新京报贝壳财经讯（记者王琳琳）8月7日，市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年上半年全球动力电池装车量为364.6GWh（吉瓦时），同比增长22.3%。
从全球动力电池装车量前十排名来看，今年上半年，宁德时代以137.7GWh的装车量排名第一，同比增长29.5%，市占率为37.8%；比亚迪以57.5GWh的装车量排名第二，市占率为15.8%；LG新能源上半年全球动力电池装车量为46.9GWh，市占率为12.9%，排名第三；SK On上半年装车量为17.3GWh，市占率为4.8%，排名第四；中创新航今年上半年以4.6%的市占率排名第五。
此外，第六到第十名分别是三星SDI、松下、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达；市占率分别为4.5%、4.4%、2.5%、2.1%和2.1%。
SNE Research预计，下半年金属价格稳定和主要客户的新车型推出，或将缓解动力电池需求放缓问题并恢复增长。
编辑 段文平
校对 王心
日韩卷土重来，LG成为全球最大供应商，国产动力电池会被颠覆吗？
电池行业里玩了几年的“日韩卷土重来”梗，终于在2020年上半年变成了现实。
工信部数据显示，今年上半年国内新能源汽车产量约35.2万辆，同比下降42.2%；动力电池装机量约17.5GWh，同比下降41.7%。 其中前10名企业的装机量占比93.7%，较上年同期提升6.3%，产业向头部企业集中的趋势愈发明显。
值得注意的是，在装机量前十的企业名单中，日韩动力电池企业LG化学和松下赫然在列。 尤其是LG化学，以2.49Gwh的装机量，同比增长%，力压比亚迪（2.48Gwh）位列国内装机量排名第二，国内长达数年的动力电池一超（宁德时代）一强（比亚迪）格局，就此打破。
随着昔日禁锢日韩电池企业的动力电池“白名单”取消，以及合资品牌大规模进入电动汽车领域，动力电池产业格局将进入新一轮调整期。 大浪淘沙，企业命运高低起伏，除宁德时代稳居第一把交椅外，任何一家电池企业都可能在日韩电池企业的冲击下，成为沙滩上的“前浪”。
特斯拉神助攻，LG化学登顶
在新一轮的产业剧变前夜，LG化学无疑是焦点，在中国市场，凭借特斯拉Model3的海量订单，LG化学成为仅次宁德时代的动力电池巨头；而在全球市场，LG化学更是挤掉宁德时代，登顶第一。
据市场跟踪机构SNEResearch的数据显示，今年1-5月，LG化学在特斯拉Model3、雷诺Zoe和奥迪E-tron等畅销电动车型的推动下，动力电池出货量增长超70%，达到7.8GWh，以24.2%的市场占有率成为动力电池市场装机量冠军；而昔日龙头宁德时代则以22.3%的市占率，屈居第二，特斯拉的第一供应商松下以21.4%位居第三。
毫无疑问，LG化学的登顶有两大神助攻：一是受疫情影响，前期疫情的重心集中在国内市场。 整个一季度，国内装机总量仅5.86GWh，与LG化学全球装机量（5.5Gwh）相当，市场大环境的下滑极大程度上压制了宁德时代的装机量。
二是来自国产特斯拉的“移情别恋”。 自2月起，国内Model3的动力电池供应商由松下转为LG化学。 整个上半年，LG化学在中国市场的装机量为2.49Gwh，几乎全部来自于特斯拉（还有少量上汽通用）。 此消彼长下，松下最终在全球市场以微弱的差距不敌LG。
此外，LG在海外市场布局较早，无论是工厂建设还是车企定点项目，都具备先发优势，而后来者要进入供应链，可能需要经历更为复杂的过程。 这也是现在影响排名的一个主要因素。
值得一提的是，LG化学并非一时得势。 7月14日，据外媒报道，LG化学表示，“目前已经积压价值150万亿韩元（约1250亿美元）的订单，这将使其在未来5年保持忙碌状态。 ”这也意味着LG化学将在很长一段时间内保持稳定的增长速度。
表面风光背后，LG化学有三大痛点
自身稳定增长并不意味着龙头地位固若金汤，汽车电动化的时代浪潮下，不进则退，慢进亦是退。 目前来看，尽管LG化学已然成为市占率最高的动力电池供应商，但其霸主地位并不牢靠，至少面临三个层面的挑战。
最直接的不利因素即是疫情重心由国内转为国外。 1-5月LG化学登顶的很大原因，是宁德时代受疫情影响，大幅下滑。 但从4月开始，电池市场已经开始回暖，据高工产业研究院（GGII）数据显示，2020年4月我国动力电池装机量约3.60GWh，环比增长30%。
自5月开始，国外市场出现了一个明显的增长拐点，LG化学、三星SDI、SKI三大韩系电池供应商增长势头嘎然而止，显然是受到疫情波及，而这一状况，还将在接下来几个月内延续下去。
