经营亏损16.5亿 交付21821辆车 小鹏汽车季报图解 营收65.5亿

雷递网 雷建平 5月21日

智能电动汽车公司小鹏汽车（纽交所代号：XPEV及联交所代号：9868）今天公布其截至2024 年3月31日止三个月的未经审计财务业绩。财报显示，小鹏汽车2024年第一季度营收为65.5亿元（9.1亿美元），较2023年同期上升62.3%。

小鹏汽车2024年第一季度汽车总交付量为21,821辆，较2023年同期的18,230辆增加19.7%。

2024年4月，小鹏汽车总交付量为9,393辆。截至2024年4月30日，年内累计总交付量为31,214辆。

截至2024年3月31日，小鹏汽车的实体销售网络共有574间门店，覆盖178个城市。截至2024年3月31日，小鹏汽车自营充电站网络达至1171座充电站，包括359座小鹏S4超快充站。

小鹏汽车董事长及CEO何小鹏表示：“通过与大众汽车集团的战略合作，小鹏汽车实现了自研智能化技术的输出赋能，我们的技术将获得更大的市场影响力和更好的财务回报。”

“在市场竞争极其激烈的情况下，一季度公司毛利率上升到12.9%。”小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地博士表示：“这标志着小鹏汽车实现在智能电动车业务基础上，通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力模式。”

小鹏汽车Q1营收65.5亿 同比增62.3%

小鹏汽车2024年第一季度总收入为65.5亿元（9.1亿美元），较2023年同期的40.3亿元上升62.3%，较2023年第四季度的130.5亿元下降49.8%。

小鹏汽车2024年第一季度汽车销售收入为55.4亿元（7.7亿美元），较2023年同期的35.1亿元上升57.8%，并较2023年第四季度的122.3亿元下降54.7%。按年增长乃主要由于2024年第一季度交付量的增加（尤其是X9车型）。按季减少乃主要由于G6及2024款G9当期交付量减少，加上季节性影响，部分被X9的交付量所抵销。

小鹏汽车2024年第一季度服务及其他收入为10亿元（1.4亿美元），较2023年同期的5.2亿元上升93.1%，并较2023年第四季度的8.2亿元上升22.1%。按年及按季增长乃主要由于2024年第一季度录得的与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。

小鹏汽车Q1成本57亿 同比增43.8%

小鹏汽车2024年第一季度销售成本为57亿元（7.9亿美元），较2023年同期的39.7亿元上升43.8%及较2023年第四季度的122.4亿元下降53.4%。

小鹏汽车Q1毛利8.44亿 毛利率13%

小鹏汽车2024年第一季度毛利为8.44亿元，毛利率为12.9%，2023年同期为1.7%，而2023年第四季度为6.2%。

小鹏汽车2024年第一季汽车毛利率（即汽车销售毛利润或亏损占汽车销售收入百分比）为5.5%，2023年同期为负2.5%，2023年第四季度为4.1%。

小鹏汽车Q1费用27.4亿 同比增2%

小鹏汽车2024年第一季度费用为27.4亿，较上年同期的26.8亿元增2%。

小鹏汽车2024年第一季度研发开支为13.5亿元（1.9亿美元），较2023年同期的13.0亿元增加4.2%，并较2023年第四季度的13.1亿元增加3.3%；销售、一般及行政开支为13.9亿元（1.9亿美元），较2023年同期的13.9亿元上升0.1%，并较2023年第四季度的19.4亿元下降28.3%。按季减少主要由于向特许经营店支付的佣金减少以及营销、推广及广告开支减少。

小鹏汽车2024年第一季度与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益为1.8亿元（0.2亿美元），而2023年第四季度为0.3亿元。该非现金收益来自收购滴滴智能汽车业务相关或有对价的公允价值变动。

小鹏汽车Q1经营亏损16.5亿 运营利润率为-25%

小鹏汽车2024年第一季度经营亏损为16.5亿元（2.3亿美元），2023年同期为25.9亿元，而2023年第四季度为20.5亿元。

小鹏汽车2024年第一季非公认会计原则经营亏损（不包括以股份为基础的薪酬开支及与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益）为16.9亿元（2.3亿美元），2023年同期为24.6亿元，而2023年第四季度为19.2亿元。

