广汽埃安宣布：将于2026年实现全固态电池量产，昊铂旗下车型将率先搭载，未来逐步普及埃安车型。埃安全固态电池采用第三代海绵硅负极片技术和高面容量固态正极技术，在能量密度、安全性和制造技术等维度均取得阶段性突破。
与目前的液态锂离子电池相比，埃安全固态电池体积能量密度提升52%以上，质量能量密度提升50%以上，能量密度可达400Wh/kg以上，整车续航里程超过1000km。
埃安通过固态电解质成分特殊设计，在负极表面诱导形成界面缓冲层，可有效降低界面阻抗，同时提升界面稳定性。得益于界面改性技术，固态电池循环稳定性显著提高，150周容量保持率大于90%，电池寿命衰减率降低了50%。
埃安全固态电池应用了高强致密复合电解质膜技术，大幅降低负极锂枝晶和机械滥用对电解质膜的破坏，在针刺、裁切、-78°C干冰环境、90°C高温热水浸泡等极端条件下测试中保持性能稳定，甚至在200°C热箱测试中也不会发生爆炸。
新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。
马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。 对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。
动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位
1.国际较量：争夺动力电池主导权
宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。
长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。 1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。
落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。 三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。 比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。
随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。
华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。 中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。
中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。
2010年，中国政府开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。 “因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。 ”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。 ”
外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。 凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。
如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。 但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。
彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。 如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。
如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退
对此，美国总统拜登在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。 按照其在3月底提出的“美国就业计划”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。
欧洲的布局则更加深远。 欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池计划”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。
如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。 该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。 继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。
此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。
截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。 2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。 2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。 美国新任总统拜登上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。 跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。
但想赶超中日韩，欧美仍需努力。 “欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。 ”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。 ”
2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？
各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。
去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。 对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。
据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。 要做到这一点，苹果计划采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。 动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。 苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。