其次是特斯拉再次“移情别恋”，消减LG化学的市场份额。 今年2月，宁德时代与特斯拉签署了一份采购协议，从7月开始，特斯拉Model3开始装配由宁德时代生产的磷酸铁锂电池。
成都车展上，特斯拉员工也证实：“现阶段上海超级工厂生产的特斯拉Model3使用的还都是LG电池，装配宁德时代电池的车型则会在近期陆续下线。 ”这意味着，LG化学不再是特斯拉在中国市场的唯一供应商，市场份额必将大打折扣。
最后是LG的盈利能力。 据根据LG化学一季报披露，公司2020年第一季度电池部门销售额为2.26万亿韩元（约合人民币131.2亿元），营业亏损518亿韩元（约合人民币3亿元）。 鉴于LG化学电池业务难堪的盈利能力，其电池业务拆分上市的计划被无限延期，据外媒报道，此前负责电池事业部剥离事宜的“TF”工作小组也已经解散。
与之相比，宁德时代尽管受疫情影响，装机量下滑严重，但一季度仍实现营收90.31亿元，净利润7.42亿元的傲人成绩。 一季报发布首日，宁德时代股价出现上涨；反观LG化学，不仅一季度大额亏损，登顶全球第一后，LG化学股价却出现下跌，理由是LG化学在印度东南部安得拉邦一间工厂厂房发生化学气体泄漏，造成至少11人死亡，数百人不适。
短期来看，疫情和国产特斯拉二供将立竿见影的直接影响到LG化学的市占率，能在今年底保住霸主地位已属不易；长期来看，无法找到市场与盈利的平衡点，将是LG做大做强的最大阻碍。
LG化学领衔，日韩能否撬动国内市场
尽管LG的登顶充满了机缘巧合的味道，但依然引发了业内的高度关注：以LG为代表的日韩企业，是否将颠覆国内动力电池产业？
从全球市场的角度来看，LG化学、三星SDI、SKI已经得到了国际车企的高度认可。 其中LG主要覆盖雷诺、奥迪、沃尔沃、捷豹、Smart和现代，SDI主要覆盖大众、宝马，SK则是奔驰和起亚。
数据不会说谎，今年1-5月，LG化学装机量增长70.5%，达到7.8Gwh，从去年同期的第四位跃居第一；三星SDI2.1Gwh，增长了33.4％，排名第四（超过了比亚迪）；SKInnovation增长59.6％至1.3Gwh。
在中国取消动力电池“白名单”后，质量与成本被跨国车企高度认可日韩电池企业，顺势导入国内合资品牌的供应链中，是一件再正常不过的事情。 这也是业内人士的担忧所在，但实际情况或许稍微乐观一点。
国内电池质量是否可以抗衡日韩电池一直被争论，目前尚未有结论。 但抛开产品质量技术不谈，仅仅从产能来看，短期内就不会有太大威胁。
一位主机厂动力电池采购人员也向出行一客表示，动力电池采购的考量因素很多，从检测合格，到采购装配的周期非常长，而目前日韩企业在华产能十分有限，短期内不会有大量采购。
事实上，从合资企业的动力电池布局来看，日韩供应商也并非主要选择。 在中国市场，电池龙头企业宁德时代始终是所有企业的第一选择，即便是特斯拉，也在和LG度过短短半年的蜜月期后，新增了宁德时代作为供应商。
除此之外，从近日大众联姻国轩、万向A123；奔驰入股孚能；宝马牵手亿纬锂能等事件来看，中国本土电池企业的优先级，犹在产能不足的日韩动力电池企业之上。
显然，短期内，日韩系电池并不会给市场格局带来颠覆性的变化；长期来看，则是物竞天择，终究要靠稳定优质的产品说话。 但可以确定是，疫情后新一波电动化浪潮下，无论是日韩还是国内电池企业，都将迎来一段动荡期。 （责编/杨佩谦）
凯联资本产业研究院2021年12月动力电池跟踪月度报告
目录：
1、规模：12月国内动力电池产量及装机数据
1.1 12月国内动力电池产量及装机量持续创新高
1.2 12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池
2、厂商：动力电池厂商装机量排名
2.1 12月国内动力电池市场集中度进一步提升
2.2 1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定
2.3 中国动力电池厂商的全球份额进一步提升
3、上游原材料：12月动力电池重要上游原材料价格变化
3.1 磷酸铁锂和三元锂在正极材料上成本差别较大
3.2 12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大
3.3 六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定
4、资本市场：12月动力电池赛道一二级市场数据跟踪
4.1 动力电池全产业链指数于12月出现下跌
4.2 12月发生9起动力电池相关融资
