（原标题：新华鲜报丨最新突破！新能源乘用车零售销量首超燃油车）
历史性超越！新能源乘用车国内月度零售销量，首次超过传统燃油乘用车，标志着新能源车正成为市场主流。
8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会公布最新数据显示，7月份，新能源乘用车国内零售渗透率达51.1%；常规燃油乘用车零售84万辆，新能源乘用车零售87.8万辆。
这一突破，是中国汽车工业转型升级的生动写照，也是全球汽车行业绿色转型的重要里程碑。
2020年9月，我国新能源汽车生产累计达500万辆；2022年2月突破1000万辆；2023年7月第2000万辆下线；到2024年6月底，国产新能源汽车累计产销量均超过3000万辆。
这一系列数字背后，是市场、政策、技术等多方面因素的共同助力。
造车新势力以及部分互联网企业，凭借技术创新和灵活的市场策略，成为撬动市场的“鲶鱼”；传统车企纷纷加大在新能源领域的投入，加速向电动化、智能化转型……
汽车下乡、减免购置税、以旧换新等政策“春风”为新能源汽车市场持续释放暖意。随着产业布局更加完善、技术不断成熟，中国新能源汽车焕发出强大的竞争力和创新力，从“星星之火”发展为“燎原之势”。
乘用车市场月度渗透率首次突破50%，新能源汽车将“越跑越快”！
购车选择更多。随着销量增加，车企推出的新能源车型也将越来越多，从经济型轿车到高端豪华车，从SUV到MPV，满足群众多样化、个性化消费需求。
经济成本更低。充电性价比高，新能源汽车的充电费用远低于燃油费用，同时维护成本也相对较低。
用车体验更佳。随着电池、电机、智能网联和人工智能等技术的提升，新能源汽车的续航里程不断增加，动力性能和智能化水平也越来越强。
出行更加便捷。截至今年6月底，全国充电桩总量达到1024.4万台，同比增长54%，保障了2400万辆新能源汽车的充电需求，为纯电出行带来更多便利。
“顺应时代，汽车行业将加速向电动化、智能化转型。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，未来，随着智能网联、人工智能等新技术的不断融入，汽车将被赋予更多可能性，扬帆远航驶向智能化、绿色化出行的远方。
中国新能源汽车弯道超车之后怎么走
中国新能源汽车弯道超车之后怎么走？
据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，我国新能源汽车产销量连创历史新高，2022年1至11月份，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，全年总销量可望超过660万辆，比前一年的352万辆增长近一倍，市场占有率也达到25%。
去年前11个月，我国汽车出口278.5万辆，同比增长55.3%，2022年，中国汽车海外出口将有望突破300万辆。
值得注意的是，25%的市场占有率已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标。
这个数据背后，显露着我国新能源汽车产业持续向好的趋势，也意味着自我国在全球范围内率先推出新能源汽车产业化并首次强调“弯道超车”思路后，历经十余年的进取之路，这一细分市场正在“化曲为直”，驱动中国汽车产业整体发展实现由追赶向领跑的转变。
就像田径比赛中“弯道比技巧，直道比实力”那样，进入新赛段的中国新能源汽车产业接下来要迈出的每一步，都决定着这场全球化较量的输赢。
弯道是机会，直道存危机
根据国家此前发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求产业以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。 以发展纲要为指引，目前国内已经存在包括混动、增程、纯电、燃料电池等在内的多种新能源动能路线，各车企也于不同角度和程度上推进着量产节奏。
在这一轮的动能切换过程中，自主品牌显然是最大的受益方。 据乘联会数据显示，2022年前11个月，新能源乘用车销量排名前十位的企业销量合计为364.31万辆，同比增长1.16倍，占新能源乘用车销售总量的72.3%。 除特斯拉外，自主品牌（含造车新势力企业）已占据前十中的九席。
除此之外，以最新12月公布的最新销量来看。 比亚迪12月汽车销量为23.52万辆，同比增长137.3%，2022年全年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%；广汽埃安12月销量辆，同比增长107%，2022年累计销量27.1万辆，同比增长126%；2022年哪吒汽车累计销量台，同比增长118%；零跑汽车累计交付辆，同比增长超154%；同时，“蔚小理”2022年累计销量分别为辆、辆、台，均实现了不同程度上的同比正增长。
与自主品牌强势的市场表现形成鲜明对比的，是合资品牌在新能源汽车领域的“低迷”。 结合数据观察，2022年1-10月份，自主、主流合资品牌在新能源乘用车零售市场的占比分别为84.9%和5.6%；11月份，中国自主品牌新能源车的渗透率为56.5%，主流合资品牌新能源车渗透率仅为5.2%。
数据所反馈出的，是借“弯道超车”机会，自主品牌于新能源汽车赛道上取得的领先。 即使近几年因疫情问题还导致出现过各种缺芯、断供等各种限制产业发展的问题，但在政策的推动下，主动发力和被动借力的结果显而易见。
然而，就像每一位领跑者都有被超越的担忧那样，当弯道转向直道，或许自主品牌面临的挑战也相对更大一些。
首先，是外部环境带来的影响。
