汽通用在2018年的双积分为-46万分，这么庞大的积分缺口让上汽通用非常难受，正是出于这样的考虑，上汽通用开始向中国市场大规模投放搭载三缸发动机的产品，试图通过降低燃油消耗抵消积分负值所带来的影响。
三缸机在动力调教上和四缸机相比较并不差，比如上汽通用的1.3T发动机，最大马力163匹，峰值扭矩230N·m，表现并不差；除此以外，三缸发动机比四缸少一个缸体，重量和体积比四缸机有优势，热传递损失也更小，同时发动机舱内布局更加合理，也方便混动车型电动机的安装；而三缸机另外一个优点是它的低扭输出强，涡轮迟滞现象减缓。 油耗低、轻量化，明面上看，三缸机相比四缸机有相当的优势。
在上汽通用来说，ALL IN三缸或许是能解决积分问题，但对于消费者来说，三缸留给人的印象实在是太差了，抖动严重（新车还好，开过几年再看），噪音大以及动力不连贯。 尽管车企在三缸发动机上采用了很多技术手段，但不能根本解决三缸机与生俱来的缺陷，就是缓解。
如果说别人家像大众、丰田、本田也都全用三缸机，大家都在一个锅里吃饭，各凭本事，谁能把三缸机的问题缓解得好，消费者就认谁，这样也行。 但问题是，只有上汽通用这样彻底，两大品牌的热销车型统统换成三缸，不留一点后路。 别人家只是在小范围少数几款车上用了三缸，比如本田的凌派、享域，吉利的缤瑞、缤越、领克等，对了，还有老乡长安福特也是投进了三缸怀抱，像大众、丰田有一个采取行动了吗？只是口号上说得响而已。
新能源市场的丢失
在市场经济下，孤注一掷向来都不是一个企业成熟的做法，尤其是对上汽通用这样规模的企业，要想解决双积分的问题，方法有很多，可以买分，也可以发展新能源，真的没必要在三缸这棵树上硬吊死。
我们设想一下，如果上汽通用把更多的精力在新能源 汽车 上，是不是就能避免今天的局面呢？
1996年通用 汽车 推出了全球第一辆纯电动车，上汽通用很早以前就进口过Volt、泛亚 汽车 技术中心在2013年开发赛欧电动车，但消费者却很少听到上汽通用关于新能源的宣传。
这个原因有很多，比如续航问题、充电问题，还有电动车不盈利的原因，所以上汽通用认为消费者不会在短期内大范围接受新能源车型，这种判断应该说是没有问题，但是同时上汽通用还有另外一种判断——节能减排是未来的主流，所以上汽通用选择了三缸机这条不归路。
我们可以把这种行为视为一种固执或是坚守。 这种行为本身不能用好与坏来评价，当结果是正面的，那坚守就成了成功的高贵品质，当结果是负面的时候，固执就是失败的罪魁祸首。
销量下滑证明了上汽通用坚持三缸技术的做法失败了，也证明了上汽通用在面临市场变化时太固执了，对上汽通用这种规模的企业，最稳妥的做法就应该多条腿走路，最不明智的就是孤注一掷走窄路。
南北两个大众的双积分表现非常差，一汽-大众在负分排行榜位居第一，上汽大众的成绩也在倒数十名内。 但是大众中国区总裁冯思翰说，要想2020年能够独立完成既定的油耗（积分）目标，还是需要在合作伙伴的帮助下才能完成。 据媒体报道大众 汽车 中国计划今年在中国销售超过40万辆新能源 汽车 ，其中插电式混合动力 汽车 销量计划增长一倍以上。
不管怎样，在中国车市已经进入了销量负增长的情况下，车企的首要目标是在竞争中不能大幅度的掉队，掉队很危险，可以说现在正处于洗牌的阶段，一个黑天鹅事件就可能让一个庞然大物倒下。
孔子说，君子不立于危墙之下，上汽通用还把自己逼到了一条绝路上，实在让人费解。
高层要负责任
三缸战略失败的背后，是上汽通用对于国家新能源政策解读的重大失误，更准确地说是高层太自信，作为上汽通用的掌门人，王永清显然要承担主要责任。
说起高层决策的问题，这是所有企业都在面临的问题。 因为市场只看重结果，成王败寇，决策过程并不重要。
我们在上一篇文章里说，长安福特的掌门人频繁更换，10年换了8个中国区负责人，决策难以持续。 而上汽通用的情况恰恰相反，王永清在上汽通用总经理的这个位置上一坐差不多就是6年，人称“超长待机”。
从王永清的角度出发，他急需“战绩”来为自己赢得晋级筹码。 因为根据惯例，上汽通用总经理一职多由上汽集团副总裁兼任，胡茂元、陈虹和叶永明、丁磊都是如此。 而王永清至今还没有在集团内任职。 所以把宝压在三缸机上面，就成了王永清的选择。