研究背景
在“双碳”基调下，2021年新能源汽车销量在汽车产销下行大背景下逆势上扬，迎来爆发式增长。 动力电池作为新能源汽车的核心环节，从性能、产能和成本等方面影响汽车电动化的发展进程。
凯联产业研究院为及时、快速、有效的追踪乘用车电动化趋势，从上游原材料成本波动、中游四大关键材料的研发生产，以及下游动力电池厂商的产量和装机量数据等多维度长期关注动力电池全产业链的变化，持续推出动力电池月度、年度跟踪报告。
1、国内动力电池产量及装机量数据
1.1 12月国内动力电池产量及装机量持续创新高
2021年全年新能源汽车产销两旺大大超出市场预期，由此带来对动力电池需求持续提升。 自2021年6月以来国内动力电池产量维持在10%月环比增速，同比增速保持100%以上。
2021年全年产量219.68GWh，装机量达154.5GWh，相比于2020年的产量81GWh和装机量63.6GWh均有100%以上同比增幅。
1.2 12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池
目前动力电池装机主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池这两类，相较而言锰酸锂电池和钛酸锂电池出货量很小。 磷酸铁锂电池和三元锂电池有成本、性能和安全方面的诸多差异，6月份之后，磷酸铁锂反超三元锂，占据装机量主要地位。
12月数据显示，磷酸铁锂装机量为15.1GWh，开始大幅领先。 在整个动力电池上游原材料供应偏紧，下游需求攀升背景下，原材料成本优势是众多整车厂考虑转向磷酸铁锂电池重要原因。
2.2 1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定
全年厂商装机量来看，宁德时代（80.51GWh）、比亚迪（25.06GWh）、中创新航（9.05GWh）、国轩高科（8.02GWh）和LG新能源（6.25GWh）CR5占比为83.4%，基本把持住动力电池主要市场份额。
2.3 中国动力电池厂商的全球份额进一步提升
对比全球动力市场装机量数据，中国动力电池厂商竞争力进一步提升，共计6家中国动力电池厂商进入Top10，合计占比为48.1%。 其中宁德时代2021年1-11月市占率31.8%，较20年提升7.7%；比亚迪提升2.5%。
在全球动力电池装机量整体增速达100%以上的背景下，腰部以下动力电池厂商的份额也获得提升，从20年的8%提升到21年的8.5%。 LG新能源、松下、三星SDI市场份额下降明显。
3、12月动力电池重要上游原材料价格变化
3.1 磷酸铁锂和三元锂在正极材料上成本差别较大
电芯占动力电池成本大头（70%以上），由正极材料、隔膜、电解液、负极材料、壳体等构成，受到上游原材料成本高度影响。
三元动力电池正极材料占动力电池成本35%-45%区间波动，原材料成本占正极材料90%以上，且受到上游矿产供需平衡影响较大，价格容易大幅波动。
磷酸铁锂动力电池相比于三元电池，正极材料由于不需要钴、镍等高价金属，成本占比有大幅下降（19%左右），导致磷酸铁锂电池单位成本（元/wh）相比于三元锂电池有15%左右降幅。
3.2 12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大，恐传导至电芯价格引发动力电池涨价
碳酸锂（电池级）和氢氧化锂（电池级）是锂离子电池正极重要原材料，两者都可以从锂辉石中提取，成本相差不大，过往在价格上差别很小。 区别在于碳酸锂主要应用于磷酸铁锂电池正极，而高镍三元正极（NCM811）必须使用氢氧化锂作为原材料。
碳酸锂和氢氧化锂价格在供需不平衡下持续上涨，碳酸锂平均成交价从月初20.5万元/吨上涨到月底27.5万元/吨，涨幅达34%；氢氧化锂平均成交价也从月初18.9万元/吨上涨到月底22.3万元/吨，涨幅为18%，两者之间价差在12月被拉开。
硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰是三元锂电池正极主要原材料，其中镍与锰因上游矿产资源供需较稳定，价格月度波动不大，12月硫酸镍价格稳定在元/吨附近，硫酸锰价格稳定在9800元/吨附近。
硫酸钴（≥20.5%）受限于上游钴矿资源分布不均衡，供应不稳定，自年初元/吨上涨到元/吨后，至年中出现大幅下挫；12月价格重回年初高点，涨破元/吨。
3.3六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定