一方面在于新能源汽车补贴政策退坡带来的影响。 到2022年年底，延续了十几年的新能源汽车补贴政策将正式作别历史舞台。 短期来看，政策退坡对新能源车企的销量会有小幅度透支，大概率会延续到明年的一季度。 长期来看，就是在新能源汽车智能化、持续渗透趋势不改变的前提下，要求新能源车企能够平衡销量与利润两个指标的关系。
之于自主品牌而言，明年的市场可不仅仅是考验在“涨价”与“不涨价”之间做取舍的决心有多强，而是直接穿透到产品定义能力、供应链能力、品牌溢价能力等维度上来。借用巴菲特那句“当潮水退去后，就知道谁在裸泳”，当明年再也没有政策的襁褓，诸位是预留了“进”的空间，还是“退”的余地呢？
另一方面是消费者对自主品牌新能源汽车的认知并不足以支撑更多的上量。 此前，德勤发布的《2022年全球汽车消费者研究》报告称，“中国消费者对于纯电动车更感兴趣”。 将这一调研结果进一步拆解，显示年轻人对新能源汽车的接受程度更高，尤其是40岁以下新能源车消费群体占比高达84%，而男性占比也超过了91%。
虽然报告的取样人群存在一定的局限性，但却透露着一丝“你很难说服燃油车的拥趸去买一辆新能源汽车”的意味。 并且也不要忘了，宏观层面上的自主品牌崛起，并不能从微观角度上完全改变消费者对自主品牌的偏见。
那么，当“自主品牌”“新能源汽车”这些标签撞上有着“豪华品牌或合资品牌”“燃油车”消费特征的人群，如果不能擦出更多的火花，那么就只会彼此闪身躲避。
其次，是合资品牌的施压。
当下可以笃定地说自主品牌新能源汽车走到了合资品牌的前面，但却不能自以为是地认定“慢了”的合资品牌就是“垮了”。 当大众ID.系列、福特电马、本田e:NS1/e:NP1、丰田bZ4X、日产Ariya如过江之鲫般涌入国内市场，江面上自主品牌难免也要将帆扯得更紧一些。
何况，合资品牌对新能源汽车市场排兵布阵的背后，都有着与“碳中和、碳达峰”有关的发展指引做支撑。
大众汽车集团将通过“2030战略”，计划于2026年在新平台生产纯电动车，到2030年时纯电动车占比达到50%；福特的电动化目标是到2030年底，纯电动车型占其全球销量40%~50%；本田计划到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车；丰田在电动车战略发布会上发布了16款纯电动车，力争到2030年纯电动车年销量达350万辆；日产将通过“日产汽车2030愿景”，到2030年推出23款电驱化车型；2025年，上汽通用将推出10款以上基于奥特能电动车平台打造的国产新能源车型；北京现代计划到2025年实现燃油车全面混动化。
上述列举的这些企业主张，何尝不是这些车企以合资模式进入中国新能源汽车市场的决心？如果再去聚焦这些合资品牌通过多年对中国市场的深耕，已经拥有的相较自主品牌更为扎实的经销体系、更为完善的供应链、更为丰厚的研发经验、更为充分的品牌影响力等现实——承认吧，暗流涌动的另一种说法，就是“变数”。
千里之行，始于基建
“积沙成塔,积水成渊”，任何一个长远目标达成的前提，都需要围绕基建下功夫。 之于当前的中国新能源汽车产业而言，将每一步落在完善动能路线、突破电池技术、调整经销模式、提高智能化水平、丰富新能源汽车配套上，仍然是保持竞技身位的关键所在。
其一，进一步完善动能路线。
当前，在全球控制碳排放的大背景下，在我国“3060双碳”发展规划下，汽车动能切换路线势必将矢志不移地贯彻下去，也就要求自主、合资以及豪华车企将下一阶段的发展重心继续往新能源领域倾斜。
不仅是响应政策的唯一举措，也是为自身在市场竞争中博得话语权的唯一机会。
需要提醒的是，之于部分将混动、增程视为传统能源向新能源切换有效方案的车企而言，上海于明年全面取消插电式混合动力汽车（含增程式）专用牌照额度的举动，一定程度上暗示了，未来或将有更多城市会以有限的道路资源去支持更多的纯电动汽车和燃料电池汽车应用，当下就需要以前瞻性的思维去规划应对消费环境变化的方案。
其二，加强突破电池技术。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池技术的领先性决定了新能源车企对竞争的抗性。 综合过往的信息，各车企和电池制造商于这一领域已经积累了多元的技术储备。 像比亚迪刀片电池、长城无钴电池、广汽埃安海绵硅负极片电池技术、宁德时代钠离子电池、特斯拉4680电池、蔚来150kWh固态电池等。
虽然动力电池技术通过不断革新让车辆续航来到了新的里程，但不容忽略的是，随着我国新能源汽车产销量的进一步扩大，日益增长的动力电池需求量背后是上游生产资料仍然维持紧缺的状态。
从相关预测中看到，国内锂的消耗量2025年将达到24万吨，2030年将超过40万吨；中国的锂、镍和钴对外依存度2030年分别达到80%、92%和98%；储量方面，我国锂资源占全球的储量只有5.5%左右，镍和钴相对比较匮乏。
一边是日益增长的制造需求，一边是相对缺乏的资源储量。 在此背景下，关于新的电池超导体材料的应用，就成为每一个车企和电池制造商未来要面临的大课题。 而技术突破后的成果除了会体现在车辆续航更长、冬季用车体验度显著提升等方面，也能有效避免动力电池未来有可能出现供应短缺的情况。
其三，调整经销模式。
在2022年中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，对于新能源汽车的未来发展而言，“目前的直营模式跟代理模式是不可维系的”。
这一观点的提出，将汽车生产方与销售方的关系再次摆到业界面前。 客观来说，新能源车企为了提高经营效率而推行的直营模式，存在成本高、管理压力大的困难。 由此折中的代理模式，实则是经销商依旧承担大部分经营成本，车企收回开票权后的“财务意义上的直销”，一定程度上出现了营销环节与销售环节的断层。