苹果去年多次被传造车
增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。 充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。
今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。 紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。
降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。 一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。 有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是采购电芯后自行生产电池包，也要比直接采购电池包更有成本优势。
“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。 ”前述 汽车 行业从业人员表示。
大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念
今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。 并计划在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。
根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。 宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。
但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。 一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。 头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。
3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”
2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。
据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
原材料上涨导致电池成本迟迟难降
而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。
这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。 5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。 国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂资源的依赖。
当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。 但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。 在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。 这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。
汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。
大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。
他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。 “它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。 同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。 ”
各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。
2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。 2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并计划在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。
固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。 但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。 产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。 业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。
4.谋求长期发展：上下游共建良性循环
动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。 如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。
在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。 动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。 例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。
退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。 效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。 根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。 同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料采购成本。
根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右
但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。
“比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”
2020年，国务院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。 《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。 但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。
广汽埃安高层采访：拥抱变革 持续推进前沿科技发展
易车原创 2021广州车展广汽埃安带来了星灵架构、全新的产品AION LX PLUS等诸多的产品以及技术规划，而我有幸参与了与广汽埃安高层的沟通，能更细致地知道在品牌、营销以及产品上他们是如何规划的。
参会高层：广汽埃安新能源汽车有限公司 总经理古惠南；广汽埃安新能源汽车有限公司 副总经理肖勇； 广汽研究院智能网联中心副主任 梁伟强古惠南：去年埃安宣布品牌独立的时候，当天股票还涨停了，说明大家对于埃安这个品牌独立还是寄予厚望的，好像今天广汽也涨了很多，涨了9%点多，A股整个汽车板块都不怎么好，但是广汽集团中午之后也是红的，说明资本市场对我们还是寄予厚望。
我们一年以来最大的变化，就是做了全领域的变革，包括研发、智造、产业链、营销服务和组织文化。
首先是组织文化，主机厂的组织体系进行了混改启动，这是体制机制最大的变化，从有限公司马上要进入股份公司，这个是完全不一样的。 为了推进混改，我们与研究院进行了人员和研发业务的重组。 广汽研究院的三电研发团队将近600号人，以及部分的专利技术、研发中心也转到了广汽埃安。
我们还进行了机构的改革，以前公司的组织体系是按总经理、副总经理，下面是部长、科长、系长。 现在没有科长及以下的干部了，都变成项目管理制了，没有行政职务。 有经理，但是不会有科长。 我们还实行三级审批制度，与数字化水平提高结合起来，整个工作协同效率提升了90%。 这个提升让人感觉不可想象是吧？我们的组织体系改革效率非常高。
还有就是营销服务的变革，在肖总的带领下，这几年营销部门也做了很多变革。 大家知道我是一直搞技术的，不太懂销售，但是我知道肖总他们这几年创新了很多东西，包括线上+线上、直营+经销、车城+商超，还准备搞合营，另外还有一口价、低库存、高周转的改革。
产品端的变革更大，今年我们推出了升级版的AION S Plus，AION V Plus，今天车展亮相了AION LX Plus，AION Y也马上要做这方面的提升，很快就会发布。 埃安在技术升级迭代这块，应该说过去一年我们也做了很多的工作，从EV到ICV都做了产品端的全面升级，这里做贡献最多的就是梁主任他们。
肖勇：今年AION系列的产品，除了AION Y是全新发布之外，基本上S、V、LX都是做了一个Plus的升级，很多车可能换一个前大灯也叫做Plus，但是埃安的Plus真的是真金白银的。
我们前面AION V Plus、AION S Plus，给大家都是焕然一新的感觉，我相信各位媒体老师都有这种感觉，包括市场目前也是非常认可和火爆。
到了AION LX这款旗舰车型，AION LX Plus我觉得也可以非常自信地说，也是货真价实的Plus，全新的升级，主要是体现在EV和ICV方面，我们都做了一个迭代，很高的迭代。
实事求是地说，我们这次Plus的升级都是针对客户的痛点，关于电动车方面的，有痛点也有甜点，一方面解决痛点，一方面让甜点更甜，让大家感受更好。
在续航里程方面，我们应该说是用了广汽集团的自研电池，海绵硅负极片电池技术的应用，充一次电可以跑1000公里，实测的数据是1008公里，基本上可以说市内通勤用的话，如果每天都是在30公里左右，电动汽车就进入了月充时代。
而在之前上市的Aion V PLUS中，我们也带了超倍数电池技术，依托于880V高压充电桩，能让车辆在5分钟实现充电200km续航，真正意义解决用户觉得充电麻烦的痛点。
另外就是加速性问题，我们经常都说，进入4秒以内就是超跑，就是百万级超跑，之前的AION LX是3.9秒，这一次在EV上也是做到了极致，高性能两档双电机“四合一”集成电驱的应用，让AION LX Plus的百公里加速进入2.9秒，这都是用户可感知的魅力。
外在ICV方面，我重点要给大家介绍一下，强调一下，这款SUV的黑科技非常强大。 我们在NDA方面，也就是智能驾驶方面做了一个很大的提升，我们基本上可以说是代表了目前整个行业最先进的水平，这个我们都可以讲，为什么？因为从激光雷达就可以看到，我们开玩笑说，第一代激光雷达才刚量产的时候，我们的第二代已经投入了，这里指的是行业里面。
古惠南：关于自研电池，谈一下关于未来对核心科技的占领，我们的想法是，第一，我们会坚持对外的合作，但是更重要的一条路是合作+自研的双轨并行。 不管是EV还是ICV，坚持自主可控的研发和产业化，就是核心科技包括三电，包括ICV相关的，广汽研究院推出的电子电气架构，相关的产业都会自主可控，但是也会对外合作，两条路并行走。
再回到电芯，电芯肯定是核心技术，需要自主可控的最重要的部分，广汽研究院已经在5、6年前就开始研究电芯了，混改之后，相应的技术会转移到埃安。 我们现在正在建相关的电池线，争取明年底建成，就在埃安工厂里。
明年就可以量产，初期产能会比较小，因为地不够大，但到2025年的时候，我们希望能埃安电池、电芯领域，有一定比例的自给自足。
我们有什么相应的技术？首先现在大家在AION LX Plus上看到的是海绵硅负极片电池，整包能量密度达到205Wh/kg以上，实现144.4kWh超大电池电量，能够实现性能的提升。
目前量产的电芯主要是满足高端性能上需要的电池，这个是已经可以实现量产的，同时我们现在研究院的工程师已经储备了相应的，包括市场上的磷酸铁锂、三元锂电池相应的技术也做好了储备，以及半固态电池也储备好了，接下来陆陆续续要做的工作就是不断迭代和加快产业化的提升。
梁伟强：广汽的新能源架构从2019年就开始研发，广汽星灵电子电气架构应该是从最早的第一款车型就开始自主研发，从1.0到2.0到现在的3.0，我们把它命名为星灵架构。
其实我们做架构的一个升级，完全是从市场需求出发，因为随着大数据、高带宽、5G通讯的到来，人们对汽车的要求发生了很多的变化，汽车本身的形态包括形式也发生了很多的变化，所以我们推出了星灵架构。 这个架构是可以让我们的汽车实现持续增值的平台，我们整个车采用SOA服务化设计，未来我们会推出一系列技术的子品牌。
以前我们开发一个功能，可能以月为单位更新到车上，但是在星灵架构的支撑下，我们从月变成以秒为单位，形成这个功能的快速迭代，所以大家都说快速迭代。
什么叫做“快速”呢，以后以秒为单位做一个快速的迭代。 而且我们以前做汽车设计和定义时，有一种说法叫做“万物可定义，一切可编程”，在实现汽车的开发之外，我们肯定能开发相关的配套。
我们认为应该是是做安全可靠的接口，给到第三方，包括我们的车主和创客，通过它构建出一个可共享开发的生态圈。
而这个电子电气化架构并不是每个车企都有能力自研的，电子电气架构的开发涉及到方方面面，比如说功能的重新划分，先进的通信技术，信息的安全，大数据如何集成，涉及到非常多新的规划，这些都取决于原来整车厂有没有非常深厚的功底和积累。 如果积累不够深的话，很难在这个基础上开发出适合这个车企的架构。
而电子电气架构其实没有标准，每个车企都有自己的一套东西，需要投入大量的人力、物力、财力去做开发，我们很多的技术都是在探索和实践和开发并行的过程中碰撞出来的。