六氟磷酸锂是锂电池电解液重要原材料及主要成本来源，2021年内出现连续提价现象，从年初10万元/吨一路涨价到年底55万元/吨附近。 12月价格平稳，维持在55万元/吨。
动力电池负极材料主要为人造石墨，2021年开始，受到能耗双控影响，人造石墨市场出现供应紧张和价格上涨。 12月数据显示高端和中端人造石墨价格基本无变化，分别稳定在7-8万元/吨和5-6万元/吨。
碳酸锂、六氟磷酸锂、硫酸钴价格持续上涨，带给动力电池生产商成本端压力，压缩毛利率空间，后续值得密切关注重点原材料的价格拐点何时出现。
4、一二级资本市场数据
4.1 动力电池全产业链指数于12月出现下跌
我们选择小金属指数（上游资源品）、CI锂电池化学品指数（中游化学品）、动力电池指数（全行业）来追踪二级市场中动力电池相关标的表现。 小金属指数、锂电池化学品指数和动力电池指数均在2021年年中获得较大涨幅，指数区间内最大涨幅空间分别为128%、200%和99%。 但自今年9月到达高点后，出现明显回撤。 12月内上述三指数分别下跌9.44%、10.3%和10.11%。
4.2 12月发生9起动力电池相关融资，蜂巢能源金额最高
一级市场中，2021年12月总共发生9起投融资事件，其中以蜂巢能源的60亿人民币B+轮融资金额最高。 9起事件中，4起为锂电池研发制造，3起为锂电池材料研发，1起为其它电池零配件，1起为充换电及储能。
凯联产业研究院长期持续关注新能源汽车及其相关产业链的发展，扩展、更新、迭代分析角度与范围，将持续以月度周期输出新能源汽车、动力电池、汽车智能化关键零部件的月度跟踪报告，欢迎和期待与产业界、研究界、投资界的同仁探讨。欢迎联系凯联产业研究院，邮箱
三部委发布新能源汽车下乡政策，会对中国汽车市场产生什么影响？
首先毋庸置疑的是，国家一贯支持新能源汽车发展的态度和决心。 今年，充换电基础设施被纳入新基建范畴，并写进了中央政府工作报告；国家各级政府接连出台多项利好政策，将新能源汽车产业发展作为复工复产和转型升级的重点。 而此次汽车下乡以新能源汽车为标的精准施策，又新添了一份有力的证明。
另一方面，也要归功于中国新能源汽车产业的发展程度。 多年来，新能源汽车核心技术日臻成熟，产品方面如今已是百花齐放、百舸争流，市场认知度、接受度不断提高，整个行业越来越成熟。 截至目前，我国新能源汽车保有量已经达到417万辆，已连续5年成为全球新能源汽车产销第一大国。
以上都是重要原因。 而最核心的原因，则是新能源汽车能够更好地满足农村地区的汽车消费需求。
第一，不要小看农村地区的消费升级趋势。 数据显示，2019年农村居民人均可支配收入和消费支出分别增长了9.6%和9.9%。 从保有量上看，农村地区百户汽车保有量已从2013年的9.9辆增至2018年的22.3辆，乡镇居民的消费能力正在迅速提升。 分析人士认为，目前整个中国农村市场有760万辆三轮车和低速车，这些车有着迫切的升级置换需求。 如果政策到位，配套设施和服务得当，纯电动汽车的普及推广有很大的潜力，能够转化成为每年20万辆到30万辆规模的市场需求。
第二，从便利性角度看，在农村地区，用电动汽车其实比燃油车更方便一些。 现阶段，乡村加油站的分布密度远远不及城市。 数据显示，目前我国有近10万座加油站，仅有11%分布于农村，而农村区域在国土面积中的占比达90%。 农村居民给爱车加油，驾车往返50公里，不是什么稀罕事儿。 而换成电动汽车就不一样了，农村地区生活空间较大，完全可以在自家院落里安装充电桩，停车、慢充两不误。 而据相关调研，城市中各个住宅小区，由于电能扩容包括其它物业等各方面的原因，只有40%-50%的电动汽车用户能够装上专属充电桩。
第三，最重要的是经济性。 可以说，7万以下经济型市场，新能源汽车已经完爆燃油车。 或许，这就是铃木退出中国的根本原因所在。 新能源汽车不仅免收购置税，更重要的是使用成本真的很划算。 以本次下乡活动推荐车型之一的北汽新能源EC3为例，NEDC续航达到了330km，补贴后官方指导价低至5.98万元，还能享受任性置换、金融免息、无忧用车、体贴服务等多重惠民条款，综合优惠力度最高达2万元。 而且，EC3使用成本百公里仅需5元钱，如果换成油车，相同里程下用车成本翻10倍都是非常正常的。
总的来说，不论是从战略层面、企业发展，还是对乡村消费者而言，新能源汽车下乡是一件一举多得的政策，既能够激活乡镇市场的消费力，同时可以改变农村传统的出行方式，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，也能促进新能源汽车市场的迅速扩张。