小鹏汽车Q1净亏13.7亿 同比收窄41%

小鹏汽车2024年第一季度净亏损为13.7亿元（1.9亿美元），2023年同期为23.4亿元，而2023年第四季度为13.5亿元。除以股份为基础的薪酬开支、衍生负债的公允价值收益及与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益外，2024年第一季度非公认会计原则净亏损为14.1亿元（2.0亿美元），2023年同期为22.1亿元，而2023年第四季度为17.7亿元。

截至2024年3月31日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为414亿元（57.3亿美元），截至2023年12月31日为457.0亿元。定期存款包括受限制短期存款、短期存款、受限制长期存款、长期存款的流动及非流动部分。

小鹏汽车预计2024年第二季度汽车交付量将介乎29,000至32,000辆，按年增加约25.0%至37.9%。总收入将介乎75亿元至83亿元，按年增加约48.1%至63.9%。

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小鹏汽车财报：净亏损91亿，现金储备383亿

得挺住，可以赢。

小鹏汽车2022年第四季度及全年财报来了。

花开两朵，各表一枝。

先看第四季度财报：2022年第四季度，小鹏汽车交付了辆，同比下滑47%。其中，小鹏G9交付了6189辆。回忆下那3个月，正处于疫情最后的攻坚期，小鹏G9是在9月上市的，这也是这款车完整售卖的一个季度，但销量成绩确实不太理想。

连带着，第四季度，汽车销售收入为46.6亿元，同比下滑43%，环比下滑25%；总收入为51.4亿元，同比下滑40%，环比下滑25%.该季度，净亏损是23.6亿元，而毛利率是8.7%。确实得承认，没有做好。

再看全年财报：

2022年一整年，小鹏汽车交付了辆，同比增长23%，月均超万辆。其实，小鹏汽车一度气势如虹，占据新势力榜首，“月均过万”，迈过了一个门槛。但是，在冲击“月销2万”的道路上，遇到了阻力。梳理下一整年的收入：2022年，汽车销售收入为248.4亿元，同比增长24%；总收入为268.6亿元，同比增长28%。没毛病，拉长一整年看，小鹏汽车肯定是增长的。不过，亏损也在扩大。2022年，小鹏汽车毛利率是11.5%，净亏损达到了91.4亿元，同比增长88%。

这个亏损幅度，听上去蛮吓人。于是，急需一些数据为大家提供信心。小鹏汽车在财报里特别强调了现金流还有382.5亿元。

深蹲起跳？这个词用烂了，但很有必要

小鹏汽车需要调整，而且正在调整。在内部组织架构上，王凤英担当了非常关键的角色，杀伐果断，为小鹏汽车止血疗伤。具体来说，她将全面负责产品规划、品牌、销售等板块，并且向何小鹏直接汇报。值得一提的是，何小鹏会直接管理造型板块，并且采用“赛马机制”，打造三个设计团队，在内部竞争角逐。看来，何小鹏最不满意的，或许就是造型了。

在这场财报会上，小鹏汽车重点“抓”的有两个方面：

1、制造成本：降本是非常有必要的，目前毛利率11.5%，并不优秀。而特斯拉的毛利率奇高，就是在制造上花了很多心思。特斯拉用到的一体式冲压、CTC电池底盘一体化，小鹏汽车都会用起来，接下来推出的小鹏G6就用了这两项技术。

小鹏汽车还有一些增加冗余成本的问题，是其独有的。比如，电池包的规格太多，不仅导致之前的SKU过于复杂，也导致了成本居高不下。小鹏汽车需要在电池包上做平台化，把成本压下来，而今年锂价走低，也有利于降本。

2、智驾优势：提到小鹏汽车的差异化优势，智驾是其一。但智驾要长期保持优势，既要在体验上不断提高，也要在成本上不断下降。

小鹏汽车最新的XNGP智驾系统，会在3月下旬，优先在上海、广州、深圳进行推送。展望下，今年下半年，基于 XNet 算法的 XNGP智驾系统更值得期待。据说可以摆脱对高精地图的依赖，那么，自由度、适配度就非常高了。