崔东树谈到：“当前车市发展面临新的结构性调整，中国新能源车市场有向中小城市、县乡市场发展的态势，但直营模式和代理制只能在大中城市得到发展，在中小城市、县乡市场难以渗透。 相比之下，经销模式更能适应中国各类区域市场。 ”
而这种意见，或许能引发坚持采用直营和代理模式，强调经营渠道架构一致性的新能源车企更多的思考。
其四，提高智能化水平。
“上半场的成功为我们打赢下半场提供了经验，但智能化的下半场会面临更多的挑战。 ”在日前举办的2022全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在致辞中如是说。
当“智能化”成为我国新能源汽车下一阶段发展的主旋律，也侧面反映出了我国在车规级芯片领域的短板：“汽车芯片目前国内供给度不到10%”。
在此背景下，坚持投资芯片公司、与国内芯片厂商共同研发、自研芯片等做法，就是车企面对智能汽车时代，对自身体系能力的有效加强。 值得高兴的是，中国车企已经在往这个方向上迈进。
综合过往信息，去年9月26日，地平线发布消息称，已获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割。 根据双方协议，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用；11月15日，比亚迪发布公告称，终止推进比亚迪半导体分拆上市事项，主要是为了开展大规模晶圆产能投资建设；12月15日，吉利科技集团旗下浙江晶能微电子有限公司宣布完成Pre-A轮融资。 该轮融资主要用于功率半导体模块的研发投入、产线建设以及技术团队搭建等方面。
其五，丰富新能源汽车配套。
当然，我国新能源汽车产业接下来的发展除了依赖车企和相关企业的主观能动性，也同样离不开配套政策的支持。
据中国充电联盟发布的数据显示，2022年1-11月份，充电基础设施增量为233.2万台。 其中，公共充电桩增量同比上涨 105.4%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316.5%。 截至11月底，全国充电基础设施累计数量为 494.9 万台，同比增加 107.5%。
结合去年1-11月份新能源汽车606.7万辆销量，同期桩车增量比为1：2.6。 相较《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中要求的“至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平”仍然有提升的空间。
按照中国汽车技术研究中心去年发布的数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量预计约78万吨。 随着新能源汽车产业在今年的爆发式增长，2025年动力电池累计退役量或将远超预计的数值。
虽然五部委去年曾联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确将对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的动力电池梯次利用方案。 但是，电池回收企业在生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备方面仍然尚待突破。
去年12月，我国印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，提出优化城市交通网络布局，大力发展智慧交通；推动汽车消费由购买管理向使用管理转变；推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。 而实现这些规划，也需要技术、资本等多重因素的推动。
2022年是中国新能源汽车从幼稚走向成熟的一年，中国自主品牌也已在这个过程中取得了阶段性的胜利。 虽然还有很长的路要走，但是相较于那个“弯道超车”的年代，眼下，驶入直道的中国新能源汽车产业明显带上了更多的确定性。
一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。
12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。 另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。 相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。
此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商TOGG。 在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。 目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。 欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。 土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。
12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。 美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。 从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。