只不过事与愿违，消费者对三缸机的厌恶程度超出了想象。
客观来讲，三缸机是否真能省油以及减少排放，现在很多人还是报以疑问。 在同等排量和变速箱工作逻辑的情况下，三缸发动机和四缸发动机的油耗以及排放并没有明显的差别，而很多厂商不遗余宣传三缸机技术更先进（其实是为了减少振动），油耗更低，其目的就是为了降本增效。
在这里，我们并不是说三缸机比四缸机的生产成本低，相反由于因为三缸机天生的抖动和噪音，反而要投入更多的成本还要高。 我们所说的降低成本是因为三缸发动机相对较轻的质量、较小的体积以及在车舱内所占空间小，从而使得 汽车 内的各类零件可以从容的布置进来，从研发、设计、测试和装配工艺等各方面来看，所节省的综合成本就非常可观了。
所以，三缸发动机能降低成本并不是说现在能够省下多少钱，也不是所谓的节能减排省油，而是为了方便以后的车型进一步研发。
后劲不足
与很多 汽车 品牌一样，上汽通用二十多年的快速增长主要得益于市场需求的快速增长。 当市场增乏力日趋饱和，产品力的不足问题便会凸显。
相比于德系车和日系车，上汽通用在国内耕耘多年始终未形成自己鲜明的产品属性。 至今，上汽通用能拿得出手的经典车型似乎也只有GL8、英朗、昂科威。 大众的经典车型可以说非常多，像朗逸、宝来、速腾、桑塔纳、捷达、高尔夫、途观、途昂、探岳，丰田的经典车型有卡罗拉、雷凌、凯美瑞、汉兰达、RAV4、埃尔法，像BBA等更不用说，凭借豪华品牌强大影响力，经典车型更是层出不穷。
市场环境高速增长的时候，大家看不出什么高下，反正都顺风顺水，当市场陷入低谷时候，谁在裸泳就一目了然。 市场情况越是严峻，竞争越是激烈，消费者对品质的要求越高，上汽通用手里的爆款车型越打越少。 当然两三年的销量减少不能说明问题，但上汽通用明星车型确实不多。
说了这么多，那么上汽通用的应对之道是什么？那就是多管齐下。
1、正是由于这两年的销量衰退，上汽通用重新开始思考三缸战略。 在2020年首月，我们便看到了上汽通用纠正了之前的错误，新增1.5L直列四缸发动机车型。
从2020年3月开始，上汽通用开始为英朗重新换装型号为L2B1.5L四缸机，替代之前的1.0T三缸车型。 效果立竿见影，4月份别克英朗销量达到辆，排名国内轿车销量排行第三位；5月份英朗销量为辆，位列榜单第四位；6月份销量为辆，位列榜单第6位；7月份销量又有回落，排名下滑为11位，8月销量辆，榜单排名第4位，效果很明显，英朗在换装四缸机之后，在一定程度上复活了。
2、上汽通用的销量回暖，另外一个重要原因就是降价优惠。 在别克的产品线里，只有GL8价格很坚挺，其他产品优惠都非常大，比如销量主力选手英朗，官方起售价为11.99万元，最大优惠幅度高达4.2万，7.79万元起售，君威是新车上市，但是也有3.5万元的优惠幅度；君越的优惠幅度也在4.5万元左右；雪佛兰的紧凑型轿车和紧凑型SUV的定价，基本上已经和吉利、长安、长城三家看齐了，科鲁泽这样相对畅销的车型，起步价已经不足7万元了；凯迪拉克更不用说了，靠着以价换量的做法成功坐上二线豪华品牌的头把交椅，不过现在已经被雷克萨斯赶超了。
3、就是在纯电、智能驾驶和车联网方面发力。 具体做法是未来五年在中国市场的新车，40%以上都将是新能源车型，并且都将国产；大力推进智能驾驶，将在中国市场逐步推广并升级Super Cruise超级智能驾驶系统。 未来五年，凯迪拉克品牌将全系搭载Super Cruise，以后也会逐渐扩展到别克和雪佛兰车型上去；目前旗下三大品牌几乎所有车型，都标配了车联网功能，另外，首款搭载V2X车联万物技术的车型别克GL8，将在今年在国内上市。
虽然这些都是亡羊补牢的措施，但好歹比之前一棵树上吊死要强。
上文我们说了，虽说这些动作对于上汽通用来说都是亡羊补牢，但从市场层面来说，至少是稳住局面。 主销车型销量表现出色，重回销量榜单头部位置，消费者也得到了实惠，整体销量也开始回暖，这在市场方面也得到了体现，在2020年，4月11万辆，5月销量13万辆，6月份13万辆，7月份11万辆，8月销量13万辆，应该说上汽通用在2020年的市场表现比2019年更加稳健。