另外一点，智驾系统的成本得下降。财报里提到了一点，预计到明年，智驾系统的成本要下降50%，最终的愿景是，从软硬件捆绑销售转变为硬件标配。像现在，小鹏汽车的智驾硬件还做不到标配，入门版的硬件差一点，无法升级，将来也无法体验到最新的系统；中高配版本，硬件好一些，上限也就更高。

除了以上这些，小鹏汽车也对新产品进行了预告，有些现实的定价、渠道问题也进行了说明。小鹏G6，一款溜背SUV，将在上海车展亮相，第二季度上市、交付。定价在20-30万元，用上了一体式压铸、电池底盘一体化技术，风阻系数、续航能力均有提高，据说，内部空间比同级产品还要好。另有一款MPV车型，会在年末上市。

至于价格，今年有降本的通道和决心，那么，接下来，在定价上，也会更加激进。这也不是小鹏汽车一家遇到的抉择，目前都陷入了“价格战”之中。

写在最后

新势力仍处于孩提阶段，并没有远离“生死线”。

调整中的小鹏汽车，方向还是准确的，就看执行力到不到位，速度够不够快了。

本文作者为踢车帮晞贝

小鹏汽车困局或因太像特斯拉，易寒手中无米，恐难逃出走结局

近年来，各大汽车新势力品牌如雨后春笋般涌现，但有专家预测，未来只能存活不到三家。而小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地，在上个月更是大胆预测，全球范围内，未来5-10年，汽车行业将缩减到仅存10家公司，并且表示门槛是年销300万台。那么，有如此清晰认知的小鹏汽车，会拿到入场券吗？

▋ 小鹏困局

小鹏汽车早期，也就是在何小鹏未全职加入之前，算是比较艰难的阶段。但自从换帅何小鹏后，就顺利了许多，无论是私募还是IPO，还是产品及销量，均处于快速发展的新势力前列，何小鹏甚至一度醉心于飞行汽车。

遗憾的是，靠巨额亏损堆砌出来的品牌与市场，终于有着溃退的一刻，在“还没学会走，就想飞”的躁动下，小鹏汽车从去年下半年开始，业务逐渐萎靡，一片质疑声中，不禁令人开始思考，小鹏汽车到底能活多久？它会有顾宏地口中的入场资格吗？

根据最小鹏最近一期的财报，其2022年四季度营收仅为51.4亿元，同比下降高达39.9%，当季汽车交付量仅为22,204辆，按年同比下降46.8%，同时毛利率仅为8.7%，同比也下降3.3个百点（笔者注：特斯拉2022年毛利率25.6%）。小鹏汽车2022年全年亏损额高达91.4亿元人民币，较2021年又扩大了近1倍。同时，截至去年底，小鹏汽车的现金流余额仅剩下382.5亿元人民币，但其目前市值又仅剩下575亿人民币，按照它现在的销量、亏损情况，想在二级市场再搞来够烧两年的钱，是不太有操作性的了。而在一级市场上，虽然原晨兴资本的刘芹和GGV的符绩勋等投资界大佬，依然是小鹏汽车的非执行董事，但一年近百亿的亏损体量下，相信即便是他们，也没什么能力了。

种种迹象表明，何小鹏和小鹏都站到了悬崖边上。

▋ 营销内忧

小鹏汽车的下滑，其实是有转折点的，而这个点是发生在内部。在去年9月份，小鹏汽车重磅推出的旗舰SUV小鹏G9，被何小鹏称为“50万以内最好的SUV”。结果，营销上“业余”的表现，让G9上市后可能成了“50万以内最好笑的SUV”，整个2022年Q4，仅仅售出6189辆，与之比较的是“好兄弟”理想L8，以更高的价格，在去年底单月交付量，就达到了辆。

此后，何小鹏在团队内部“大下杀手”，对创始人兼执行董事、总裁夏珩，及营销管理团队等关键岗位角色，均做了很大程度上的处理。今年初，小鹏汽车官宣原长城汽车前总裁王凤英加入，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，随即这位铁娘子便立下军令状：三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元。

而辅助王凤英实现这个目标的，也是2023年初，新晋加入的资深营销人易寒，作为小鹏汽车新的营销副总裁，可以说是在G9事件之后临危受命，成为了何小鹏眼中的天命之人，把小鹏汽车的市场与公关合并后，全权委托易寒来管理。