美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。 美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。
10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。 就在欧盟启动反补贴调查不久，包括宝马集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。
更早时间，包括本田、铃木、马自达在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。 按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。
新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。
以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。
今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。 10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。
欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。 事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。 这意味着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。 报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。
12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。 另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。 新规要求，相关厂商必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。
需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。 因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。 目前，一些厂商正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。
根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。 今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。
目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。 中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。 欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。
限制中国电动车理由不一，但本质相同今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。 因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。 该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。 这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。
继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。 受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。 对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。
事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。 在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。 1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。 这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。
作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。 今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。 欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。 我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。 ”
针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。 据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。 但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。 直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。 因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。
除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。 今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。 《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。 在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。
与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。 根据要求，相关厂商要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。 这一行为看起来颇具“刁难”味道。 汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。 其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。 ”
比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。 ”分销中国上汽集团旗下名爵品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。
电动汽车区域发展模式显现中国车企出海应该多想办法2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。 当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。
作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。 乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。 海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。 11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。 其中纯电动占新能源出口量的89%，A0+A00级纯电动汽车出口占新能源出口量的53%。
在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。 因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。
第一类，以奔驰、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。 一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。 另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。 与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。
第二类，以丰田、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。 规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。 规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。 具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。
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新零售，是一个伪命题还是另一个真香定律？
引言|?能卖车就是好零售
新零售，最近在汽车圈很流行。 因为新冠疫情，大家没法出门看车。
于是我们看到：欧拉直播一天签了1307笔订单，别克昂科旗周末一场直播定出去600多台车，特斯拉推出4种“无接触交付”应对疫情。
一时间，似乎不做「新零售」就像疫情期间没带口罩一样。 那么，新零售是一个伪命题还是一个车市刚需？今天车聚君陪大家聊一下。
（全文近7000字，又是有本事你看完系列）
一、什么是新零售？
首先说一下，新零售不只是线上零售。 它包含除了4S店方式之外的所有卖车模式。 大致分类如下：
那传统的4S店模式，怎么就不好了？
上世纪末就出现了长安铃木、广汽本田等4S店，2005年国家出台了《汽车品牌销售管理办法》，正式确定了品牌授权、一牌一店、四位一体的汽车零售模式。
这在汽车市场井喷期，起到了规范与专业作用。 但市场进入平台期后，库存积压、卖车赔钱，售后被分流成为常态。 无论厂家还是经销商都感受到了压力。