也正是因为如此，上汽通用的品牌号召力明显下降，在大幅度的降价之下，上汽通用正面临经历着三大品牌的集体降档，凯迪拉克变成了10年前的别克，别克变成了过去的雪佛兰，雪佛兰则和自主品牌白刃战，以价换量似乎这成了一个死循环，原因很简单，市场可以接受降价，但是想要涨价几乎没可能，正应了那句话，一步没跟上，步步跟不上。
新能源更不用说了，曾经的蓝海早已变成了红海，不用追赶特斯拉、蔚来这样的新势力，就连面对比亚迪、北汽新能源、长安新能源、长城新能源这些相对低端的产品，上汽通用顶多进场分一杯羹，能分多大真不好说。
至于说什么智能驾驶、车联网也仅是面子上的事情（竞争对手都有，自己没有说不过去），总不能拿来主义用别人的技术吧，关键是别人得给。
以上就是上汽通用在中国市场的真实写照，还是那句话，作为一个在中国还处于第一阵营的上汽通用而言，高举高打、宏伟蓝图还是有必要的，但是在如何在操作层面取得突破，才更重要。
说到底市场竞争到最后就是产品的竞争，品牌很强，但产品不行，时间久了肯定完蛋，产品没问题，品牌还可以慢慢养起来。 就像老一辈革命家说的一样，存地失人，人地皆失；存人失地，人地皆存。
不能垮，活下去，才是硬道理。
神车不再，五菱的转型困局
在一定意义上来说，“五菱”二字是像青花瓷、长城一样的一张时代名片。 这家诞生于上世纪80年代的汽车品牌已经成为中国汽车行业最具价值的品牌之一。
伴随着市场经济的腾飞，五菱是“新时代奋斗者”们脱贫致富的得力的助手和亲密的朋友，见证了他们充满坚持、感动和喜悦的奋斗历程，也帮助越来越多的五菱用户走上成功之路。
2010年5月，《福布斯》曾经发出这样的感概，“朴实无华的五菱是迄今为止中国最好卖的车，中国任何乡村随处可见，创造了全球月销最高纪录，是人类史上最畅销车型。 在美国，最好卖的汽车是福特的F系列货车，但它的销量比起五菱只能望尘莫及。 ”
国民神车五菱宏光一度稳居全球MPV的销量榜首，平均每50秒就卖出一辆。 当你开着它总有一种“我要去赚钱”的心态。 由于该车采用前置后驱布局，更是被不少网友冠以“后驱漂移王”的称号。
在消灭贫困的2020年，面对汽车产业消费升级的时代变革，曾经作为脱贫工具的五菱却遭遇“飞鸟尽、良弓藏”的尴尬处境。
在乘联会公布的批发销量数据中，2020年1月份，上汽通用五菱单月销量为80,088辆，位居乘联会发布的厂商销量榜单第六位。 相比去年同期，同比巨幅下滑42.4%，尽管环境影响颇大，但这个幅度在销量前15名车企中，仍远超倒数第二的北京现代。
在累计销量上，去年全年上汽通用五菱销量为97.9万辆，跌幅高达27.8%，不但是2019年销量前十五名车企中跌幅最大的，更是多年来首次跌出年销量百万梯队。
沈阳的使命
五菱从一个兵工厂起家，期间做过船用发动机、拖拉机、甚至是缝纫机这种和汽车毫不搭边的产品，但五菱人顺应着时代的变化，聆听市场的声音，迅速走上了造车的“康庄大道”。 五菱的崛起离不开每一个五菱人的付出。
而这背后，有一个身影显得格外醒目。
上汽通用五菱总经理沈阳，自1999年初到柳州五菱任总经理一职起便就与五菱的缘分一直延续至今。 曾经的一句“五菱有自己的路，我一直会坚持走下去”便见证了五菱从一个实力较弱的地方国企成长为现在的国内乘用车企业的领军者。
2002年11月18日，在沈阳履新上汽通用五菱汽车股份有限公司董事、总经理的三个月后，由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车（中国）公司、柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建的上汽通用五菱汽车股份有限公司正式挂牌，五菱标志也随之全部授权给上汽通用五菱使用。
面对合资之初三方股东之间的文化差异，沈阳建设性地提出一盘四轮发展战略，并独创“低成本、高价值”模式为这家汽车制造商找到正确航向，合资企业的命运因此得到彻底改变。
至此，五菱迎来了全面的新生。 在全中国最具营销实力的上海汽车手中，上汽通用五菱在短短3年之内销量突破30万辆，2009年突破100万辆，2015年突破200万辆。 他们让五菱开到了世界的每一个角落。
2006年，沈阳治下的上汽通用五菱迅速崛起于微车市场，成功超越长安汽车成为“微车之王”，五菱宏光更是缔造了属于自己的销量神话，被外界誉为“神车”。