关于易寒的加盟，此前车评网也有过相关报道，他过去10几年一直在吉利体系下工作，最早于2012年，加入吉利汽车，任销售公司副总经理职务，2014年又被调任至沃尔沃品牌，负责在华战略方案、销售、市场、渠道延伸等重要工作，同时分管市场传播。2019年，转战吉利与戴姆勒合资的smart项目，代表吉利方负责中国市场的整体营销业务，可谓在自主和合资领域均有非常好的履历和成就，可以说是当时能够帮到王凤英与何小鹏的不二人选。

只可惜的是，以目前的情况看，易寒主导下的小鹏汽车营销工作，依旧非常不乐观，在最新公布的4月份数据显示，小鹏汽车不增反降，只卖出了7079辆，同比下跌21.4%，1-4月份累计销量仅辆，已经跌落到新势力很靠后的位置了。今年20万的销量目标，仅仅完成了12.6%，而时间已经过去了三分之一，在剩下的8个月，笔者推算它月均必须要达到辆，以其品牌、产品和团队的综合现状来看，这几乎是一个不可能完成的任务。

那么小鹏汽车的问题，真的是出在营销上的吗？易寒，甚至王凤英，这么资深的业内营销大咖，都没法解决的话，是不是更有深层次的问题呢？

▋ 产品外患

客观上，小鹏汽车的原高层团队，某种程度上是没法跟蔚来汽车、理想汽车相比的，李斌和李想在汽车领域，分别都浸淫了大概20年，而何小鹏几乎是个“外行”，原总裁夏珩，在创办小鹏汽车前，也只能算是广汽的潜力股，不算是“大人物”。所以小鹏汽车的整个战略视野，还是有局限性的。

笔者认为，小鹏汽车最大的问题就是一直在走特斯拉的路线，不断碰瓷特斯拉。导致了现在易寒手中，完全没有差异化的好产品可以卖。唯一算近期亮点的小鹏P7i，也不过是另一个自嗨的P7，甚至不如后者当年上市时的惊艳，P7i作为易寒上任后的第一炮，市场反应很一般，可以说几乎没有什么响声。

而另一款“救市”之作小鹏G6，虽然于昨日（2023年5月22日）已经下线了第一台量产版本，但从此前“碰瓷”Model Y的广告“神操作”来看，仍然走不出特斯拉的影子。在Model Y已经 26.39万元起的情况下，有几个人会选G6呢？至少我身边朋友说，他不会花差不多的钱，买个备胎货。确实，很大程度上，小鹏汽车给用户的感觉，就是在不断对标特斯拉，或者说是“碰瓷”，小鹏汽车和特斯拉是有消费认知重叠的。

但是，在新能源市场上，凡是目前发展还算好的，都是有一定特异性的，这种特异性可以说基本上都是相对于特斯拉的，但小鹏几乎没有。

我们知道蔚来汽车，从最初就定位比肩“BBA”，无论从产品的豪华性，还是服务中车主至上的品质，都构建了新生品牌的亮点，当然更大的差异性必然是其换电模式了，截至目前，蔚来汽车在国内换电网点已经突破1400个，这都是特斯拉所没有的。

理想汽车走的则是另一条路，不标榜“豪华”品牌，但其实一点也不差，李想在造车之前，产品思维其实就比李斌要更出色一些，所以增程式这条路，就是完全以用户需求为出发点，硬生生被他趟出来的。截至目前也是蔚小理中，财务水平最好的，不仅是唯一盈利的，而且今年Q1更是获得了高达9.34亿元净利润，可以说已经上岸。而华为问界卖的好，也是因为它们“跟对了人”，选了以增程为主，加上华为的智能座舱技术优势。

反过来看小鹏汽车，作为疑似特斯拉的忠实“模仿者”，虽然何小鹏嘴硬的很，曾经公开扬言过去两年，要打的特斯拉“找不到东”，但事实上，局面可能刚好相反。在生产力相对落后，规模效应相对低的情况下，小鹏汽车距离特斯拉，越来越远了，虽然两个品牌在技术细节上，会有所区别，但大的方向上，小鹏汽车就是让人觉得，它一直都走在特斯拉的路线上。