于是，2017年新的《汽车品牌销售管理办法》出台。 打破了品牌授权的垄断模式，卖车不再需要品牌方授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等新的销售形式将被鼓励。 说到这儿，大家就明白了：新零售其实三年前就有政策支持了，只是最近才开始走入人们的视野。
那新零售有用吗？
“一开始我们也觉得没啥用，顶多像个安慰剂。 ”一位参与了别克直播的人士对车聚君说，“但没想到上周末请了一个明星直播一下定出去600多台，周一到周五的素人直播也能有平均5台/天的定车量。 ”
欧拉也差不多。 3月22日是直播团购日，它在四大直播平台一共吸引了165万人次观看，互动量63万多，直播团购订单1307笔。
特斯拉更不用说，天生是新零售的课代表，一直都是在线选车、在线下定，加上无接触交付，实际受疫情影响最小。 2月份它在中国市场交付了2314台，第一次坐上了电动车销量第一的宝座，可以说新零售让它因祸得福。
从30万的国际品牌，到7万的自主品牌，无论是燃油车还是电动车似乎都有人打通了新零售的任督二脉。
那是不是所有新零售都是销量解药？不尽然，有的就是毒药。
比如2018年3月，福特与天猫合作在广州推出了「自动售车机」。 整个大货架最多可容纳42辆车供挑选，全程无人值守。 顾客像在「自动售货机」上买可乐一样，只不过把投币改成了线上下单。
然而，当年长安福特销量下跌54%，2019年销量又下滑51%。 连续两年腰斩，看来新零售当下还不能作为速效救心丸。
二、新零售的3.0时代？
虽然新零售不是灵丹妙药，但旧零售实在是撑不下去了。 传统的4S――零售、零配件、售后服务、信息反馈，正在面临新时代的全面挑战。
如果我们站在主机厂的角度，可以大致把新零售分成以下几个模式：
这里按市场表现划成了5个模式，从领克的1.5模式起就有了一些新零售的味儿，比如线上定车、城市展厅、终身质保等政策，大有革零售1.0命的势头。
但领克的新零售本质上还是传统零售。 比如线上定车，最后还是由线下销售确定，甚至更常见的场景是，店员帮顾客在店里的电脑上下单。 这其实只是4S的无纸化办公，而不是真正的在线销售。 至于不限制买保险、不允许优惠等创新打法，最终都在生存压力下有了妥协。
零售1.5模式最大的贡献是，开辟了城市展厅这一思路，让汽车像普通商品一样进入人们的选购名单，很大程度上改变了汽车购买的触点。
特斯拉一出生就具有颠覆性，因为它在美国大力推行直营店，不惜面对诉讼也要绕过经销商集团。 结果是，所有车型可以在官网选配、在线付定，连交付也可以直接送上门。 所以最极端的例子是，车主可以自始至终都不必到实体店。
这种零售2.0模式从根本上动摇了4S店存在的基础，算新零售的鼻祖。
但它也有问题。 比如没有传统4S店作为缓冲，特斯拉的价格一有变动就是「硬着陆」，一度形成了“早买早享受，晚买有折扣”的口碑。 「等等党终将胜利」，也成为铁粉们的口头禅。
另外，销售环节不透明，售后环境一般，服务纠纷不断也成为2.0时代的困扰。
蔚来照搬了特斯拉的渠道模式，并做了创新。 在线定车不局限于官网，而是转移到了体验优良APP上，贴合了新时代用户的习惯，一时成为业内标杆。 一个车主七八位fellows的待遇也是空前绝后，客户体验甚至有点Overqualified了。
线下服务也有些过度创新：美仑美奂的NIOHouse成本居高不下，上海太古里单店月租高达139万，北京长安街一号的店更是不敢想像。 不过效果还不错，就连石家庄这种闭塞的省会城市，因为有一个标准的NIOHouse，能让月销量保持在30台以上，和特斯拉形成了错位竞争。
只是囿于成本――无论是车本身的成本，还是运营成本，这种零售2.5模式能否作为新零售的代表而推广，还需要时间验证。
至于零售3.0模式，更加均衡与现实，理论上适合未来几年新势力们去尝试。 至于谁是代表人物，我们会很快看到。
三、新零售会成为趋势吗？
这个问题，跟“电动车会成为趋势吗”是一样的。 抛开情感因素，答案是：是的。
写这篇文章时，小鹏P7后驱版实现了706公里的NEDC续航，这是工信部批准的。 我们就算打个8折，它也能跑到500多公里，与多数燃油车一样了。
比亚迪的「刀片电池」也于昨日发布，据称成本将下降30%。 宁德时代宣布，2025年量产电池的能量密度可以达到250Wh/kg，同时它已造出能量密度为304Wh/kg的NCM811电池样品。 长城旗下的蜂巢技术中心也宣称，它正在研发四元材料电芯，能量密度将高达300Wh/kg。
一度电池的实际续航超过10km且成本降到1000元以下，很快就会实现。
汽车定义也发生了改变。 它不再是A到B的交通工具，更不是挂在橱窗里的奢侈品，它作为一种大型载人可穿戴智能设备，几乎参与了人们日常生活每一环节。
智能手机、智能汽车、智能家居，是不久的将来，人们必不可少的三个生活伴侣，使用频率与重要性甚至超过家人，而每个这样的智能单元，又构成了智慧城市。
这在5G已来、6G箭在弦上、低空卫星日益发达的当下，是一个「未来已来」的趋势。
当一切都开始趋向于智能化、数据化、网络化时，去一家4S店买车的概率大约等同于用诺基亚砸核桃的概率。 （情感上，车聚君对这一趋势是有所抗拒的，人类最伟大和最美妙的沟通还是物理接触，但分析市场得抛开感性。 ）
换句话说，汽车的发展基本上可以参照手机的发展。
这是2018年中国市场智能手机的销量，如果把华为和荣耀两个品牌合在一起，华为作为制造商是名列第一的，一个显著特征是它的「在线零售」业务占比突出，其中荣耀子品牌线上销量高达44%，是市场平均水平的2倍。
小米以47%的线上销售占比无人出其右，这大概也是2019年它能力压苹果的原因之一吧？