也正是在这一年，沈阳作为第一完成人主持的技术项目“‘五菱之光’、‘五菱扬光’系列微型客车自主研发”于2006年12月获广西壮族自治区科学技术进步一等奖。
从2010年发布宝骏品牌、转型进入乘用车市场，上汽通用五菱先后推出了宝骏630、宝骏乐驰、宝骏610、宝骏730及宝骏560等产品，形成了从A级、A00级、MPV以及SUV市场的产品覆盖，也正是得益于在乘用车和商用车市场的齐齐发力，上汽通用五菱才能在微车市场不断收窄的大背景下，依然保持快速的增长。
而随着消费升级的到来，低端车市场的坍缩不由得让沈阳忧心忡忡。 2016年上半年，上汽通用五菱的主销车型同比或环比均全线出现负增长。 其中，在MPV市场中，五菱宏光同比大幅下滑，宝骏730、560下滑均超越40%。
面临品牌整体下滑的窘境，作为掌门人，沈阳给出的解决方案是“转型”，让宝骏开启品牌向上之路。
启用全新钻石标、推出新平台车型以及部署新的销售渠道，宝骏向上的三个重要举措在不断加速推进。 这一系列动作，既体现了上汽通用五菱转型的果断，也反映了其急于摆脱当前困境的急迫性。
尽管当时的上汽通用五菱已经认识到了自己正处于自主品牌发力、缺乏高端化市场布局以及市场竞争压力过大和产品竞争力有待加强等问题困扰下，但是之后的转型，并没有帮助其摆脱下降之势。
2020年1月，整个MPV板块销量不足10万台，堪称历年最低水平，且同比环比下滑幅度均大于乘用车市场，为2020年开年蒙上了一层阴影。 与之对应的是，上汽通用别克GL8作为高端MPV的代表车型，在销量上已经悄然超越了五菱宏光。
不要让五菱成为第二个夏利
在五菱成为国民品牌之前，作为老三其中之一的夏利或许是更加让消费者熟知的那一个。
当年，一汽夏利的年产量达到15万-20万辆，连续18年卫冕销量冠军，同时首开中国轿车出口的先河。 到了2004年，夏利已发展成产量超过百万辆的民族轿车品牌。 2011年，一汽夏利年销量达25.3万辆，营收99.54亿元，创下历史巅峰。
然而，夏利最高光的时刻之后，就是它下坡的开始。
因经营不善等原因，2014年起，一汽夏利的销量遭遇滑铁卢。 数据显示，2012年至2013年，其年销量分别为18.5万辆、13.5万辆；然而2014年至2018年，一汽夏利的年销量分别跌破10万和5万关口。
“经营不善”是近些年来一汽夏利企业年报中除“下滑”外最常见的字眼。 但经营不善的背后，是夏利躺在曾经的功劳簿上，放弃了对市场的把握与判断力，更加放弃了对未来的思索。
从高光时刻到品牌消失，不到十年时间夏利便走过了他匆匆的后半生。 因为市场红利带来的成功也势必会因为市场的变化结束，时代洪流从来只眷顾有准备的人。
对于上汽通用五菱来说，2020年是他们跨越关山的隘口。 从去年开始上汽通用五菱就临着品牌向上的艰难挑战。 在这场企业转型向上之路上，其计划在2018-2020年间投资约115亿元，势要将品牌向上发展。
沈阳甚至在2019年的新春寄语中也承认：“宝骏品牌一直没有找准用户群，成为了五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。 ”原本是想通过巨大的用户基础来取得消费升级后的换购空间。
但对于大部分消费者而言，宝骏似乎没有如愿接下五菱的衣钵，从根本上来看就是没能充分满足这些五菱用户的换购需求。
今年，2月6日，上汽通用五菱正式宣布，将联合供应商通过改建生产线的方式转产口罩，支援防疫一线，预计日产量将达到170万个以上。 三天后，上汽通用五菱联合供应商生产的第一批20万只口罩已正式下线，包装箱上写着“人民需要什么，五菱就造什么”。
“人民需要什么，五菱就造什么”，疫情期间这句简单的口号的确给人以巨大的信心，但是回归市场，五菱的“人民”到底又需要什么呢？
2月25日，上汽通用五菱推出“上班通勤安全出行，五菱宝骏补贴10亿”的营销活动，对所有购买五菱宝骏的个人进行购车补贴，综合优惠达元，成为2020年打价格战的第一家车企。
相比已然消亡的夏利而言，值得庆幸的是，五菱的这场自救已经悄然开始。 今年是沈阳退休前的倒数第二年，在有限的时间内，他能做的也只是最大限度地帮助上汽通用五菱挽回颓势，思索五菱的未来。