在这样的大产品策略下，卖不好应该就是头茬“韭菜”割完之后的必然结果了，根本上并非易寒或者其他营销人的问题。定位上存在严重冲突的小鹏汽车，你就算是让马斯克来卖，都没法帮王凤英完成百万年销量的军令状，“手中无米”的易寒，又怎么能卖的好呢？易寒又能坚持多久呢？笔者认为，如果同时主管产品的王凤英，不能尽快对小鹏汽车的产品路线进行底层改造，哪怕再来一个“新易寒”也是无济于事的。

▋ 写在最后

或许三两年内，小鹏汽车还不会像威马汽车一样关停，毕竟账上还有钱，融资通道也都开着，但面对巨大的现金流量缺口，失血不止的情况下，小鹏汽车的产品路线，会不会有大调整？让我们拭目以待，坐等奇迹。

不过，笔者悲观一点预测，如果依然继续“碰瓷”特斯拉，一直走别人的路，小鹏汽车5年内或将不复存在。

本文为【车评网】原创，作者：郭友力，编辑：田淼，关注【车评网】，“好车坏车，一网打尽”。

小鹏汽车：半年亏51亿、销量降四成，向外“谋生”？

2023年初至今，小鹏汽车的“大动作”可谓不少：年初宣布原长城汽车副董事长、总经理王凤英出任公司总裁；7月与大众汽车集团达成技术合作框架协议；而在8月28日，小鹏汽车又宣布与滴滴“联姻”，向资本市场释放新信心......

不过，小鹏汽车近期发布的2023上半年业绩，恐怕并不能给资本市场带来多大助力，不仅营收、交付量同比双降，净亏损还越发扩大。面对当下激烈的市场竞争，尤其“兄弟”理想汽车已经开始扭亏为盈，不知小鹏何时才能真正“展翅”？

1 营收大幅下滑，毛利率转负

8月18日，小鹏汽车披露2023年中期财报。数据显示，2023年上半年，小鹏汽车总收入为91亿元，累计交付新车4.14万辆，上半年总收入及累计交付量同比降幅均接近40%，形势堪忧。

除此之外，财报显示小鹏汽车的毛利率由正转负，从去年中期财报披露的11.6%，降至如今的-1.4%，净亏损从2022年上半年的44亿元，扩大到今年上半年的51.4亿元。

出现在中期财报开篇的这些重要财务数据，似乎预示着小鹏汽车又来到了谷底。从2018年到2023上半年，小鹏汽车6年半亏损近270亿元。

小鹏汽车自2021年7月在港交所上市以来，在2021和2022年中期财报中，分别披露亏损19.8亿元和44亿元，但毛利率在报告期内尚能保持为正。所以，此次的中期财报更加堪忧。

面对这样一份中期财报，各券商机构的态度分歧颇大：中信证券认为，小鹏汽车的业绩符合预期，期待拐点到来；东吴证券认为，其至暗时刻已过，以上两机构均给出小鹏汽车“买入”评级。但交银国际则认为，小鹏汽车二季度毛利率远逊于预期，且盈利改善前景挑战重重，建议“沽出”。

事实上，对大部分新势力车企来说，业绩亏损已不算新闻。毕竟造车“烧钱”在汽车行业司空见惯，没有烧得最多，只有烧得更多。

所以，相比之下，造车新势力们更喜欢给投资人提“毛利率”转正。也因此，小鹏汽车转负的毛利率，或许更值得关注。

2022年第二季度，小鹏汽车的毛利率还能保持在10.9%，第三季度小幅回升至13.5%，但到了第四季度，其毛利率下滑至8.7%；2023年第一季度进一步大幅下降至1.7%，到了二季度则降至-3.9%，已开始“亏本卖车”。

从2023第二季度报表的主要财务业绩指标中不难看出，汽车毛利率的降幅最为明显。在2023年第一季度，汽车毛利率为-2.5%，第二季度继续下跌至-8.6%。

对此，小鹏汽车给出的解释为：与G3i有关的存货减值及存货采购承诺亏损，导致对第二季度汽车毛利率产生了约4.5个百分点的负面影响。另外，促销增加及新能源汽车补贴届满，也对此有一定影响。