这里有一个有意思的逻辑：智能机最主要的革新功能是，把一切消费行为转移到了线上。 那么这个转化器本身的购买，也当然要受这个趋势的影响。
市场研究机构CounterpointResearch的数据显示，中国市场线上销量占整体智能手机市场比例从2019年第一季度的24%上升至第三季度约27%。
车聚君预计，受2020年初疫情的影响，智能机的在线销售比例今年会突破30%，甚至更高并创下一个记录――和线下销量平分秋色。
汽车和手机一样，都是在不断进化中的。 它们已经随着年轻人的在线使用习惯，一步步转向了在线销售，而这次新冠疫情只不过加速了这种进化。
我们再来看一下消费者的体验。
一位路虎4S店的销售曾直白的对车聚君说，任何一个客人只要一进店，用余光扫上三秒钟，就能知道收入大概多少，会不会买车。这决定了，十年前是要加价10万还是15万？十年后的今天是要降10万还是15万？
你可以想像一下客人的心情。 但新零售下的在线买车完全不用担心。
你可以穿着大裤衩子，用「葛优躺」陷在沙发里，一边抠鼻屎一边看屏幕上帅哥美女卖力的卖车，哪怕是平时微博上粉丝百万的大咖，在镜头前都是客客气气温文尔雅的。 价格都是公开、透明、一视同仁的。
如果觉得主播不爽，可以一秒换台，完全不用顾忌对方面子而不得不站在大厅里听销售的推销话术。 甚至，你还可以留言当场戳穿对方。
这种在线方式，让用户有了一种真正的「上帝体验」。
当人有了更好的体验时，他的行为选择会具有不可逆性。 好比开惯了电动车的人，很难再适应燃油车一样，一个习惯了在线支付的人很难在钱包里放500以上的现钞――甚至，有的年轻人开始不带钱包了。
所在，当汽车新零售出现了一个「舒适区」后，沙漠会变绿洲。
四、什么品牌适合做新零售？
汽车新零售的本质是：简单高效。 如果你的产品和服务体系能支撑这个特质，就可以做。
目前看，电动车、有互联网基因的企业更适合先实现新零售。
首先电动车更简单。 它没有发动机、变速器，不用担心漏油、顿挫、各种恼人的故障，更长的保养周期和更低的保养成本，让电动车的购买和使用更简单。
其次，电池产能集中在松下、LG化学、三星和宁德时代4家手里，出货量占到了全球80%以上。 车体和电池的分离更像手机行业，让汽车制造和维修更简化。
再次，电动车相对来说更易整车OTA，这决定了它的硬件变动少、改款周期更长、更易在线诊断，对用户来说使用和维修更简单、方便。
这决定了，电动车在制造、销售、维修保养上，能接近手机的标准化和简单化。
互联网基因是透明、平等、高效。 这决定了该基因下的汽车产品必须质量过硬，否则会因为口碑而被抛弃；服务必须平等友善，因为你不知道屏幕后坐的是百万富翁还是屌丝青年；整个过程必须诚信高效，任何虚假承诺都能被当作欺诈证据。
所以，符合电动车、互联网基因这两个条件的，以新势力为主。 比如特斯拉、蔚来、小鹏，它们的在线购车、在线服务都做的相当成熟。
当然，传统车企也不是不行。 以长城为例，它旗下有燃油车品牌哈弗和WEY，还有纯电动车品牌欧拉。
打开长城设在天猫的网店，会发现销量最高的是欧拉R1，月销为1021笔。 第二高为全新哈弗H6，月销为163笔。 说明传统企业的不同品牌，也可以分出是否有互联网思维，并能直接反应在在线销量上。
如果全网比较，销量高的车型还有小康C31和大众朗逸。
东风小康C31，只要4万左右，十七年来在三四五线市场有了不错的质量口碑，因此在天猫的月销量高达1500台。 朗逸是十万级家轿的一个标杆，虽被戏称为“德原朗”但它的底盘与操控确实在同级中最优，顶着大众神标，销量一直优秀。
欧拉R1也类似：生于专属的ME平台，有长城的体系力和蜂巢的技术实力背书，加之出色的设计和空间，以及7万左右的实惠售价，一直在中国电动车销量前五。
因此从产品上讲，做好新零售还得具备优秀产品力、高性价比、良好口碑。
毕竟在网上没看到实物前，直接花数万甚至几十万还是有点让人不太放心。 这得感谢特斯拉、蔚来、小鹏等这些新势力，以及它们那些敢“吃螃蟹”的前期车主，他们的努力，给中国汽车打开了一个叫新零售的大门。
如果拉出几个试水新零售的品牌，我们看到要达到真正的100%在线的新零售，最大困难还是在线金融、电子发票、在线上牌。 如果有一天，银行、税务、车管部门能把在线服务做到最大化，实现「完全在线」的购车服务指日可待。
欧拉最便宜，但它的√却最多。 这不仅得益于它最近的直播活动，更多还是持之以恒在天猫等在线平台上的对新零售业务的坚持。
接下来，我们以它为例讲一下怎么做好新零售。
五、怎么做好新零售？
车聚君直接说一下自己的想法：BEHAVIOR及「8XIN」原则。
Believe，是信任。 即你的产品在上线销售之前，必须保证质量过硬，整个企业的体系力包括品牌力，能让观众/潜客相信你。
以欧拉R1为例，母公司长城集团一直处在自主品牌销量前三甲，欧拉品牌只做电动车，蜂巢科技做专业背书，能对应XIN字解析的「信」。
另据中国汽车流通协会的数据，2019年最保值的新能源车中，欧拉R1以90.3%的成绩名列第二，仅次于特斯拉Model3。
Enjoy，是开心。 直播不是上网课，你得让观众寓教于乐，在接受产品信息的同时，得有一定乐趣。 这是能保证人家看下去的基础，否则屏幕一关，你车卖给谁去？
XIN字解析对应「欣」。 以欧拉华北区的直播为例，唐山区的主播是一个当地的自媒体，台风更专业，语气更自如，能用镜头完整介绍车辆及优惠，中间还能开一些轻松的小玩笑，观众与互动量明显不错。
Herd，从众心理。 你不能说谎但不代表要照本宣科，主播人员不管是偶像派还是实力派，得有节奏感，能调动观众的情绪，让镜头前更多的人产生共鸣心理，认同心理，最后是从众心理。 即，大家都买了，我觉得也不错，那就也买吧。