古惠南：关于碳达峰和碳中和的话题，这个话题本身就很复杂的，怎么综合，综合到哪里，这个价值链应该怎么算，这个峰应该是怎么样的峰。 其实有的企业说，2030年碳达峰，是不是最近要多做一点，让那个峰做起来先，有人有不同的意见，怎么是峰，怎么做峰，怎么综合，其实一两句话说不清楚。
我认为不要管那么远，先管眼下，这个事业本身就是为双碳做贡献的行业，争取2023年做到零碳工厂。
我现在已经有光伏，有储能，我已经可以满足15%的用电，这个是清洁电，我准备进一步扩大太阳能和储能，增加到30%。 其次接下来会引入核能、风能、水能，一定要有清洁能源，因为我现在可以跟相关的公司直接签合同。
另外一个就是，还剩下一部分，比如说少量的天然气，煮饭也可以改成用电，那部分的我可以通过参与植树造林，有一部分是直接减，还有一部分是转，就是通过别的地方，植树造林转换，碳中和有一条就是要把碳聚集，有树林就可以聚碳。
有了这些办法，那么我到2023年就可以做到零碳，我们第一步就是零碳工厂，所以接下来很多碳达峰、碳中和的动作逐步展开。
编辑点评：
广汽埃安，前身广汽新能源，自2017年创立以来，从最初的月均销量不到1000辆，到目前宣布独立后月均销量破万，广汽埃安品牌正在逐渐走进消费者的常购清单，证明了广汽埃安这几年的努力并没有白费。
而我，也有幸见证了广汽埃安从一开始宣传“25h小时”的概念，逐渐转变为给消费者带来“先人一步的技术”，从虚无变得更贴近实际。 这也正如古总在访谈里说到的，新能源汽车未来的路没人知道怎么走，也没人知道对与错，所有人都在摸索，或许这个时候的走的路是错的，但总有走对的时候。
不过我坚信一点，技术是电动汽车的根基，也必然是时代发展的刚需，无论发展哪方面的技术，终究会在未来的某一天派上用场。
全固态电池、无图纯视觉智驾…… 广汽科技日“干货”满满
日前，以“科技视界”为主题的2024广汽科技日（GAC TECH DAY 2024）活动在广汽研究院举办。 本次科技日聚焦智电前沿技术，推出了国内领先的无图纯视觉智驾系统，以及实现关键技术突破的高安全大容量全固态动力电池，这两项技术均计划于2026年装车搭载。 活动现场还展示了电磁悬挂、MLounge祺迹头等舱、MBoard2.0祺迹芯智底盘、飞行汽车等多项广汽先进技术，充分展示广汽自主研发实力。
全固态动力电池将在2026年实现装车搭载
动力电池作为新能源汽车的核心零部件，与续航里程、安全性等关键指标直接相关，动力电池技术的发展也是全球汽车产业电动化转型的技术高地。 目前，广汽集团初步打通了全固态电池全流程制造工艺，已取得车规级高安全大容量全固态动力电池量产的关键技术突破，具有超高能量密度、超高安全性及大容量全固态电芯三大核心优势，预计于2026年装车搭载于昊铂车型。
广汽埃安电池研发部负责人李进讲解广汽全固态动力电池技术
广汽全固态动力电池采用了高面容量固态正极技术与第三代海绵硅负极片技术（新型纳米硅复合负极），全固态正极可达到5mAh/cm2以上的高面容量，进而实现了400Wh/kg以上的能量密度。 相较于目前最先进的液态锂离子电池，其体积能量密度和质量能量密度提升50%以上，使整车续航里程可超过1000km。
广汽全固态动力电池模型展示
在安全性方面，广汽全固态动力电池采用了高强致密复合电解质膜，使电池在200°C热箱测试中不发生爆炸，刷新了高比能电池安全新高度。 此外，该电池在针刺、裁切、零下78°C干冰环境、90°C高温热水浸泡等极端条件下测试均保持性能稳定，在穿钉、裁切等机械滥用条件下不发生热失控，显著提升了汽车的安全性。
在电芯容量方面，广汽全固态动力电池通过尝试百余种材料方案和工艺方案，成功确立了全固态动力电池的全流程制造工艺，实现了大尺寸多层堆叠全固态电芯的制造，其容量高达30Ah，远超当前行业最高水平（10Ah-15Ah），为车规级全固态动力电池的应用奠定了基础。
全固态动力电池技术的研发和应用将极大地提升广汽集团旗下产品的性能和市场竞争力，有助于推动广汽集团科技创新和高质量、可持续发展，同时也将对整个新能源汽车行业的发展产生积极影响。
全场景的无图纯视觉智驾系统
汽车行业新一轮科技竞赛的主战场在智能网联新能源汽车，智能化特别是自动驾驶成为竞争的焦点。 科技实力强劲的广汽集团，在智能驾驶领域具备领先优势，拥有众多先进智驾技术，包括可完成极限空间泊车、一键召唤接驾、大曲率坡度跨层行驶的超级泊车，以及高速NDA、城市NDA、交通拥堵领航TJP等，在无人驾驶领域则已实现Robotaxi的示范运行。
本次科技日推出的广汽无图纯视觉智驾系统，可应用于复杂多变全场景，与目前主流技术路线相比，它不仅不需要高精地图，更不依赖激光雷达，而是结合视觉传感器和行业顶尖的AI算法，像人一样感知世界，用更简洁的硬件系统就能实现覆盖范围更广的智能驾驶，为用户带来了更丰富、更自由、全场景的驾驶体验。
广汽研究院人工智能首席科学家陈学文解读广汽无图纯视觉智驾系统
广汽无图纯视觉智驾系统在视觉识别上具备三大领先能力，使其在自动驾驶领域中具有显著的优势。 首先，极其精准地理解复杂交通道路的能力。 无论是匝道、隧道、弯道还是路口、分岔路等复杂场景，这套系统都能准确识别并理解道路的结构。 其次，超强的交通信号灯识别能力。 这套系统通过深度神经网络，实现了各种信号灯元素的准确识别，包括信号灯类型、各种符号和色彩、读秒倒计时以及闪烁状态等。 再次，处理复杂多变场景的能力。 这套系统感知范围达到车前150+米、车后100米，左右50米，是业界水平的1.5倍，感知类别除了车辆、行人、骑手、小动物等常见交通因素，更包括小推车、营地帐篷等不规则障碍物。
在决策和行动方面，广汽无图纯视觉智驾系统同样表现出色。 通过对动态交通物体的实时跟踪、意图识别和轨迹预测，以及数据驱动与专家规则协同的指挥大脑，凭借广汽首创的流体式时空联合规划技术，这套系统能够精准预判其他交通参与者的行为，作出合理、安全、高效的驾驶决策。 此外，在泊车场景中，这套系统也展现出卓越的性能，最小误差可以控制到5cm，能够实现行业最高难度的立体车位、窄车位泊车功能。
此外，广汽无图纯视觉智驾系统更具备持续学习进化的能力。 借助自研的数据闭环和仿真系统，这套系统能够在仿真测试中不断迭代优化算法，实现自我完善与进化。 值得注意的是，广汽在自动驾驶技术领域同时布局了主流的“多传感融合技术”和前瞻性的“无图纯视觉技术”两大技术路线，而且广汽两条路线都将摆脱对高精度地图的依赖。 目前高精度地图的覆盖率只占全国公路里程的6%左右，也就是说基于高精地图的自动驾驶在全国约94%的公路段无法使用，而广汽两条技术路线都做到“有导航就能开”。
广汽集团通过如祺出行推出自动驾驶数据解决方案
作为自动驾驶持续迭代的重要基础，广汽集团正积极从多个维度打造数据闭环，已投资建设广汽云数据中心、广汽智能网联大数据平台等，同时通过如祺出行推出了涵盖数据标注平台ONTIME target=_blank>广汽传祺新能源E9福祉车
结语
广汽集团始终坚持创新驱动的发展战略，持续深化科技广汽内涵，在技术创新领域加快布局、积极行动，打造了强大的研发实力和创新能力。 面向未来，广汽集团将凭借强大的研发实力和丰富的专利成果，深耕智能驾驶和新能源汽车领域，加快培育壮大新质生产力，擘画“万亿广汽”宏伟蓝图，积极为广州乃至全国汽车行业高质量发展、建设汽车强国做出广汽贡献。