值得注意的是，小鹏汽车的汽车毛利率真正由正转负的节点，刚好就是在跟随特斯拉价格战宣布降价的2023年一季度，在2022年第四季度时，汽车毛利率还是5.7%。可见，上半年营收和毛利率的下滑，或许也与其今年以来大幅下调车型售价有关。对于市场竞争和价格战，小鹏汽车的议价能力有待提升。

就在小鹏汽车披露财报的10天前，理想汽车率先披露了2023中期财报，理想汽车报告期内总营收已达474.4亿元，超过自身2022年全年营收，净利润超32亿，成功抹平2020-2022年三年间净亏损，顺利脱离“卖车赔钱”泥沼。作为造车新势力三巨头的“蔚小理”，李想很明显已经甩开了李斌与何小鹏。

于是，何小鹏寄希望于6月发布的新车G6，并在中期财报中表示“随着G6等新产品带动，我们销量将大幅增长，我们预期毛利率将逐步恢复，运营效率持续提升。”

2 上半年交付不济，谁是那个“救世主”

如前文提及，小鹏汽车2023年上半年交付量也遭遇同比下滑39.9%的“惨况”。

2022年1-6月，小鹏汽车累计交付6.9万辆，是《汽车K线》统计6家造车新势力车企中，半年累计交付排行榜的第一位。然而到了2023年，小鹏汽车却始终在排行榜的倒数两位徘徊，1-6月每个月的交付量一直不足万辆。

7月份，小鹏汽车单月交付终于重回万辆大关之上，但此时，理想汽车交付量已达到小鹏汽车的3倍有余，蔚来汽车也超过了2万辆。

因此，基于扶摇架构打造的首款车型G6被业界普遍视为小鹏汽车的“救世主”。小鹏汽车于近期公布了G6交付数据，数据显示：G6已经在全国110座城市启动规模交付，7月首月累计交付已超3900辆。

但新车刚刚交付普遍伴随各类问题，第一批拿到G6的车主已经开始反馈“小毛病”不断；另一方面，新车初期的交付周期过长也成为部分车主选车时的重要考量。

据《汽车K线》咨询某小鹏汽车销售了解，目前交付周期7-12周是“统一口径”，其中，Pro版本较快，Max版本时间较长。随着产能爬坡，或许时间会缩短至5-6周，但现在不确定性较大，无法给出准确承诺。

要知道，在当今这个“内卷”到极致的新能源赛道，这样久且无法确定的交付周期，足以让车主直接选择其他品牌。于是，交付问题在第二季度财报发布后，也已经成为电话会上的“关键问题“。

何小鹏在财报电话会上表示，目前面临的最大挑战是G6的Max版本，因为在某些核心智能部件的供应上存在不足。但是自8月以来，部件供应在逐步提升，9月和10月预计提升势头将继续。因此，预计在Q4，G6每月的交付量将至少达到1万辆。

如果真如何小鹏所说，那么G6确实能够帮助小鹏汽车在交付量上追回很大一部分“尊严”，毕竟“蔚小理”的差距，已经体现到了“万位数”上。

3 View of Autoskline

虽然小鹏汽车中期财报数据不大好看，但资本市场似乎对小鹏汽车充满信心。从《汽车K线》统计的情况来看，2023年上半年小鹏汽车双股均排在乘用车板块TOP 5之内。

而且，在2023年第34周，小鹏汽车美股以17.02%的周涨幅领涨乘用车板块及总榜单，一周市值增至151.77亿美元，其港股则以6.72%的周涨幅位列乘用车板块第三和总榜单第六。

另一方面，8月28日早，小鹏汽车突然发布公告称，与滴滴出行达成战略合作，合作指出，滴滴将向小鹏汽车出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持，并基于滴滴出行的智能电动汽车研发能力打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，作为其全新品牌的首款产品，该车型预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。

更重要的是，小鹏汽车可能因此变相锁定了未来两年多约36万辆的销量规模预期，这对当下月销刚重破万辆的小鹏汽车，可谓一块嘴边上的大馅饼。当日，小鹏汽车港股股价暴涨超10%。