XIN字解析对应一个「莘」字，因为它也读SHEN，可以引申至「莘莘」，即人数众多的意思。 在营销上，直接理解为销量不错。
2019年，欧拉品牌共交付35,264辆电动车，名列全国第七，同比增长484%名列第一。 2020年2月，欧拉R1在中国纯电动车车型销量榜上名列第六，超过威马EX5、比亚迪e2、元EV等热销车型。
Appetite，欲望。 得提前做好功课，清楚产品的卖点是什么？特别是镜头前的观众想看的卖点是什么？如果是代步电动车无非是：使用成本、充电便利性、安全与质量等，如果是中档车型，可以突出续航里程、舒适性、科技感，如果是高档电动车，可以强调性能、智能、豪华感等等。
XIN字解析对应一个「新」字。 新鲜感才会产生欲望。 无论是能源方式、科技感、外观设计、直播内容、促销方式，你总得找到至少两项新颖的点，否则，很难吸引人。
欧拉R1沾光在外观设计具有很高辨识性，能打眼。 线上直播又规避了触感带来的不利项，而能突出它「车小空间大」的视觉强项，能激发人的购买欲望。
Value，性价比。 要让观众觉得「值」。 有人说在线消费可以买手机和口红，但不会买汽车这么贵的商品。 也不一定，别克昂科旗和特斯拉Model3不都是在线零售的成功案例吗？它们都在30万上下。
XIN字解析对应的是「薪」，是说薪水买得起。 这个薪水可以是普通三四线城市白领的薪水，也可以是一线城市金领的薪水。 没有贵不贵，只有值不值。
用苏州车主傅先生的话说，它觉得欧拉R1只要7万块太便宜了，而且算了一下每公里的电费只要3分钱，因此看到广告后第二天就买了。 值，是他的评论。
Incentive，激励。 如果说上一个Value让观众产生了60分的购买欲，那么加上适当的激励政策，可以上升到80分。
XIN字解析对应的是「鑫」，字面是财富丰茂的样子。 可以理解是优惠与赠品越多越好，让观众觉得有赚到，才会痛快下定。
以欧拉R1为例，在直播期间三人拼团返1818元、购车抵用券300元、预定礼包3000元、金融礼3500元、全险礼5000元、赠换购现金礼5000元，还能获赠2500元家充桩，虽说这些方法有些“土”，但它有效啊。
Open，开放与互动。 问货才是买货人，永远别嫌观众烦，哪怕是小白问题。 另外如果是在线平台如天猫店的销售，回答一定要真诚、客观、专业，因为看答案不只是提问的人，还有N多你想不到的潜客。
XIN字解析对应的是「昕」，本意是黎明的太阳，表示冲破黑暗，开放明亮。
在天猫店，不少买家的评论相当直接开放，不管正面还是负面，非常有真实感。 比论坛和问答里的可信度高多了，车聚君非常喜欢看这类留言与评论。
Recommendation，推荐。 好的销售是，你让一个人买了产品，他还会推荐给其他人。 这种方式叫用户自营销，或者全民营销。 特斯拉的做法是换周边附件或充电额度。 蔚来的做法是积分制，可以换大到配件，小到咖啡。
相比新势力，欧拉R1的推荐更多靠长城爸爸的口碑。
要么自己买了一辆，再给小舅子买一辆；要么自己是长城三辆车的用户，最早从赛影（知道这车的都已经暴露年龄了）开始支持并推荐长城。
这对应了XIN字解析的「心」字，因为用户从内心认可，才会推荐。
当然，这个BEHAVIOR及「8XIN」原则只是车聚君一家之言，仅供参考。
六、给新零售泼冷水：零和博弈？
前面似乎都是新零售的好话，那它现在是不是就像瑞德西韦（Remdesivir）一样，马上投入战场救深受疫情困扰的主机厂一命了？
显然不是。
多数在线零售，无论是直播还是天猫在线销售，它更多功能是引流――只是起到了帮4S店集客的作用。 换句话说，这些线上下单的顾客，很少是临时起意，多数是蓄好的潜客在这个时节下了定，只是下定的渠道是线上而已。
本质上，在线零售并不会显著增加销量。 它与线下存在零和博弈关系。
只有做的持久和成熟，一定程度上也能增加销量绝对值。 因为线上销售还能带来额外的口碑传播――评论区的好评与积累销量，都能增强摇摆用户的信心。
对4S店来说，直播卖车还有一个悖论。
这些店员可能更没意识到：直播卖车成熟后，店方只需要一两个主播人而不再需要这么多销售员了。 他们的命运，有点像新媒体兴起前的报社编辑。 所以4S店让销售去直播卖车，好比报社让编辑学写公众号文章一样。
当然，厂家搭台、店方配合、媒体主播不失为一种立竿见影的新模式，类似欧拉唐山店那样的尝试就挺不错。
新零售不只是线上，4S的对手还有更多。
据可靠消息，迪信通正在筹备「百城千店」的线下汽车卖场活动。 昔日的手机专场巨头，要进军汽车新零售的线下业务。 这种模式是政策鼓励的，商业逻辑理论上也是成立的――如果上万的手机能在大专场卖，几万的小车也能卖卖吧？
苏宁也有这样的计划。
车聚小结
汽车制造在从传统能源转向新能源，那么汽车销售一定会从传统销售转向新零售。 这是好消息，坏消息是：目前新能源销量只占汽车总销量的3%。
因此现阶段，新零售的「新」看上去只是一种新鲜感。 就像疫情间的一个视频，一位意大利老爷子不顾家人劝阻，一定要出去喝咖啡。 但他一出门旋即又敲自家大门：请问能买一杯咖啡吗？众人大笑。
但不能说，这种尝试没有用。
最新消息是，美国累计确诊病例超过14万人，欧洲达到40万人，日韩超过1万人。 这些地区是全球汽车主产区，通用、福特、特斯拉纷纷转产呼吸机，各大车企推出不知期限的停产计划。 这是人类史上最重大灾难之一，更是汽车史上的最大灾难。
在全球都在提倡SocialDistancing之际，以「零接触」为表征的「新零售」必然会逐渐从尝试变为主流，从零食变成主食。 传统汽车有点像白垩纪末期遇到小行星撞地球的恐龙们一样，必须重新进化出新的生存方式才能面对突如其来的环境恶化。
向死而生，唯变能存，是一个朴素的进化论。
